1、2018/5/2,1,中国LPG船运市场分析,中国船东协会液化气运输专业委员会尹 海,2018/5/2,2,一、中国LPG船舶运力状况,1.现有LPG船舶总量情况： 截止2010年底，中国内河及沿海LPG船总数共计69艘，约9.7万载重吨，总数比上年减少12艘，净减少约1万载重吨。其中长江内河LPG船无增减，仍保持11艘，约1万载重吨；沿海LPG船58艘，约8.7万载重吨,比上年减少12艘。 主要原因是年内报废或光租到期的海船有15艘，同时受金融危机滞后影响和政府出台的运力宏观调控政策发挥作用，新增船舶相对往年大幅下降，仅有3艘新建海船投入营运。 按照国内LPG船舶运输量的长期统计数据分析，L
2、PG船每载重吨正常的年均货运量约40吨，因此，现有LPG船舶年运输总能力已达390万吨左右，其中：长江内河约40万吨，沿海约350万吨。,2018/5/2,3,2.现有LPG船舶运力结构情况：,在现有69艘船舶中,舱容3000立方及以上的船共有37艘，总舱容13万多立方，占总运力70%；2000-3000立方以内的船有15艘，总舱容约3.3万立方，占总运力17.6%，2000立方以下的船有17艘，总舱容约2.4万立方，占总运力12.4%。 表明，3000立方及以上船舶已成为国内LPG船舶运输市场的主力船型。虽然国内现有LPG船舶的船型结构比过去有了很大改善，但是3000立方以上的大型船舶偏多，
3、基本都集中在北气南运航线上，也造成了局部航线运力严重过剩的状况；同时，适合于短途航线的中小船舶运力又出现了局部不足的现象。,2018/5/2,4,3、现有LPG船舶的船龄结构情况：,截止到2010年底，国内LPG船舶船龄在25年以上的有16艘，占总数的23%，舱容达3.4万立方，占总运力18%；12-25年的有16艘，占总数的23%，舱容达4.3万立方，占总运力23%；12年以下的有37艘，占总数的54%,舱容达11万立方,占总运力59%。 从上述统计数据表明，目前国内LPG船舶老化程度比过去有很大改善，25年以上的船舶比重已由前几年最高的70%左右下降到了现在的23%；尤其是12年以下的船舶
4、,已由过去最低15%左右，上升到了54%以上，随着今后新建船舶不断投入市场，12年以下船舶所占比重还会进一步上升。 因此，国内LPG船舶的船龄结构已发生了根本变化，由过去老龄船舶占绝对多数，已转变为新船占绝对多数，基本进入了船龄年轻化阶段。,2018/5/2,5,二、中国LPG船运市场情况,1、LPG船运量略有下降： 据统计，2010年国内LPG船运总量340余万吨，与上年342万吨略有下降。其中：长江内河船运量30万吨，比上年增加近7万吨，增幅约30%；沿海船运量约310万吨，比上年减少约10万吨，下降3%。 主要原因是：国内自产LPG出厂竞标价与下游贸易批发价,甚至终端零售价的差价越来越小
5、，贸易或零售商进货量下降;其次是国内主要炼厂LPG自用量增加，如宁波镇海炼化因乙烯项目投产后，部分LPG用作深加工原料(包括大连等地下水量也有所下降)，减少了水运销售量；另外是2010年国内LPG船自然减员比较多，运力减少，水运量相对有所下降。,2018/5/2,6,2、国内LPG船舶运营效率偏低：,虽然2010年内报废船舶总数比较多，但报废时间基本都集中在下半年，年内绝大部分时间的船舶总数都保持在80艘左右，运力还是处于相对过剩的状况，货源缺口仍然比较大，船舶等港等货的现象仍然较为普遍，每航次平均等港等货时间在3天左右，最长甚至超过半月之久,运力浪费非常严重。主要原因是前两年运力发展速度远高
