1、 1 / 24XXX 学 院本科毕业论文（设计）钦州港集疏运体系构建的研究院 系 专 业 物流管理 学 生 班 级 姓 名 学 号 指导教师单位 指导教师姓名 指导教师职称 2 / 24钦州港集疏运体系构建的研究物流管理专业20XX级 XXXX指导老师 XXXX摘要钦州提出到2015年将钦州港建成亿吨大港，面对日益增长的吞吐量与港口落后集疏能力的矛盾，构建钦州港口集疏运体系就显得十分迫切。通过分析钦州港口集疏运存在的主要问题，借鉴上海和鹿特丹集疏运构建的成功经验，对钦州集疏运体系建设提出具体建议。关键词：集疏运体系，钦州港，海铁联运、构建3 / 24Research on the constr
2、uction of the Qinzhou port transportation system Logistics management XXXX level 20XXguiding teacher XXXXAbstractQinzhou port for transportation system can adapt to the rapid growth of qinzhou port throughput, and can ensure transportation system can satisfy the qinzhou port throughput of one hundre
3、d million tons of need, through the analysis of qinzhou port transportation, the main problems of Shanghai and transportation construction reference consists of the successful experience of the transportation system construction of qinzhou put forward the proposed use of the existing equipment near
4、the port services ability, improve introduced advanced port and terminal operation to the rail transport facilities, such as the realization of the multimodal transport, development ZhongZhuanGang international business and so on.Key words: Transportation system construction, qinzhou port, optimizin
5、g transport4 / 24一 绪论（一） 研究的背景及研究的意义钦州港作为大西南重要的出海通道，拥有广阔的经济腹地，而港口是带动钦州经济发展的支柱，随着经济发展而吞吐量也不断增长，致使集疏运能力不足，多类货物不能顺畅流通，因此钦州港口集疏运体系的构建就迫在眉睫了。便捷高效快速的集疏运系统能促进港口多式联运的发展，提高货物流通速度，缩短货物的周转时间，减少货物在港口的停留时间，缓解由于大量货物滞留对码头堆场造成的堆存压力，减少船舶在码头或锚地的等待时间，最终实现降低运输成本，促进钦州经济繁荣发展。 （二） 文献综述目前对港口集疏运系统建设的研究有很多，有定性的也有定量的，定性的主要在构建
6、的战略上做出规划，定量的研究主要则集中在吞吐量及运输网络上进行。在进行港口集疏运规划时，一般将定性与定量相结合起来。吴勇在服务宁波港口物流发展的集疏运中指出良好的港口集疏运系统是实现港口物流高效、快速运作、提高港口吞吐量、加速车船周转、缩短商品流通时间的重要保证，分析了宁波集疏运规划。王伟丽、王国艳、刘明辉、苏德勤等学者指出港口是当代经济发展的重要的驱动器，得出着重从公路、铁路、水路等的港口集疏运能力上发展多式联运。宋金城、巫绪敏、金志伟、刘建军等学者对建设港口集疏运系统的适应性进行了分析，分析港口集疏运规划的可行性，提出集疏运系统能力应与港口吞吐量发展相互协调。徐小华连云港港集装箱运输发展问
