1、 维修计划文件总体介绍1. 前言A318/A319/A320/A321 维修计划文件（MPD）是一个空客的信封库文件，它直接存取了大多数其他文件要求的重复维修工作，这些文件包括了 MRB 报告、来自适航限制章节（ALS ）第2、 3、 5 章和 4-3-2 节的内容、双发延程飞行客户维修方案文件、适航指令、航班停飞、强制服务通告文件或者来自其他像非强制服务通告、服务信函的内容。本文件主要目的是提供必要的维修计划信息给每个运营者去发展一个客户化的维修计划项目。维修计划文件既不是一个管理性文件也不是一个许可性文件。本文件中的维修工作不能归类于要求，除了那些由 AD 或 CN 强制执行的以及被定义成
2、适航限制的维修要求。每个个体航空公司都有决定它们各自的国家当局去做什么以及何时去做的终局责任。注意：维修大纲要求和区间被视作可用的初始最低项目。以服务信函和非限制服务通告形式出现的附加要求是个体航空公司评估需要合并的项目的依据。2. 概述维修计划文件包括空客推荐的适用于 A318/A319/A320/A321 机型的维修项目。它给航空公司建立其自己的维修项目和维修事件策划提供了计划的信息。MPD 的首次发行是建立在 A320 维修大纲（MRBR）和审定维修要求（CMR ）发行的基础上的。 MPD 是一直保持更新的，更新可能来自于附加条目或者今后会提到的源文件的修订，这些会在后面的章节详细说明。
3、本 MPD 修订囊括了下面有关A318/A319/A320/A321 主要源文件的内容：维修大纲，第 18 次修订，临时修订 18.1 。适航限制章节第 2 章：适航限制项目损伤裕度（DT-ALI） ，第 2次修订 。适航限制章节第 3 章：审定维修要求（ CMR）第 1 次修订，2012 年 1 月 15 日。适航限制章节第 4 章： 老化系统维修（ASM） ，分节 4-3，第一次修订，2012 年 1 月 15 日。适航限制章节第 5 章：燃油适航限制（ FAL） ，第 0 次修订，2012 年 9 月 14 日。双发延程飞行构形、维修和程序（CMP ）文件（参考：A/EASA: AMC
4、20-6/CMP）第14 次修订。下面的文件只要在作者不得不关闭MPD修订之前所需信息都有效，则被它们各自最近的修订覆盖，举个例子：适航指令（AD ） 、视检服务通告（ ISB） 、服务信函（SIL） 、运营商传输提醒（AOT）等等。值得注意的事实是，即便维修计划文件会反映所有的由ALS章节、 MRBRAOTISBSILAD/CN发布的重复的计划维修工作，运营者在收到源文件后仍有义务去调整其项目而不是一直等到修正的 A318/A319/A320/A321维修计划文件发布。附件包含额外的辅助 A318/A319/A320/A321 维修项目的信息。3. 范围和目的MPD 为 A318/A319/
5、A320/A321 机型的系统、APU、结构提供了预定的维修工作和它们执行的频率。MPD 将会被当作一个给每个运营者按照当地管理机构审批发展其自己的维修项目的基础。工作和其执行的频率由 MPD 和适航限制共同制订，也来自于被视作对恰当的维修必要的章节说明，按照 JAR25.1529 和 JAR25附录 H 发证要求、持续适航说明。A318/A319/A320/A321 MPD 既不是控制性也不是许可性文件，而是一个包含了各种源文件要求的重复维修工作的空客信封库文件。这些源文件是：维修大纲（MRBR ） ，MPD 工作来源于维修审查委员会（MRB）指示加上（FEC）或腐蚀预防和控制方案（CPCP
6、）中适用的指示。适航限制章节第 2 章：适航限制项目损伤裕度（DT-ALI） ，MPD工作来源于 ALI，适航限制章节第 3 章：审定维修要求（ CMR） ，MPD 工作来源于 CMR 或者 CMR，适航限制章节第 4 章：老化系统维修（ ASM） ，分节 4-3，MPD工作来源于 ASM，适航限制章节第 5 章：燃油适航限制（ FAL） ，MPD 工作来源于FAL，双发延程飞行构形、维修和程序（CMP ）文件，MPD 工作来源于 CMP，适航指令（AD ） ，服务通告（ SB） ，MPD 工作来源于法国适航指令 CN，欧洲航空安全局 EASA 适航指令,美联邦航空局 FAA 适航指令,检查服
