1、北京地铁线路时间及设施合理性系列研究北京市八一中学高一（2）班研究性学习第四组组号：20160204组员：陈昳琪（北大附中） 、周靖超、周佳乐、陈泽昊、李再冉、王赫铭指导老师：石博、柳一梅一、北京地铁总体运营情况北京地铁目前发展迅速，建设运营成本低、建设速度快为其主要优点。但由于发展得不是太成熟，仍有换乘不方便、线路时间设置不合理、站内设施不完备或老化、振动噪音大、客流分配不均匀等问题。为方便乘客出行，改善地铁运营，建立更先进的轨道交通系统，我们针对问题进行了地铁线路时间和设施的合理性系列研究。二、关于高架线规划体系设施的调查结果高架线有观景效果，在国内外都有较为成熟的应用。尤其是对于连接中心
2、城区与外围郊区或市区线路，这无疑是一种比较经济合理的铺设方法，但如果规划不到位，控制措施不当，高架线也存在振动噪音大，影响城市景观等问题。2008 年以前建成的高架线，如 13 号线、八通线等站位受到较多自然条件限制，导致效果不好，社会评价不高，甚至产生了“恐高症” 。2008 年以后建成的高架线如昌平线、房山线、亦庄线等效果大为改观，景观效果良好，换乘较为方便，环保效果也较好。这主要是人们对高架线建设理念的变化，更注重高架线的不同建筑风格和道路观景效果。 【6】三、国内已有的城市轨道交通客流研究方向的分析现在的研究方向主要有高峰小时最大断面客流量（在以小时为计时单位计算断面客流量的情况下，全
3、日分时最大断面客流量的峰值。 【1】 ） 、沿线土地占用、周边城市经济水平（主要表现在支持轨道交通的建设费用及客流规模。 【1】 ）及轨道交通与自行车、公交车等方式的换乘联运等方向。 【1】这些方向又可大致分为客流及客流影响因素两类。高峰小时最大断面客流量的比较相对直观，具体的量化也可以通过官方获取，故此方向可行。周边城市经济水平不好准确的调查与描述，所以不作为重点研究。此外，沿线土地占用、换乘联运与票价这三方面也十分易于研究且有代表性，所以值得研究。通过对上述的分析，我们小组认为我们课题可以向高峰小时最大断面客流量、沿线土地占用、换乘联运及票价方面进行研究。国内已有的城市轨道交通客流量数据分
4、析方法总结一、 公式法。 用一些式子计算各项参量，并与标准参量进行比对。好处是可以快速的得出想要的结果，缺点是复杂、不够直观，具体公式省略。二、折线图。可以宏观上描述数据变化的趋势。三、条形图。可以直观反映各项数据的差距。四、列图表。可以表现两变量的一一对应关系。五、扇形图。可以清晰表现各样本所占比重。各类方法均有优势，研究时均可采纳，此外，亦可用散点图的方式，进行分析。四、关于线路时间的体会北京地铁客流量在高峰期均有严重的拥挤现象，中午时客流量相差较大，说明线路时间设计得不十分合理。其中，十号线早高峰线路频率相差数倍，内环 12min，外环 810min。客流量更是天壤之别，内环列车上还有空
5、座位，外环列车都要被挤爆了。换乘方面，通道太长，设置的自动扶梯太少太窄，致使乘客滞留通道内，影响了换乘。高峰期间，经常出现乘客挤满了站台，堵塞扶梯，扶梯无法运行等情况。客流量较大的地铁线路如一号线、十号线等经常出现信号故障，几分钟就使乘客排队排到了进站口，站内设施全瘫痪，严重影响乘客出行。乘客在此方面意见很大，但有关部门没有及时采取有效措施。五、四号线客流量基本情况以北京地铁 4 号线为例：通过一周客流分布显示周一至周四客流大体持平，周五客流量最大，周日客流量最小；双向断面客流分布显示早高峰断面客流量下行前 7 个（公益西桥-西单）供需矛盾大，晚高峰上行方向后 7 个(西单公益西桥)供需矛盾大