7、题研究指出连云港发展集疏运的现状及存在的问题。陈锴、杨小平、陈斌等学者提出充分挖掘靠港资源及腹地优势，不断拓展腹地范围及腹地经济。韩京伟，纪永波指出新加坡港集疏运系统高度发达，作为世界贸易转口港，来自国际海运中转的集装箱货源占到80%以上，新加坡开辟多航线、高密度、全方位的理论界航线为集装箱的快速中转提供了充分保障。本文是在阅读大量集疏运论文的基础上，收集相关资料，从钦州港口及北部湾的实际情况提出构建集疏运系统，通过多种研究方法，力求做到研究方向的正确和研究内容的真实、科学，本文采用文字与图表数字相结合，提出自己的关于构建集疏运的想法，形成了比较全面的思路。5 / 24二 钦州港口集疏运系统的
8、现状及问题（一） 钦州港口概况钦州港口经济开发区位于我国南海的北部湾北部的钦州湾内，其背靠大西南，面向东南亚，区位优势突出，交通便捷发达，具有天然深水良港，水域宽阔，风浪小，来沙量少，有建设深水泊位的有利条件。钦州港在西部大开发中具有“承东启西”的战略作用，在中国东盟自由贸易区的建设中具有“桥头堡”的战略地位，是广西沿海的交通枢纽，是中国西南物资的主要出海口，是西南省区走向东盟和世界的门户。大西南货物从钦州港进出，铁路运距比湛江港短约145公里(走黔贵线)、294公里(走南昆线)，比广州港短约517公里(走黔贵线)、667公里(走南昆线)，是我国大西南、湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道
9、，是华南经济圈与西南经济圈的连结部。（二） 钦州港口集疏运系统的现状钦州市区位条件优越，建港条件良好。全市大陆海岸线长520.81km，形成许多港湾和溺谷。天然良港钦州港三面环陆，南部向海，港池地形隐蔽宽阔，避风条件良好，航道水深，可挖性好，潮差大，回淤少，腹地广，拥有86.08km长的码头岸线，其中深水岸线长54.09km。钦州港规划岸线约60.8公里 ，其中深水岸线44.6公里，内湾深槽天然水深一般-15-22米，最深处达-28.5米，避风、回淤小、港池宽、潮差大，是我国非常宝贵的天然深水良港。规划12个作业区，可建130万吨级深水泊位约200个，其中1030万吨级大型深水泊位30多个；整
10、个港口远期年吞吐能力可达亿吨以上。目前钦州交通运力方面主要有公路、铁路、海运、航空、管道等。铁路：港内勒沟专用线、鹰岭专用线经钦港线可通过南防线、钦北线、黎钦线等铁路与南昆、黔桂等全国铁路联网。公路：贵阳、重庆、成都、昆明和长沙等至钦州港的高速公路、高等级干线公路均已贯通。航空：南宁和北海机场距钦州港高速公路里程均约100公里。海运：钦州港可与世界各港口通航，目前已经与50多个国家、地区的港口建立贸易往来。6 / 24航道吨级 航道数量 航道水深 航道底标高航道长度1万吨 2 9.6m -6.6m 24.4km5-10万吨 8 12.3m -8.9m 33.7km10万吨 14 14.65m
11、-13m 30.7km30万吨 - - - -表2.1钦州港口航道现状（注：-为在建工程）近期在钦州港规划建设9个港区、12个作业区，可建1万t30万t级码头200多个，建成投入使用仓库12.5万平方米，堆场50万平方米，建成后可形成亿t以上的吞吐能力。年份 港口吞吐量 集装箱吞吐量2007 1206.3万吨 3.3868万个2008 1507万吨 6.116万个2009 2013.5万吨 10万个2010 3022.1万吨 25.08万个2011 4716.2万吨 40.2万个表2.2钦州港口吞吐量（三 ）钦州港口集疏运存在的问题从总体来看，钦州港口集疏运的交通网络已经不能够满足港口吞吐量快
12、速增长的需要，多数港口作业区的设计到目前为止已经达到饱和的状态，面对后面特7 / 24别是到2015年亿吨吞吐的情况，港口作业是不可能达到需要的，存在突出的问题：1.港铁分离严重钦州港目前设计有三个集装箱作业码头和两个散货作业码头，而集装箱与散货是主要利用铁路进行货物的集疏，从图2.3中可以看出这三个作业码头有公路的直通，但是公路并不能直通到作业码头，虽然港口也算铁路交错较多，但是没有铁路直接连接作业码头，在集装箱与散货卸船时通码头作业设备输送到火车中，由于港铁分离，致使集装箱到达铁路运输之前必须还要靠集卡短驳运输，特别是在钦州港最大的三墩作业区离铁路十分的远，这样短途驳运不但增加了运输费用、