7、务通报 ISB,VSB。服务信函（SIL） ，AOT 服务电传（AOT）等等， MPD 和这些源指示有关。A318/A319/A320/A321 MPD 由来自以上文件的 A/C 检的计划维修强制重复工作组成，这些文件在 MPD 编辑时是要有效的。但是它不包含全部的非强制工作。注意： 维修要求发布的从 ALS 第 1 章到第 4 章第 2 节的内容并不包含在 MPD 之中，因为它们并不是重复维修工作。但是这些由主要类型认证机构批准的强制要求应该出现在运营方维修项目中。最后，无法从民航局管理机构过关，准备各自的维修计划项目是运营方的责任。注意： 符合 MPD 并不意味着符合所有维修计划的要求。特
8、别是对来源于 AD 和 ALS 章节的强制要求来说，建议运营方去检查独立于 MPD 的被维修项目覆盖的信息。这里的信息和说明适用于下面的 A318，A319，A320 和 A321 机型：A318-110（发动机型号为 CFM 56-5B）A318-120（发动机型号为 PW6000A）A319-110（发动机型号为 CFM 56-5）A319-130（发动机型号为 IAE V2500）A320-110（发动机型号为 CFM 56-5）A320-210（发动机型号为 CFM 56-5）A320-230（发动机型号为 IAE V2500）A321-110（发动机型号为 CFM 56-5）A321
9、-130（发动机型号为 IAE V2500）A321-210（发动机型号为 CFM 56-5）A321-230（发动机型号为 IAE V2500）带有连接符的数字的第三个位为 0 是为了指出这个系列所有的机型都被本 MPD 覆盖。官方飞机名称后面的数字和发动机推力等级有关，和 MPD 没有关系。为了进一步说明，下面的表格提供了在上面提及的名称中的特殊机型的例子，表格右边的内容不一定是详尽的。通用机型民称 特殊机型名称A318-110 A318-111, A318-112A318-120 A318-121, A318-122A319-110 A319-111, A319-112, A319-11
10、3, A319-114, A319-115A319-130 A319-131, A319-132, A319-133A320-110 A320-111A320-210 A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216A320-230 A320-231, A320-232, A320-233A321-110 A321-111, A321-112A321-130 A321-130A321-210 A321-211, A321-212, A321-213A321-230 A321-231, A321-232注意： MPD 中单个工作的适用性可能会用 A
11、318/A319/A320/A321系列的通用名称来下定义，因为每个系列都只用一种发动机。MPD 同时也包含了适用的辅助动力单元（APU）的维修工作和间隔：Honeywell（原来的 GARRETT）的 GTCP 36-300Honeywell（原来的 Allied Singnal）的 131-9（A ）APIC 的 APS3200由于 MPD 第 29 次修订对 A319 公务机的维修要求被完全整合到A318/A319/A320/A321 的 MPD 中。这些维修要求以前在“A319 公务机维修项目”中，参考 955.088/00。因此，后者现已被废弃。A319 公务机的运营商应该参考A31
12、8/A319/A320/A321 MPD 去确定空客推荐给他们的运营指示。注意： 已建立好自己的被批准的“A319 公务机维修项目”的运营商不被强迫减少已制订的间隔，除非在第 29 次修订的 MPD 中特定的间隔相比维修项目文件更低。任何运营商都要通过一些可靠性追踪方法来监督其运营以确保一个高使用可靠性。间隔在以下情况下减少：可靠性数据表明对某个特殊的工作减少间隔可能改善其可靠性性能。4. 规格和程序的基础针对 A318/A319/A320/A321 的维修审查委员会报告作为一个主要源文件，是以 12 个月内在 1800 飞行小时和 4400 飞行小时间、1000飞行循环到 2500 飞行循环