6、于货源增长速度，造成运力供给大于需求；其次是短途航线面临陆路汽槽激烈竞争，部分货源流失，迫使绝大部分船舶都集中在南北航线上运营，造成局部航线运力过剩，又加剧了船舶等港等货的情况，导致船舶运营效率仍然偏低。,2018/5/2,7,3、LPG船舶经营处于困难期：,由于市场运力供给仍然大于需求，国内LPG水运市场竞争依然比较激烈，导致受金融危机影响而在2009年大幅下跌的船舶运价和期租价格，难以有明显回升。同时，船公司的船舶营运费用并没有因为金融危机影响，而有所减少。 一方面船舶港口使费仍然名目繁多，航运企业正常税费以外的费用负担依旧过重，尤其是一些乱罚款有增无减，船舶经营成本不断上升；另一方面更令
7、人担忧的是国内燃油价格不断上涨，导致船公司燃油成本占总成本比重不断上升，平均已接近45%，直接拉低了企业的经济效益。此外，再加上金融危机的滞后影响还在持续，大部分船公司经营状况仍然处在困难期，尚未完全走出市场困境。,2018/5/2,8,三、国内LPG船运市场存在的问题,1、LPG船运企业管理水平存在差异： 由于现有LPG船公司管理人员素质参差不齐，导致企业管理水平存在较大差异，直接影响了行业整体发展水平的提升。 例如：以第三方物流为主的航运企业，专业化管理相对规范，安全管理投入也比较大，企业管理和船舶营运成本相对较高；而以运贸结合的船公司，主要以保障本公司贸易货源运输或零售市场货源供应为重点
8、，船舶管理还不是重点，船舶专业化管理水平相对薄弱，而且船员基本上都是本企业临时在船员市场上聘用或租借的，整体业务素质相对较低，导致行业内部各企业的管理水平不均衡，制约了行业整体发展，限制了企业效益潜力的提高。,2018/5/2,9,2、国内LPG船运企业市场竞争力不强：,目前，国内LPG船运企业有近40%还是单船公司，企业规模偏小，船舶运力分散，规模经营效益难以发挥，市场竞争实力不足，不仅在国内与其他运输工具竞争中缺乏明显优势，甚至有水运货源不断流失的趋势。 同时，由于部分船运企业无规模效益，企业盈利能力较低，抵御市场经营风险能力也较弱。特别是2008年金融危机时，经营陷入困境,甚至出现严重亏
9、损或面临倒闭风险。 此外，由于国内船运企业市场竞争实力不足，至今还没有一家国内LPG船运企业从事LPG国际航线运输，目前我国每年有300万吨左右的进口冷冻气，但国内船东在这一市场上还是空白，更没有实力参与竞争。,2018/5/2,10,3、国内LPG水运市场份额偏小：,根据我们多年的统计数据表明，国内LPG水运量的年均增长始终未超过4%，即使是在2007年至2010年间，沿海增加了海南、青岛、惠州等新建炼厂的下海量，但水运量也没有出现大幅上升,而且在2010年水运量还出现了下降,甚至比2008年金融危机期间的水运量下降还要大，一方面说明水运量增长趋于稳定，另一方面说明沿海LPG消费增长空间已不
10、大。 即使是乐观预测，今后几年内国内LPG水运量也不会超过400万吨。因此，LPG市场份额太小，难以经受市场不利因素的冲击。尤其是在LPG消费市场还受到天然气和其他替代能源不断挤压的情况下，LPG水运市场发展潜力已十分有限。,2018/5/2,11,4、国内LPG水运市场运力需求不平衡：,由于国内LPG消费市场已处于完全市场化，受到气候或国际LPG价格影响，销售价格波动较大，从而直接影响国内LPG的流量与流向，造成了LPG水运货源不均衡，形成了LPG水运市场的淡旺季。因此，国内LPG水运市场受季节性和国际LPG价格影响较大，而且淡旺季对运力需求极不平衡，直接影响运力的合理发展。 如果市场按淡季