13、延长了货物在港的停留时间，还对海铁联运的“一关三检”和安全问题都带来了不利的影响。从世界范围来看，这种现象也非常少见，国内大型沿海港口有宁波、大连、上海等都有铁路线连接作业码头，散货可以直接卸到火车中，不必进行第二次装车。图2.3钦州港作业区规划3.公路集疏能力不足以目前钦州港的公路情况来看，纵横有钦州港大道、钦犀一级公路等，钦州有南北高速公路、325国道相连，公路运输网络还算比较多，但是高速公路疏而不达，钦州到钦州港的大型货运车辆每天进出在8000辆左右，大量的大型货8 / 24车致使钦州港的公路遭到严重的损害，路面都出现了不同程度的坑洼现象，当路面极需要修复的时候，但是又为了保证经济、运输
14、的正常进行，不可能重新翻修，只有哪里坏了补哪里，结果路况越来越差，修路的次数越来越多，这样就使本不畅通的公路变得更加拥堵，形成一个补修不停恶性循环，集疏港交通与城区交通严重混合。其次由于钦州港口码头作业区外没有大型的停车场，码头作业区受到港口场地的限制，不能建设足够的候车作业区，以致许多车辆都停靠在公路两旁，这样就把钦州港口双向六车道变成了双向四车道，给本来不不畅通的港口公路造成了严重的交通混乱，当前方车辆装满出行时受到场地的限制，这样就致使装卸速度减慢，出现码头作业设备等待集疏车辆。 3.航空货运一片空白目前钦州港通过航空进行货物运输除了快递几乎为零。首先在钦州没有航空货运站，钦州没有自己的
15、飞机场，离钦州最近的飞机场且可用货运机场为南宁吴圩机场，南宁吴圩机场在大批量货运方面没有起到相应的作用，没有针对货物的班机运输、包机运输、专机送货运输，大部分都是通过客机货舱进行航空货运，这样的运量小，且运输效率不高。其次，在钦州没有专门为航空货运服务的航空货运代理，航空货运代理作为联系货主与运输工具的纽带，为带动航空货运的发展起到不可或缺的作用。4.港口作业能力规划滞后2008年钦州提出打造年吞吐量5000万吨港的码头作业区规划，但是到2011年底，钦州港的吞吐量已经达到了4716.2万吨，针对其后提出在2015年实现亿吨大港的规划来说相对滞后了，如果不能及时构建起钦州港的集疏运体系，随之增
16、长的吞吐量将得不到合理畅通的流通。堆场面积不够、港口作业区规模不大、停车场地少、仓储面积也不能满足需要且没有后备发展空间。从表2.4中可以看到，目前钦州港集装箱吞吐量在40.2万个，散货吞吐在3000万左右，原油及成品油吞吐在1000万吨。9 / 24港口作业区 作业类型 设计吞吐量 堆场面积勒沟作业区 散货作业 600万吨 10万果子山作业区 散货作业 650万吨 12万鹰岭作业区 油气作业 500万吨 14万樟木岭作业区 集装箱作业 400万吨 观音堂作业区 油气作业 450万吨 大小冬作业区 渔业工业作业 200万吨 三墩作业区 集装箱作业 150万吨 大榄坪作业区 集装箱作业 500万
17、吨 金鼓江作业区 渔业工业作业 150万吨 小鸭石作业区 驳船作业 170万吨 表2.4钦州港口作业区情况10 / 24三 上海港与鹿特丹港集疏运系统分析从世界范围来看，畅通便利的集疏运环境直接促进该地区港口吞吐量和经济的发展，从论文研究的资料显示，这些港口对外贸易的货物集疏运体系均与港口的环境相适应，比如国外的鹿特丹、国内的上海均具备高效而具特色的集疏运系统，其在港口集疏运构建上可给钦州构建集疏系统提供诸多经验。（一 ）上海港与鹿特丹港的现状上海港位于我国东部沿海与长江的“T”型交汇处，是南北海运的要冲，江海联运的枢纽。拥 有 各 类 码 头 泊 位 780个 ， 其 中 万 吨 级 以 上
18、 生 产 泊 位 71个 2004 年，上海港总的货物吞吐量为3.79 亿吨，仅次于新加坡。在上海实施集疏运系统前，上海港公路、铁路、水路三种集疏运方式的比例如图3.1所示。从图中可以看出，2004年上海港依旧以公路集疏运方式为主，占据总运输的87%；铁路集疏运虽然有所发展，但比例仍很，水运更没有起到相应的集疏作用。鹿特丹港位于荷兰西南沿海，莱茵河与马斯江河入海汇合处形成的三角洲上，拥有广阔的腹地，是西欧的商品集散中心，2004年就是350多条航线的起始港，可通往其他700多个港口，2004年货物吞吐量超过3.55亿吨，其中集装箱1200万标准箱。从图3.1中可以看出，鹿特丹各类运输方式比上海
19、较为平衡，但是仍以公路55%为主，水运与铁路没有发挥到应有的作用。图3.1 11 / 24（二） 两港构建集疏运系统的措施随着两港吞吐量的增长，特别是上海在2005年一跃成为世界上吞吐量的第一大港，面对本来就不合理的集疏运系统，给港口货物吞吐增加了压力，上海与鹿特丹为完善港口运输系统，分别提出构建具有自己物色的集疏运体系。1.鹿特丹港集疏运体系构建措施第一、提高海河运输的比例，加强海河多式联运。鹿特丹与欧洲的莱茵河、多瑙河、塞纳河、伏尔塔瓦河等相连，由于欧洲河流分布密集且有丰富的航运资源，鹿特丹在集疏货物时对海河运输进行鼓励和支持，鹿特丹为提高内河运输的比重，颁布以水运进行集疏的可免入境税和港