13、间对飞机的使用为基础。但是，MPD 中的极限和间隔是适用于任何对飞机一年的使用的。为了使其更便利，从 MPD 第 29 次修订开始，MPD 提供了附加的日历时间间隔值并称之为“低使用率建议” （LUR） ，以便让运营方的飞机的使用率低于维修大纲报告（MRBR ）的范围。日历时间值因此被加到了每个 MPD工作中，在源列中用“LUR”来标注。LUR 日历间隔不源于维修审查委员会 MRB 程序，因此不受 MRB是否批准的限制。它们代表在 MRBR（1800 飞行小时或 1000 飞行循环）中对低使用极限的评估，并应被视作空客的建议。运营商不超过 MRBR 极限的使用可能不愿在它们各自的维修计划项目中
14、加入 LUR 这个附加的日历时间间隔。飞机使用超过 MRBR 极限值的也被 MPD 内容覆盖。没有附加的间隔参数去定义这种情况。注意：本 MPD 中的工作和频率已发展成熟并且对在运营的飞机是有效的。若一架飞机不在运营（停场或封存等等） ，则应遵循飞机维修手册（AMM）第 10 章的指令 。 5. 修订项目A318/A319/A320/A321 MPD 接受修订去反映：源文件的修订新的有效性评估飞机技术现状的发展（已呈现出改动）运行经验需要的修订一般一年一次。在合并一个修订之前，运营方要确保先前的修订已被包含并被正确批注。合并修订之后，运营方应签署 A318/A319/A320/A321 MPD
15、 修订记录。每个受修订影响的工作的左边缘印有动态密码（N=新工作，R=修订工作，D=删除工作） 。所有的已删除工作的列表都在附录 1 中。在新版本连接到其他文件的情况下（比如新的 AMM 规程） ，有一个新的问题要考虑。MPD 的技术含量不会变，因此不会有任何修订标注。注意：运营方不需要随 MPD 修订而修改它们的维修项目，因为维修要求没有变化。每个修订或项目的说明归档在：传达指标信强调了修订并列出了撤掉的先前的 MPD 项目。6. 总文档描述维修工作和其频率存在于系统/APU/动力装置，结构和区域章节章节。“系统、APU 和动力装置”章节定义了在每个重要维修项目（MSI）级别的特定工作，并考
16、虑到了故障影响和故障原因。结构章节定义了给每个重要结构项目（SSI）的必要检查，发展了对于环境和老化、意外损伤和疲劳损伤的评估。腐蚀预防和控制方案（CPCP ）在 96 年 3 月修订的 MRB 报告中结合到了结构章节。区域章节章节定义了系统安装的一般目视检查，电气线路互联系统和飞机区域结构。岗位认证，类型认证机构要求空客确保在雷电/高强度辐射区域（HIRF）的环境下对装在 A318/A319/A320/A321 上的写在运营商维修项目中的关键系统的充分保护。生产商定义了一个合适的方法去证实那些营运不会减少保护到一个不符合型号合格项目的级别。虽然特殊的 HIRF/雷电会影响 MRB 报告的附录
17、定义的计划工作，运营方应将其视作维修大纲工作并将其包含在批准的维修项目中。特殊 HIRF/雷电影响的计划工作已被加到 ATA 20 下的MPD 中的系统章节章节中。7. 检查间隔所有工作的间隔都用使用参数来表述，比如飞行小时（FH） 、飞行循环（FC）或者日历时间（年、月、日） 。用字母表述的检查（A 和 C）自 MRBR 第 9 次修订（关系到 2004 年 6 月 MPD 第28 次修订）起不再使用。对于先前的 A 检间隔，等量值为：750FH750FC4MO（4 个月）对先前的 C 检间隔，等量值为：7500FH5000FC24C上面规定的基础检查间隔的倍数在合适的时候使用。以上的数据用
18、作间隔决定的目标数据。其他间隔数据基于运行经验在合适的时候给出。由于 A 检或 C 检在运营方工作打包时是一个合称，这个名称在本 MPD 前言中使用以便辨清，举个例子，去鉴定在一个典型的工作包的中能执行的特殊工作包。当前源文件像 SIL、SB、OIT（营运人信息电报） ，有时还涉及到A 检和 C 检，指示了在何种时机某工作能以典型参数像间隔、错综度和使用权来执行。相关的 MPD 工作要是兼容的，以750FH/750FC/4MO 代替 A 检或 7500FH/5000FC/24MO 代替 C 检以及其相关倍数值来陈述。结构章节对于结构章节，情况恶化的基本的临界值和间隔与如下几个项目相关：6 年和
19、 12 年的临界6 年和 12 年的间隔以上数据被用作间隔决定的目标数据。其他间隔数据基于运行经验在合适的时候给出。疲劳损伤的临界值和极限在飞行巡航章节里给出（以及飞行小时章节里的敏感项目范围） 。区域章节对于区域工作，基本间隔为 4 个月以及其倍数，24 个月和 48 个月，6 年和 12 年。这样的划分出自于先前的 A318、A319、A320、A321 的运营经验。MPD 不是总维修项目，而是每个运营方在其维修项目中执行的频率超过 750FH/750FC/4MO（前面的 A 检）的项目。频率超过750FH/750AC/4MO 的常规检查的内容应该由运营方发展并被当地管理机构批准。在本 M