11、配备船舶运力，旺季时必定出现运力严重不足，市场运力供不应求的情况；如果按旺季发展运力,淡季时也会导致运力严重过剩，出现船舶等港等货，船效大幅下降等情况。目前LPG船舶运力实际超过了旺季对运力的需求。因此，运力需求不平衡加剧了运力供需矛盾。,2018/5/2,12,5、国内LPG船运企业盈利水平较低：,由于国内LPG水运市场竞争激烈，航运企业不仅要面临行业内部的竞争，而且还面临与陆路其他运输工具的竞争，尤其是船舶运价既要受到市场变化因素影响，更要受到其他运输工具的制约。因此，尽管LPG水运市场属于高端危险品运输市场，但难以实现高投入与高收益。 据调查统计，目前国内LPG船的运价与2007年时的最
12、高运价仍有大幅下降，与此同时，国内燃油价格不断攀升，营运成本大幅增加，尤其LPG船主机以烧轻柴油为主的，成本更高，其中2000立方以下的小型LPG船，已有80%都处在亏损状态，致使船公司的盈利不断萎缩，整个LPG船运行业的平均投资回报率已不足6%，甚至低于银行贷款利息。,2018/5/2,13,四、国内LPG船运市场发展前景,1、今后两年LPG船舶发展动态： 据调查统计，2010年内已在船厂建造和计划在2011年内开工建造或购置，并在2012年内投入国内航线营运的LPG船将达到30余艘，总舱容超过12.4万立方，约6.5万载重吨。这些新增船舶计划基本上都已获得交通运输部审批的运力指标，或者是利
13、用自有船舶报废后的更新指标,发展意向比较肯定。 如果这些新增运力在2011-2012年内集中投放市场，即使扣除这两年内即将到期报废的10艘船，约1.2万载重吨。仍然还净增5.3万载重吨，届时今后两年内国内LPG船的年运输总能力将在现有390万吨的基础，再新增210万吨，可达到600万吨左右。,2018/5/2,14,2、LPG船运市场变化趋势：,根据2007-2010年统计，国内LPG船年运量始终在340万吨左右徘徊，如果按乐观预测，2011年和2012年，国内LPG水运量分别将达到370万吨和400万吨，每年平均增加约在30万吨左右，主要增长点可能是钦州、福建等炼厂。 即使2012年国内LP
14、G船运量能达到400万吨，但是与2012年LPG船年运输总能力600万吨相比，货源缺口还有200万吨。届时运力严重过剩的矛盾将非常突出，甚至将在很长时间内都无法通过市场自身发展和自然报废等因素来消化过剩运力。,2018/5/2,15,3、LPG船运市场前景展望：,随着国际原油价格继续走高，并导致国内燃油价格继续攀升，必定给船公司燃油成本带来更大压力。再加上国内LPG消费市场发展已趋于平缓，尤其是受到天然气和其他替代能源快速发展的挤压，LPG消费需求量增长空间越来越小。 因此，今后两年国内LPG水运量增幅非常有限，而且货源流向也可能随着沿海在建炼油项目陆续建成投产发生变化，尤其是北气南运的格局，
15、将随着华东和华南LPG主要消费区域自给自足能力提高，而发生根本性改变。长途航线运输可能大幅减少；中、短途运输还可能面临汽槽有力竞争，继续出现货源流失的现象，导致市场对运力需求进一步下降。可见，今后两年国内LPG水运市场前景并不乐观。,2018/5/2,16,五、结束语,我上述对国内LPG船运市场的分析，可能有朋友要问，既然市场前景不看好，那为什么新增运力的发展还是那么多？我个人认为： 一是部分只从事LPG运输的船东，现有运力报废了，如果不更新，船公司就要退出市场，员工就要失业,尤其是国企不得不少量更新运力，以维持企业生存和员工稳定； 二是运输与贸易结合的企业,为了保证自己的贸易与零售市场，就想通过控制运力掌握贸易和零售市场的主动权，甚至可左右上游的出厂价。即使是船运效益出现亏损，也可通过贸易和零售利润弥补。近几年新增运力基本上属于这样的公司，大约有80%左右。由于他们用自己的船运自己的货，比只从事运输的船公司有货源保障。因此，他们并未考虑市场对运力的总体需求状态，导致了目前运力出现了盲目发展的情况，对未来国内LPG船运市场的稳定健康发展带来了严重的不确定性。 我的发言至此结束，如果有些观点不正确，希望大家赐教！谢谢！,