20、务费，只收护航费及港建费。第二、重视铁路集疏运建设。欧洲如今铁路建设多以动车、高速列车为主，建设货物专列的铁路是从2005年开始提出来的，把高速列车用到货运系统中，不停的将高速货车用于货运实践中，并不断的提高运输的速度，以便加快流通。同时鹿特丹开通至莫斯科、巴黎、维也纳、布达佩斯、贝尔格莱德，马赛等地的专列班车，第三、开拓腹地，增加航线。腹地是确保港口货物吞吐量的重要保障，面对众多港口争抢腹地与航线的现实，鹿特丹为了保住欧洲第一大港的地位也不断的在开辟新的航线和新的腹地，这是港口长久发展的基石。2.上海港集疏运体系构建措施第一、是加快发展铁路运输。铁路运输的低成本、大批量等特点，使得铁路运输在
21、未来集疏运发展中占有重要的地位，上海开始扩建到北京、南京、深圳、重庆、西安等地的高铁，将以前的客流量分散上高铁，这样就使得货物运输路线更充分，货物运输的发车班次更为密集。第二、是重视内河集疏运的发展。针对上海处于长江与沿海的交汇地，有丰富的河海运输资源，特别是从长江三峡建设完成以后，万吨级船舶可以直接12 / 24到达重庆，上海就将可通航货物由水运完成，加强海河联运，缓解公路集疏运比例过大、成本高、交通拥挤的劣势。第三、增设航空货运路线、引进先进作业设备、扩建深水泊位。上海为保住世界第一大港的称号，在构建集疏上不仅引进了先进快速的作业设备，提高码头作业速度，还打造深水泊位，使世界上最大的船舶也
22、可以轻松放心的靠泊，更是增设了通往世界各地的航空路线，也逐步提升航空货运的地位。（三 ） 两港构建集疏运系统的成就上海与鹿特丹港口根据自身地理条件实施构建建集疏运系统措施，该措施在实施后使得上海与鹿特丹的运输比例趋于平衡、集疏运有条不紊且集疏能力逐渐提高，上海保持世界第一大港，鹿特丹保证了欧洲第一大港的地位。1.鹿特丹港集疏运系统实施成果鹿特丹利用其得天独厚的地理优势，不断完善基础设施，增建仓储面积达2.7平方公里，可用面积到50平方公里，相当于整个钦州港口作业区的面积，缩短清淤期限，目前每年有超过3万艘远洋船靠泊，与世界上美、亚、欧、大洋、非洲等千个港口连接在一起，运输体系十分完善，铁路、公
23、路、驳船、航空和管道集于一港，还是世界重要的中转运输港口，由于高效公路的运输、发达的水运通道、快速的铁路输送，使得鹿特丹港的集疏运比例发生了较大的变化，种类运输比例中水运占25.8%、铁路占23%、公路占50%，目前的鹿特丹港已发展成为世界中转和腹地依托的复合型枢纽港，是集疏运综合型港口，具有高度发达的集疏运系统，公路、铁路和水运畅通无阻，成为欧洲最大的集装箱港口。2.上海港集疏运系统实施成果上海港目前是世界第一大港，并保持这一纪录多年，处于南北交通的要冲，江海联运的枢纽，依托广阔的经济腹地，至2005年构建集疏运系统以来，到目前为止上海到成都的铁路运输时间提前了12小时，到北京的铁路运输时间
24、提前8小时；上海到重庆的水运时间可以提前2天，上海到北京水运时间可以提前313 / 240个小时。在上海经常会看见清淤挖沙船在工作，上海一直保持航道水深-15m至18m，陆域面积新增至534公顷，对铁路、公路来说是有足够的停车作业泊位， 2011年上海港口货物的吞吐量为6.2亿吨，集装箱吞吐量达3174万个，同比增长15.9%，不管是货物吞吐量还是集装箱吞吐量，上海都是首屈一指的世界第一大港。经过七年的集疏运输系统的改造，上海港口集疏秩序得到了有效的改善，集疏运比例明显比以前更加合理，铁路15%、水运5.5%、公路78%，相比在构建集疏运之前也算是取得了不错的成绩。四 钦州港口发展集疏运系统的
25、措施从 上 海 和 鹿 特 丹 港 的 集 疏 运 体 系 构 建 措 施 中 可 以 看 到 它 们 都 把 公 路 与 铁 路 的集 疏 运 建 设 放 在 非 常 重 要 的 位 置 上 ， 都 根 据 自 己 的 实 际 情 况 发 展 海 铁 联 运 ，也 充 分 构 建 水 运 或 公 路 运 输 与 铁 路 相 辅 相 成 。 钦 州 与 它 们 不 同 的 是 ， 在 港 口分 布 大 批 临 港 工 业 ， 其 运 输 半 径 短 ， 所 以 应 借 鉴 上 海 和 鹿 特 丹 发 展 以 铁 路 和公 路 为 主 的 联 运 方 式 。（一）保证公路集疏运的需要得到满足目