20、PD 里的间隔超过 750FH/750AC/4MO 的维修/ 检查工作是通过 MSG-3 分析处理法来发展的，或者是由 AD/CN（法国适航指令）强制执行。8. 工作间隔构成以下的间隔是依照 EASA（欧洲航空局） 、FAA（美联邦航空局）和加拿大运输协会批准的 MRB 报告制定的。运营单位（使用/参数）FH（飞行小时） ：机轮离地到落地之间的运行时间。FC（飞行循环） ：一个完整的起飞降落程序。日历单位HR（小时） ：一个日历小时的运营时间。DY（天） ：24 个日历小时的运营时间。DY 间隔可能从第二天的 0 点开始算起（工作完成后不能有剩余的天数） 。MO（月） ：一个日历月（可被算作
21、1/12 个日历年） 。YE（年） ：一个日历年（可被算作 365.25 天） 。其他代码NR（国家要求）需要去遵守国家惯例机构要求的工作。VR（供应商建议）基于供应商建议的工作间隔值。NT（注意）指的是需要注意的工作描述。9. 援助和信息运营方有对 A318/A319/A320/A321 MPD 有任何疑问和意见可以联系：空中客车公司客户服务维修计划服务BP.NO.33F-31707 法国布拉尼亚克或者交换电报：530526F传真：33（0）561932872国际航空电讯：TLSBT7X如果你想通过 E-MAIL 联系我们，你可以给我们的前台写信：他们会转发问题到正确的专家那或者备份，确保在
22、申请的截止日期前给出一个答复。若需获得更多细节，你可以查询 2011 年10 月 12 日的国际贸易局章节 999.0079/11 。10.一般规则以下是适用于 A318/A319/A320/A321 的维修项目：A. 运营方手册应该包含本文件认定的完成维修的细节和责任。B. A318/A319/A320/A321 的总体可靠性要被每个运营方的系统监控，以确保运营方管理机构要求的持续分析和监督。C. 来源于维修大纲的工作间隔可以按照运营方管理机构实际情况和规则进行变动。在这样的检查中，要注意工作开端和如下几点：对于系统和动力装置工作，在 MRB 章节 C 中标记的和反应在本 MPD 中的 SO
23、URCE 栏中的故障影响种类（ FEC） 。空中客车公司的建议是不要删除来自运营方维修项目 FEC 第 5 章和第 8 章的工作。对于区域工作，一般目视检查工作的间隔照搬结构或系统和动力装置章节对 ATA 第 20 章没有删除的工作，用运营方维修项目中的“EWIS（电气线路互联系统） ”标识。D.来自适航限制部分的工作不可删除，要按照相应文件中描述的具体规定进行处理。ALS 第 3 章节工作有以下增加的具体规定：CMR*（两星审定维修要求）：运营方可以按照批准的可靠性计划增加工作间隔。CMR*（一星审定维修要求）：运营方不可增加工作间隔。E.每个运营方都应了解各种不同的检查方法，比如 X 光检
24、查、超声波检查、涡流探伤、放射性同位素检查，这些方法都在无损测试手册（Non Destructive Testing Manual）中有所描述。这种技术的应用对规定的目视检查有一个附带的价值。这样的检查技术的任何替代，都要确保提出的技术能检测出同样尺寸的损伤，至少是相同级别的。 F.有关寿命件的条款移至根据寿命件所在的合适的发动机或飞机厂商手册中相应的地方。这些部分参考飞机的“型号认证数据清单（Type Certificate Data Sheet） ”G.如果工作作为一个由认证机构的部分/批准的等价检查/ 机组执行的测试，那么工作要被认为是符合计划维修的要求的。H.每个运营方都有责任去按照国
25、家要求去调整他们自己的维修项目，并要在上报管理机构时符合既定法规，至于有关生产商相关事件，则要对飞机的持续适航有所影响。I.本 MPD 写有的工作间隔参数可转变为一个独立的运营商想要的单位（飞行小时、循环或者日历时间） ，假设这种转变不会导致运营商超出 MPD 初始要求范围。J.飞机在维修情况下维修时钟不会停止。即便飞机在地面没有积累任何飞行小时或者飞行循环，要注意工作间隔是用日历时间来计算（小时、天、月、年） 。所有在维修检查时间要到期的工作都要在恢复使用前完成。但是不需要重复检查，举例来说，在 4 周的停机时间里，8 天间隔的工作只需要在检查结束时执行（为了恢复使用） 。K.当出现两个临界