26、前 ， 在 我 国 物 流 总 量 中 ， 公 路 运 输 承 载 70%左 右 ， 钦 州 由 于 内 河 水 系 不发 达 且 通 航 能 力 弱 ， 所 以 公 路 货 运 承 担 的 比 例 就 更 大 了 （ 货 运 量 占 72.3%） ，但 平 均 运 输 距 离 较 短 （ 周 转 量 只 占 11.4%） ， 但 是 作 为 短 途 运 输 特 别 是 没 有 铁路 覆 盖 的 运 输 ， 公 路 运 输 起 到 非 常 重 要 的 作 用 。广 西 目 前 拥 有 较 为 发 达 的 公 路 运 输 网 络 ， 国 道 与 高 速 公 路 纵 横 分 布 ， 形成 密 集
27、的 运 输 网 络 ， 如 此 密 集 的 公 路 运 输 网 络 完 全 可 以 满 足 钦 州 货 物 集 疏 的需 要 ， 因 此 要 合 理 布 局 公 路 的 运 输 网 络 ， 使 其 充 分 为 钦 州 港 所 用 。 对 钦 州 港14 / 24的 直 接 腹 地 来 说 ， 采 用 公 路 运 输 具 有 较 大 的 优 势 ， 因 此 在 推 进 钦 州 港 口 集 疏运 体 系 建 设 中 应 注 重 公 路 货 运 枢 纽 的 建 设 。第 一 ， 广 西 区 内 公 路 网 络 大 致 三 纵 三 横 但 还 是 主 要 在 南 宁 、 柳 州 形 成 网络 交 汇
28、， 钦 州 可 以 通 过 国 道 与 高 速 路 在 广 西 形 成 密 集 的 交 通 网 ， 为 了 保 证 钦州 公 路 在 港 口 集 疏 运 中 起 到 相 应 的 作 用 ， 所 以 钦 州 应 着 力 打 造 区 内 畅 通 公 路网 与 出 省 捷 径 路 线 ， 形 成 310国 道 (钦 州 南 宁 河 池 贵 州 )和 桂 海 高 速 (北 海 /防 城 钦 州 南 宁 桂 林 )出 到 贵 州 的 通 道 。 钦 州 到 南 宁 连 接 075A高 速 （ 越 南 凭 祥 南 宁 桂 林 湖 南 ） 和 322国 道 (友 谊 关 南 宁 柳 州 桂 林 湖 南 )形
29、 成 钦 州 出 到 湖 南 的 跨 省 公 路 。 形 成 钦 州 到 南 宁 连 接 075高 速 （ 云 南 百 色 南 宁 ） 和 323国 道 (云 南 百 色 河 池 柳 州 贺 州 广 东 )和 324国 道 (广 东 玉 林 百 色 云 南 )的 路 线 。 充 分 利 用 209国 道 （ 北 海 灵 山 柳 州 贵 州 ） ， 050高 速 （ 南 宁 贵 州 ） ， 321国 道 (贵 州 桂 林 梧 州 广 东 )， 207国 道 （ 梧 州 湖 南 ） ， 325国 道 (钦 州 合 浦 广 东 )， 柳 宜 高 速 （ 柳 州 宜 州 ） 打 造 区 内 密 集 公
30、 路 线 。第 二 ， 在 规 划 阶 段 ， 钦 州 市 政 府 应 起 到 宏 观 调 控 的 作 用 ， 制 定 总 的 规 划， 避 免 企 业 规 划 与 政 府 集 疏 运 系 统 规 划 相 矛 盾 ， 充 分 注 重 与 地 方 物 流 园 区 统一 规 划 、 配 套 建 设 ， 实 现 两 者 互 促 互 进 。 在 功 能 定 位 上 ， 充 分 结 合 当 地 经 济 发 展 特 点 ， 发 展 专 业 化 的 货 运 站 场 ， 钦 州很 多 地 方 是 通 过 填 海 得 到 ， 没 有 足 够 的 空 间 发 展 私 人 企 业 的 货 运 站 场 ， 因 此政
31、府 在 建 设 货 运 站 场 时 就 要 起 到 主 导 规 划 作 用 ， 建 立 专 业 化 的 货 运 站 场 ， 在最 小 的 空 间 里 提 供 最 大 化 的 效 率 。 在 建 设 阶 段 ， 对 站 场 发 展 所 需 的 基 础 设 施等 进 行 补 助 ， 优 化 发 展 环 境 ， 货 运 站 场 的 建 设 投 资 规 模 大 、 资 金 回 收 期 长 ，所 以 都 离 不 开 政 府 的 支 持 。15 / 24(二)大力发展海铁联运铁路运输量大、成本低等特点，充分挖掘铁路运输在集疏运体系中发挥的作用，不仅可以减轻公路集疏运体系的压力，提升港口作业效率，还能加强港