26、或间隔的单位不同却分配给一个工作且无其他说明的情况时，应该以最早到期的间隔为准。也可以参考本 MPD 中负责描述低利用率建议（Low Utilisation Recommendation）的章节“基本标准与程序” 。L.这一段更换一个新的说明题目“维修时钟门槛 ”M.运营方要注意厂商和供应商在服务通告检查、服务信函、总运营商信函（All Operators Letter） 、运营方传递警示以及其他有关维修的文件里写有的推荐和/或要求，因为它们不会立即反映在本 MPD中。注意：服务信函在过去曾经提供非紧急特征的技术信息（有关生产改善、维修或运营实践的信息） 。服务信函不是适航批准。N.当地国家要
27、求可能不会再本 MPD 中。O.所有防护材料（比如暂时保护系统（Temporary Protection Systems） ，涂装等）的再利用要随其转移贯彻执行检查维修工作。P.运营方在维修实践和程序中应参考空客附加技术出版物（飞机维修手册、无损测试手册、结构维修手册） 。Q.对于动力装置、APU 和主要元件，一旦发动机或主要部件返厂大修时有附加工作，运营商也要考虑厂商手册。R.对于适用于 ETOPS（双发延程飞行）的维修标准，运营方应参考空客 A318/A319/A320/A321 ETOPS CMP（客户维修方案）文件（参考 SA/EASA:AMC 20-6/CMP）作为权威文件。CMP
28、中的工作间隔要比MRBR 中的严格，这些超出的部分在 MRBR 中是无效的。而 MRBR工作间隔频率比 CMP 中的要高（CMP 间隔作为一个上限的扩充） 。由授权配置改变导致废弃的维修工作是不适用的。S.任何整流罩、面板、门和其他需要在维修工作中移动/ 打开的项目在重组和改装前一定要按照最低 GVI（一般目视检查）标准一般情况进行检查。T.由在联邦航空委员会规定/欧洲航空局政策声明中的燃油性安全要求（Fuel Tank Safety Requirements） （SFAR88）批准的工作在开发维修说明和燃油箱系统点火源保护的检查的进程中被认同，比如（SFAR88）在 MRB 报告工作描述中作
29、为插入部分。对于仅在美国联邦航空局管辖范围内的运营方：运营方申请改版以符合 FTS 要求中失败影响类别（FEC）5 或 8 的工作、描述或者间隔，运营方必须提交它们的申请给飞行标准办公室，它可能会增加注释并转给合适的 FAA 飞行器认证办公室的管理人员，或者是转给运输机理事会办公室，从而让受影响的飞机的型号认证能早于适航批准。工作和间隔超出 FEC 5 和 8 范围的要按照运营方一般审批流程进行修订。对于不在美国联邦航空局管辖范围内的运营方：运营方申请修订基线 FTS 要求可能会按照运营方一般审批流程修订这些工作和间隔。U.电气线路互联系统（EWIS）来源于增加区域分析程序，包括了标准区域工作
30、，被认为是 EWIS 作为插入部分到工作描述中。对于仅在美国联邦航空局管辖范围内的运营方：运营方申请修订基线 EWIS 工作或者说明则必须提交申请给飞行标准区域办公室，它可能会增加注释并转给合适的 FAA 飞行器认证办公室的管理人员，或者是转给运输机理事会办公室，从而让受影响的飞机的型号认证能早于适航批准，并按照一般审批流程修订这些工作和间隔。对于不在美国联邦航空局管辖范围内的运营方。运营方申请修订基线 EWIS 要求可能会按照运营方一般审批流程修订这些工作和间隔。V.为了空客运营方共同利益，鼓励运营方汇报任何他们觉得能改善 MPD 的重要维修信息。WMPD 工作应确保为了飞机能在世界各地的天
31、气情况下正常使用的维修充分。但经验表明飞机某段时间（比如冬天）在温度低于15 度以下的运行就可被认为受寒冷气候影响。对于这些飞机，由天气原因导致的飞行计划的延迟、取消和停机（AOG）时间能通过在冬天执行合适的工作而被尽量减少。详细信息和指导见 SIL 12-011。11.维护时间起点除非空客在文件中对飞机首次交付时间另有特殊说明，所有飞机的维修工作起始时间和截止时间由如下几段定义：A 一般规则首次产权转移（ToT）的日期在如下情况下作为起始时间：用 FH、FC 或日历时间表述间隔的系统/动力装置工作（除了 2.0段指定的） 。用日历时间表述间隔的结构工作区域工作注意：如果首次 TOT 时间发生
32、在首飞时间之后 90 天以上，则不一定有效。在这种情况下，将会在交付时给运营方提供特殊的导引。若随后给运营方的细节不够充分，那么任何还没完成的工作要参照第一次飞行日期进行保守地计划。首飞应当用于所有以 FH、FC 或 LDGS 表述间隔的结构工作。按照部件 FH 或部件 FC（比如 APU 小时、发动机循环、附加中央油箱小时）表述间隔的工作应从部件首飞时间开始算。提早交付变动工作的起始时间视交付的具体日期而定。B. 特殊引导对于 ALS 第二章（DT-ALI ）工作：门槛是维修工作第一次到期的时间0 门槛限制是由用 FH 或 FC 计算的首飞时间。用日历时间表述的 0 门槛限制由产权转移给运营
33、方的时间开始算起。对于重复维修工作，间隔的适用参数（日历时间、FC 或 FH）是由之前执行的工作的时间开始算。对于首次维修在很早前就完成的情况，若初始工作之间（日历时间、FC 或 FH）的时间以及起始时间要大于间隔，下一次检查可以在起始时间执行。当提出了可供选择的检查方法时，下一次适用的间隔与用在先前检查的检查方法有关。若“接地起飞”循环占飞行循环到检查门槛的时间或两次连续检查不到 5%则可被忽略。每个所占时间超过飞行循环到检查门槛的时间或两次连续检查 5%的“接地起飞”循环被认为是一次飞行循环。对 ALS 第 3 章（CMR ）工作：由 FH 或日历时间表述的边界可由首次产权转移给运营方的时
34、间算起。考虑到首飞到交付之间非常长的 FH 数以及定义 CMR 工作边界值 得方法论，这项决策由 EASA 同意。由 FC 表述的边界由首飞时间算起。对 ALS 第 4 章（ASM）工作：对飞机级别用 FH、FC 或 LDGS 来表述的边界控制从首飞开始算起。对部件/组件级别用日历时间、FH、FC 或 LDGS 来表述的边界控制从部件/项目完成其验证预期功能的首飞时间算起。对 ALS 第 5 章（FAL）工作：用日历时间表述的边界可以由首次产权转移给运营方的的时间算起。由 FH 或 FC 表述的边界由首飞时间算起。对于起落架的详细检查和在首次产权转移后安装的新起落架：日历时间工作的起始日期是起
35、落架安装后的首飞日期。若在安装后超过 90 天才进行首飞，那么请联系空客维修项目工程前台：SchedM。由供应商或国家要求定义间隔的设备国家要求（NR）：除非供应商或国家当局另有说明，门槛是出厂日期或详细检查日期（对于日历时间工作）或者是为了验证设备能有预期功能的首飞（对于 FH 和 FC 工作） 。对于适航指令中涉及到的部件：按适航指令要求做。对于在飞机与飞机间转移的部件：若要求转移的部件以安装程序来进行，那么下一次执行工作的时间由安装日期算起，或者：对于飞机间转移的系统和结构部件，日历时间工作的门槛由飞机产权转移后最开始适航的日期算起，或者是从产权转移日期算起（如果合适） ，对于交付后新安
36、装的部件，从部件完成首飞的日期开始算起。对于飞机间转移的结构部件，FH、FC 或 LDGS 工作门槛由部件完成首飞的日期开始算起。对于飞机间转移的系统部件，FH 或 FC 工作门槛由飞机产权转移后最开始适航的日期算起，或者是从产权转移日期算起（如果合适） ，对于交付后新安装的部件，从部件完成首飞的日期开始算起。总结：源文件 日历时间 飞行小时 飞行循环或降落系统 TOT TOT TOT结构 TOT 首飞 首飞维修大纲（REBR）区域 TOT TOT TOT第一章 首飞 首飞 首飞第二章 TOT 首飞 首飞第三章 TOT TOT TOT第四章（飞机级别）TOT 首飞 首飞适航限制章节第四章（部
37、首飞 首飞 首飞件级别）第五章 TOT 首飞 首飞起落架（LDG）大修或产权转移后安装新的起落架安装后的首飞N/A 首飞国家要求（NR） ，供应商推荐（VR）出厂日期或大修日期*出厂日期或大修日期*出厂日期或大修日期*适航指令（AD ） 见 AD 见 AD 见 AD*除非供应商或国家当局文件另有说明12.实施期A. 综述实施期是对一架已在运营的飞机新加到维修项目中已完成的工作的宽限期。MPD 提供了来源于其他像 MRB 报告、CMRs、ALIs 、检查服务通告和服务信函这样的文件的汇总。由于这些推荐规范来源与“强制条款”及“潜在经济利益”不同，所以关于课适用于所有工作的“实施期”不能有共同政策