32、口与内陆经济腹地的联系，带动港口经济的发展。1.建立海铁联运专用通道目前钦州处在三纵铁路线上，构成了主要的钦州与腹地连接的进出铁路网络，特别是随着2012年广西高铁建设的完工，使得原来紧张的货运线路可以得到缓解，这样运输班次就可以安排得更加紧凑。在钦州保税港区与内陆经济腹地（钦州、南宁、贵州、重庆、成都、昆明形成闭环的专用通道）之间建立一条专用于海铁联运的“铁路通道”，充分体现集装箱和散货海铁联运“三优先”（即优先配载、优先装卸船、优先进港）原则，；同时，在海铁联运中开辟优先通关通道，实行凡是在内陆或者港口已经海关查验的货物在运输途中可以免查，以提高货物的运输效率，减少运输时间，提升服务品牌。
33、如表4.2.1所示。纵线铁路 路线一纵铁路 焦作-柳州-南宁-钦州-钦州港二纵铁路 成都-重庆-贵阳-河池-柳州-南宁-钦州-钦州港三纵铁路 成都-昆明-百色-南宁-钦州-钦州港表4.2.1钦州铁路网络线2.加大海铁联运班列的运输密度充分利用建立起来的海铁专用通道加大集装箱班列运输的密度，钦州地方政府招商引资促成中铁运输公司积极与大西南各省大企业保持密切的合作，通过初期的补贴海铁联运、下调铁路运价把西南各省的进出海货吸引到钦州来，通过钦州实现进出海，钦州港为新兴港口，基础设施落后，服务水平和服务人16 / 24员意识不高，而且服务费用收取不统一，要想吸引更多货源就必须要有吸引力，以成都、南宁铁
34、路为首尾中心站为钦州争取到联运货量，建议港务方面参照大连班列，再给予更加优惠的政策，降低海铁联运港区费用。其中，铁路将有关运费下调，为降低整个运输成本，使中心站和内陆及港口实现“无缝衔接”，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴，即可由政府每年根据中心站的实际货量对中心站集卡给予专项政策性补贴。定期定价定班次从成都到钦州（成都-重庆-贵州-南宁/成都-昆明-南宁），内陆腹地以成都为中心，收集大西南的进出海货物，以表4.2.2为班次表开展集装箱和散货的运输班次，两条线路交叉进行，这样就使得每天都有集装箱与散货的运输进出钦州港，具体时间由铁路部分统筹安排。1、3、5、7集装箱2、4、6散货成都-重庆-贵
35、阳-河池-柳州-南宁-钦州-钦州港1、3、5、7散货2、4、6集装箱成都-昆明-百色-南宁-钦州-钦州港表4.2.2进出钦州港的班次表（单位：周）3.发展铁路大客户战略上海港口早已运用铁路大客户战略，在多年的实践证明中为缓解动力不足起到重要作用。大客户战略从根本上解决了铁路、港口、客户三者之间各自为利、缺乏联系的孤立状态，坚持大客户运输服务“五优先”的原则，优先计划、优先配空、优先装车、优先挂运、优先服务。铁路运输因其具有安全程度高、速度快、运量大、成本低，又污染小、不受天气影响，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的，因此发展铁路大客户战略对钦州港疏散港口货物有重要的作用。由于干散杂货具有
36、生产、运输、消费的集中性，这就使得其运输时集疏性显得比较简单，大致如图4.2.3所示。钦州港散杂货主要包括煤炭、粮食、锰矿石、硫磺等，随着港口经济的健康快速发展，特别是随着西部大开发进程的推进，钦州港承担着带动西南经济对外贸易的重任，大客户战略可以满17 / 24足大宗货物的及时运输，对缓解车船压力和降低堆场堆存货物起到极大的作用。图4.2.3(三)提高码头作业能力1.提高钦州港口原油及成品油的装卸能力2011年 钦 州 港 口 吞 吐 量 超 过 5000万 吨 ， 其 中 油 类 物 品 就 超 过 1000万 吨 ， 预计 在 2012年 油 类 物 品 的 进 出 口 将 达 到 12
37、00万 吨 以 上 ， 占 港 口 吞 吐 量 的 五 分 之一 以 上 ， 就 目 前 钦 州 港 航 道 的 情 况 来 看 ， 超 过 十 万 吨 的 船 舶 只 能 在 外 锚 地 进行 过 驳 ， 过 驳 作 业 使 得 卸 货 时 间 增 长 ， 而 且 加 上 钦 州 春 天 气 候 原 因 ， 常 常 大雾 大 风 使 得 过 驳 作 业 更 是 不 方 便 ， 由 此 可 见 加 快 油 类 装 卸 能 力 直 接 影 响 港 口通 航 的 速 度 。 （ 1） 提 高 码 头 装 卸 货 速 度在 实 地 调 查 中 发 现 ， 原 油 的 进 口 主 要 在 中 石 油