38、。空客提供此信息以供指导。运营商应该经过当地批准程序，为了说明也需要附加指导。以下段落提出了工作实施期来源于各种 MPD 源文件。实施期通常被称为优惠期，这是为了帮助第一次完成的新工作增加到一架已经在运营的飞机的维修项目中去。B. 适航指令（AD ）合规日期在 AD 中定义。即便运营方可以有讨论合规方法的替换，这仍是一项强制措施。C. 适航限制项目（ALI）-ALS Part 2空客计划在首架飞机的 ALIs 到期的至少 2 年前出版 ALIs。在两年时期没有达到的情况下，则在某机身的计划工作到期前行安排视为困难或不可能的。在这种情况，空客要复审特殊使用和运营类型以决定是否要制定一个替换的合规
39、方法。空客通常不会不发布 ALIs 的宽限期。ALIs 宽限期必须是使用某架飞机的特殊使用数据而根据情况来定的。运营方应该确保他们未经厂商、当地适航机构和认证机构同意没有超出限制范围。在个别例外情况下，某特定飞机的 ALI 会在已到期的情况下发布。在这种情况下空客会在传送文件中提供指导。运营方也可以联系空客获取特殊建议。D. 认证维修要求（CMR）-ALS Part 3理论上，对一架在运营飞机的 CMR 不可被增加或者对现存的CMR 做更多的限制。所有 CMRs 不管是在基本飞机上还是改装机上要在早于主要设计数据已投入运营前发布。若 CMR 文件批准被退后，那么很可能 CMR 要在 EIS 后
40、才有效。在这种情况下，CMR 文件传送信将会建议在工作首次完成前提供一个合适的优惠期。E. 老化系统维修（ASM）-ALS Part 4ALS 第 4 章工作是为了让飞机系统的运营方能超过他们初始资格正常运营而制订的。越过了这个点，老化效应会导致潜在故障增加。ALS 第 4 章因此在定义限制的同时也包含了维修措施，从而帮助持续运营能合格。F. 燃油适航限制（FAL）-ALS Part 5对于超出工作极限的飞机，空客建议运营方在下一次计划的 6YE或 12YE 结构检查中执行 FAL 工作。G. 维修委员审查会报告（MRBR）和维修委员审查会报告临时修订（TR）（维修大纲和维修大纲临时修订）MR
41、BR 工作的来源于飞机在进入运营前的理论分析。工作根据条件是隐性还是显性来分类，同时也根据这些条件能避免的是安全型故障影响还是非安全型故障影响来分类。这些分类提出了一个“重要”或“临界”的概念（故障影响分类 FEC 5、8、9、6 的重要性随数字递减）并允许不同的组能建立不同的优惠期政策。MRBR 是一个包括了对派生型号或新型号认证运输飞机的初始最小计划维修/检查要求的报告。运输机型的运营方要按照既定的程序贯彻落实 MRB 报告及其修订。要注意的是 MRBR 虽然提供了维修项目的初始基础但并不是飞机维修项目。对初始维修项目文物和间隔的调整是建立在运营方资格证书和维修经验上的，并得到运营方的国家
42、航空局的批准。国家规定随着运营方对进入运营的飞机的项目的控制方式而变。举个典型的例子，一个可靠性控制项目（RCP）会鉴定对以下项目的必要变化：维持一个可接受级别的持续适航、运营能力和经济运营。一些运营方可能会不用 MRBR 而完全依靠他们自己的可靠性控制项目并结合适航指令 Ads，有时还会结合服务通告 SB。根据规定，运营方被要求去评估 MRB 报告修订中所有的新推荐项目。虽然空客希望运营方去在他们的项目中反映这些，但并不作强制要求（除非运营方通常有纠正偏差的要求） 。空客在如下情况下将其留给运营方的工程评估：一个新工作的首次申请，或者一个修订的工作在间隔变更后的下一次申请。运营方通常可以明白
43、工作的理由因此评估相对风险和延迟完成造成的影响（假如运营方选择去包囊所有） 。空客提出本地指南可以是如下内容：对系统/APU/ 动力装置和 ZIP 工作在下一次预定的间隔执行。可以不是下一次间隔（对于计划已经完成的）但是要是预期中的下一次间隔。注意：如果工作的执行时间很短并且可能的校正很容易出现，那么运营方应该考虑 FEC 5 和 8 工作的首次执行在下一次方便的750FH/750FC/100 天的工作包中。注意：要意识到在某些情况下对更高间隔的工作（比如24000FH、80MO）的评估在下一 C1 或 C2 检查中（典型的工作间隔为 7500FH/15000FH，5000FC/10000FC
44、，24MO/48MO）并不可行，比如，燃料箱的进入、厨房或盥洗室的移动。在这种情况下，除非在 MRB 报告传送文件，空客推荐在下一次预定间隔完成，这是一个典型的 6YE 检查项目。对用日历时间表述的门槛/间隔的结构工作一个修订的日历时间要求通常和环境影响的调查结果有关，比如腐蚀、进水等等。万一超出了限度，当事运营方需要考虑其当地运营环境去评估环境对飞机损伤的可能性。建议对机队中至少一架飞机去执行此工作，以便做评估。延迟完成可能会导致更高的维修费用但并不会导致持续适航的丧失。要注意的是如果存在有关安全的问题，除了 MRB 报告中包含的工作外，建议去做一个由 ISB（服务通告检查）发布的（或者 A