38、的 10万 吨 级 码 头 进 行 卸 货 作业 ， 由 于 受 到 航 道 的 限 制 ， 超 过 10万 吨 的 油 轮 无 法 到 码 头 作 业 ， 只 能 在 外 锚地 进 行 过 驳 作 业 ， 码 头 通 常 在 接 输 油 臂 时 最 多 只 接 三 根 ， 如 果 可 以 提 高 码 头作 业 能 力 ， 一 艘 10万 吨 级 油 轮 24小 时 不 间 断 卸 货 可 以 比 现 在 提 前 10小 时 完 货， 从 表 4.1.1数 据 可 以 看 出 码 头 卸 货 能 力 远 远 不 及 子 船 卸 货 速 度 ， 因 此 要 加 快码 头 作 业 能 力 ， 引
39、进 先 进 的 输 油 臂 ， 提 高 装 卸 速 度 。 汽 柴 油 的 出 口 主 要 集 中在 天 盛 油 气 、 东 油 沥 青 10万 吨 码 头 进 行 作 业 ， 钦 州 港 柴 、 汽 油 输 油 臂 只 有 一根 且 只 有 10英 寸 ， 在 先 进 的 集 疏 运 港 口 的 输 油 臂 通 常 也 在 14英 寸 或 者 16英 寸， 因 此 要 安 装 快 速 输 油 臂 ， 提 高 码 头 方 的 作 业 能 力 也 是 体 现 港 口 集 疏 运 能 力的 一 个 方 面 ， 通 过 表 4.1.2可 以 看 出 钦 州 港 口 与 上 海 港 口 的 差 距 。
40、设 计 能 力生产 铁路运输 码头 水路运输 码头 铁路运输 消费地18 / 24作 业 对 象 卸 货 输 油 臂 (M3 ) 初 始 流 量 （ M3） 最 大 流 量 （ M3）码 头 卸 货 速 度 3*1000 500-700 3500-5000子 船 卸 货 速 度 3*1500 1100-1500 4500-6000母 船 卸 货 速 度 3*2500 2000-2500 12000-16000表 4.1.1 原 油 卸 货 作 业 速 度 对 比对 象港 口 输 油 臂 尺 寸 平 均 速 度 2.4万 吨 计 时钦 州 港 10英 寸 740M3 30小 时上 海 港 16英
41、 寸 1300M3 18小 时表 4.1.2 钦 州 与 上 海 港 口 柴 、 汽 油 输 油 作 业 速 度 对 比2.提高钦州港口散货装卸速度钦 州 港 的 散 货 约 在 3600万 吨 左 右 ， 占 钦 州 货 物 吞 吐 量 的 70%左 右 ， 散 货 作业 码 头 主 要 集 中 在 中 粮 码 头 、 天 盛 煤 气 码 头 、 广 明 码 头 、 燃 煤 码 头 等 ， 就 目前 情 况 来 看 造 成 船 舶 长 留 码 头 的 原 因 是 卸 货 的 能 力 太 低 ， 因 为 为 了 畅 通 航 道， 加 快 船 舶 周 转 速 度 还 得 加 快 货 物 的 卸
42、货 能 力 ， 码 头 作 业 必 须 提 供 高 效 的 作业 设 备 ， 如 图 4.1.3所 示 ， 钦 州 散 货 作 业 设 备 对 国 内 港 口 能 力 对 比 。港口作业钦州港（ T/h）秦皇岛（T/h）日照港（T/h）装船作业（移动式装船机） 500 26000 2300卸船作业(桥式抓斗卸船机) 400 1000 900卸车作业（螺旋卸船机与皮带机） 400 3600 200019 / 24堆场作业（站式斗轮堆取料两用机） 1000 3000 2500表4.1.3钦州港口作业设备与国内港口作业设备对比（四）构建航空联运航空货运，是现代物流中的重要组成部分，其提供的是安全、快
43、捷、方便和优质的服务。2011年8月12日南宁海关正式批准在南宁吴圩国际机场设立航空货运海关监管仓。将使南宁机场可以直接收发航空进、出口货物，实现空中与地面、飞机与卡车之间无缝对接。目前，广西机场管理集团正在筹划开通广西首条国际货运包机航线，已与厦门泰达空运有限公司签订了国际货运包机航线合作协议，计划8月下旬开通南宁至孟加拉达卡国际货运包机航线，在今年中国-东盟博览会举办前，南宁还将开通南宁至越南胡志明市等地区货运包机航线。此后，广西机场管理集团还将在近期陆续开通至斯里兰卡、新加坡等地的国际货运航线。钦州港距吴圩机场120公里不到，目前钦州没有航空机场，就钦州到南宁的距离，可将吴圩机场纳入钦州