45、D）对在运营飞机的一个新的日历工作。对有关 EWIS（电气线路互联系统）的工作对已经超出预定工作限度的飞机，除非对使用的评估不足以在不超过既定停运时期的时间里执行工作，空客推荐在运营方下一次方便的检查机会的工作说明书完成后和执行 ATA 20（EWIS）工作。在超过停运时间的情况，工作应该在下一次合适的机会执行（比如一个在 6YE 或 12YE 的结构检查） ，但不能超过自 MRBR Rev 12 规定的批准日期开始算起的工作间隔。H. 服务通告检查/所有运营方的电传对于适航指令，这些文件通常还包括推荐承诺时间。这并未明确规定，知识推荐运营方照着像 MRB 报告一样的指引去做。I. 服务信函推
46、荐运营方照着像 MRB 报告一样的指引去做。13.维修项目周期的异常变化A. 综述一个被允许的变化通常由局方授权，除非局方已经同意委托给运营方。执行一个允许的变化的维修项目所需时间由局方具体情况具体分析，并在运营方没有在规定限制内执行要求的维修的能力的情况下授权。与维修项目修正案相反，一个允许的变动只适用于独特情况下的特别的飞机。一个允许的变动不应被认作是一个维修计划工具，而是允许运营方在限制时间里升空直到执行要求的维修的一种例外。 ，由于允许的变动可能会包括在维修组织中有无法预料到的工作量峰值，因此要求遵循一个合理的理由，这是为了尽可能准时执行要求的维修。允许的变动不适用于 AD 提出的强制
47、性的寿命限制和维修要求。这些包括 ALS 第 1 到第 5 章包含的工作/ 要求。运营方应该参考专用文件去寻得附加的建议。注意：以上内容并不意味着局方不可改动适航指令、寿命限制等等，但本段不适用于这种变动。B. 最大变动在规定时期的最大变动在下文指出。这些最大变动由空客和基于联合航空局（JAA）原先制订的临时指引传单（TGL ）N 26 推荐。1. 由飞行小时控制的项目（i）5000 飞行小时或更少： 10%（ii）超过 5000 飞行小时： 500 飞行小时2. 由日历时间控制的项目（i）1 年或更少：10%或 1 个月，以更少的为准（ii）超过 1 年但少于 3 年：2 个月（iii）超过
48、 3 年：3 个月3. 由降落/循环控制的项目（i）500 个降落/循环或更少：5%或 25%降落 /循环，以更少的为准。（ii）超过 500 个降落/循环：5%或 250 降落/循环，以更少的为准。4. 多种限制控制的项目：对于由超过一种限制来控制的项目，项目由飞行小时和日历时间或飞行小时和降落/循环控制，选用更加严格的限制。14.内容第一节：手册前言第二节：系统、APU 和动力装置第三节：结构第四节：区域附 录：1）删除的工作2）对照检索列表3）供应商推荐4）维修项目计划实例5）替换前一版本 MPD VOI.2 数据的位置6）工时（MH）使用权7）起落架（LDG）程序手册在相应的章节介绍中
49、提供了每个项目的特殊规定和信息。15.工作数据描述综述：章节（分节）号、题目和修订日期在每页的顶部有写。维修工作描述（参考本段末尾的插图）在各分段中，工作随工作序号递增列出。当工作描述写到第二页时，会分别在第一页的底端标有“*下一页*”和在第二页顶部标有“*接上页*” 。每段的工作描述的最后会写有“*结束*” 。“系统、APU 和动力装置”章节运用通常方式进行描述并提供了如下的信息：A. 工作序号每个工作都有特定的 MPD 工作序号。当工作适用在飞机两个对称的每一边的区域时，工作被指定一个工作号，但 LH 区域和RH 区域都在“ZONE ”列有所表示。包含 9 到 10 个数字的工作序号按如下规则组成：XXXXXX-XX-(X)X第一个含有 6 个数字的数组包含了 ATA 章节的引用或者区域 。第二个含有 2 个数字的数组是一个标示顺序数。第三个含有 1 或 2 个数字的数组是一个适用性指数（第二个数在下面的图表中没显示） 。*ATA 章节的引用或者区域第二章：需要完成的工作的系统/子系统或部件的 ATA 引用标识。第三章：需要完成的工作的重要结构项目的 ATA 引用标识。第四章：区域号以字母“ZL”为开头。为了让工作在几