44、发展集疏运体系中航空货运的一部分，钦州应该与南宁共同构建海空联运通道。钦州港要构建集疏运体系，航空是其必不可少的一个部分，虽没有自己的航空运输，但是可以利用吴圩机场航线国际化、距离适中等特点，钦州港口可抓住机会与之签定协议，共同打造北部湾海空联运通道，这样既减少了钦州单独构建通道的成本，又能够降低海空联运成本。同时有效缓解中国东盟自贸区建成后钦州国际货运量快速增长所带来的运输压力，促进北部湾与东盟及世界各国贸易发展，充分发挥钦州作为广西北部湾经济区核心城市的辐射带动作用和强大的集散功能，推动广西经济的发展20 / 24（五）发展集装箱中转运输1.加快港、船合作，合理布局航线钦州港目前国际航线数
45、量非常少，且绝大多数是沿海航线，远洋航线几乎是以油、煤、矿为主，种类也比较单一，如果要将钦州港发展成为干线港这就成为其最大的障碍之一。目前，钦州港、防城港、北海港虽整合为一北部湾港，名为一港实为三港竞争，钦州只有发展成为干线港才能把其他两港当作支线港、补给港，才能在北部湾一支独放。中转港的发展虽前景不大，但必须得有意识，加强航线的布局需要港船的亲密合作，可以主要借鉴鹿特丹港口的发展经验来发展钦州港口的中转业务。1.以船公司需求为向导，港口为其提供优质的服务为主要的合作方式，加强港口与船公司的联系。港口与船公司签定合作协议，发展在不成熟的阶段以补贴入港、减免入港停靠税等，增强港口对船舶的吸引力。
46、2.合理布局进出港口的航线以及近海远洋航线。打破分港停靠的模式，给船舶更大的选择可以自己的停靠在港口；制定相关中转方案及路线，确保在有中转业务的情况下不受到影响；适当开辟远洋航线，为出海需求提供方便2.对运入保税区的实行“启运退税”政策构建集疏运体系的前提是发展货流量，而为增加货源护航的除了开辟经济腹地外还有发展中转业务，这样才能确立航运中心的地位。发展中转运输业务的重点和关键是发展集装箱中转业务，只有提高集装箱国际中转的比例才能确保货源量，只有港口货物流动量增加了，港口带动经济发展的目的也就显而易见。目前，上海、香港、鹿特丹等国际大港除了实施“进港退税”外，还施行了“启运退税“政策，钦州港的
47、硬件设施、设备作业效率和港口服务价格水平还不具备香港、新加坡等港的竞争力，口岸软环境更是存在较大的差距，所以实行启运退税政策在现阶段是必要的。与进港退税相比，实施启运退税可以提前办理退税，加快企业的资金周转速度，在同等条件下就更有吸引力，而且还可以使钦州港区在出口退税的时效上取得于高于北海、防城在中转中的地位，21 / 24吸引更多的国内外货物经钦州转运。从加快政策效应研究和实施的角度考虑，应像上海港口那样建议首先对沿海港口运往钦州保税港区的出口中转箱施行该政策，取得经验后再逐步扩大到所有开放口岸运往洋山保税港区的中转集装箱。五 结论（一）结论本文以国内先进的上海港和国外著名的鹿特丹港的集疏运
48、系统为借鉴对象，提出构建具有钦州特色的集疏运系统，因此钦州就得通过完善港口码头作业设备、提高口岸服务服务能力、构建海铁联运运输方式、发展中转业务提升港口吞吐量等措施促成港口运输方式的合理，本文为钦州构建集疏系统提出了诸多建议，希望在该系统构建起来后可以减轻公路集疏运的压力，提高铁路运输的比例，辅之以航空货运，实现钦州亿吨吞吐畅通无阻，且铁路的低成本、大运量也可以为运输降低成本，促进钦州港口货物集疏有序，满足亿吨吞吐的需要和建设南方大港的宏伟目标。22 / 24参考文献：1刘鹏.我国海铁联运发展策略研究R.广西:广西师范学院,20112王伟丽.港口集疏运系统的分析与评价研究D.辽宁:大连海事大学
49、,20113赵轶华.基于物联网的港口散杂货疏运系统研究D.北京.20114董岗.外部成本下成都洋山港区集装箱集疏运体系的均衡研究J.上海.20115王丽慧，周强，颜炳莅.烟台港货物集疏运系统对策研究J.20116李崇蓉.广西北部湾港集装箱发展战略格局研究J.广西.2010,275(7).7巫绪敏.环北部湾集装箱港口综合竞争力研究D.湖北:武汉理工大学,20108宋金城.港口集疏运系统适应性评价研究D.河北:河北工业大学,20109广西路桥建设有限公司.走向东盟，勇当先锋R.广西.201010罗娟娟.厦门港集装箱物流网络体系的构建J.福建.201011张永兰.上海港集装箱集疏运体系现状及优化对策研究J.上海.201012吴勇.服务宁波港口物流发展的集疏运D.山东:山东大学.201013马蕾.港口陆路集疏运能力及配置问题的研究D.北京:北京交通大学,20092