6、；站点客流分布显示中关村、动物园、西直门、北京南站进出站客流量较大。 【1】这就提示了我们研究的重点。六、纽约地铁的运行方式借鉴一下国外的经验，同样是世界城市的纽约，地铁共有 31 条运营线路，468 座运营车站，纽约地铁总长度为 443 千米，商业营运轨道长度约为 1056 千米，在每天进入曼哈顿中央商务区的客流中，搭乘地铁的超过了六成。 纽约地铁是全球唯一昼夜运行的地铁系统。纽约地铁把安全放在第一位，优先采用先进可靠的设备和系统，例如自动扶梯、自动售票系统、导向标志、盲导系统。纽约地铁最大的特点是有快车和慢车之分。纽约地铁快慢车是通过修建快慢线路来实现的，快线与慢线同方向不同轨道，共同服务
7、于同一区域，在双向流量较均衡的市中心区，采用 4 轨模式；在客流量呈现明显潮汐性的郊区采用 3 轨模式。 【2】七、对北京地铁的启示利用快慢车开行满足不同乘客需求纽约地铁根据具体客流变化情况对列车运行图进行了优化,在三轨和四轨上开行快慢车,满足了双向密集型客流和潮汐性客流的出行需求,受到广大市民的称赞。 【4】我国地铁也可以在将来采用这种方案。目前在建的地铁中,北京地铁6 号线二期将在双方向上设置快慢车线路。广州地铁 21 号线,因其总里程接近21 公里,将在未来设立快慢车。由此可见,我国地铁已经开始接受并采纳这种运营方式,并在不久的将来会投入到运营中,用以满足不同人群的需求,改善客流过于密集
8、的情况。地铁车站设计应满足功能，以人为本纽约繁华地区的以地铁站为代表的地下步道系统,在出口处基本都有公共汽车站,与地上的活动中心如汽车站等连接起来,巧妙的缩短了地铁与汽车换乘的问题,解决了人车分流的问题。尽量缩短换乘距离,采用同站台换乘是最好的解决办法之一。站内的设施应以装饰为辅,以实用为主,采用简约风格将此站的特色表现出来。站内可适当设置艺术表演,表演的艺人应通过考核获得许可证后方可表演。多种方式制定票价北京地铁为了缓解地面交通压力,调动群众乘坐地铁的积极性,采取了一票制。而纽约地铁则采用了多重优惠形式的地铁票,并提供公交的免费换乘服务,吸引不同类型的客流以增加运营收入【4】 。巴黎地铁采用
9、 PMP(Paris Metro Mincing Model)制定差异化票价，马德里根据区域和客流成分制定票价，东京根据区段和客流成分制定票价。我国地铁为适应市场需求变化，可借鉴纽约地铁，来吸引不同人群选择地铁出行，以提高地铁运营的收入。八、地铁标识系统地铁标识系统要求把最全面、最清晰、最易懂的车站信息提供给各类层次的乘客，最大限度地减少乘客在标识前的无效停留时间，车站标识系统设计的最高境界是让乘客在匆匆一瞥间就能够找到行进的方向。这就要求标识的信息量要少而精，简洁而明确，重点突出。 【4】标识的设置需要尽可能提前或恰当的位置提示，甚至重复性的提醒乘客，以便乘客在复杂的环境，嘈杂拥挤的人群中能
10、够辨别方向，不至于走错，从而增加了不应有的客流压力。 【3】在发达国家的地铁中，成功的标识都具有系统化的设计，关键之处是在于注重乘客的需求，调查乘客容易出现的问题，最终提供一个全面的地铁标识系统解决方案。 【5】九、我们的研究方法和展望由此可见国内外许多人对线路时间及车站设施进行了深入研究并取得了一定成果，给了我们一些思路。我们还打算跑几次不同的地铁线路，注意沿途客流量、车站设施和一些高架线的景观情况，结合文献和我们的所见所感进行简单的综述。以后开展调查。依据查询的资料，确定重点研究站点；以调查问卷的方式，针对地铁的引导标志、安全标志、疏散通道等显著性，有效性，合理性，出行时间，获取一定数量乘
11、客的意见；分析统计结果，结合国外的一些先进经验，提出针对现有地铁设施的合理性，不合理性问题。坚持跑车，搜集更多信息，并从各处征集意见。最终争取向地铁公司提交一份建议书，根治地铁运营问题，使地铁得到更加完善辉煌的发展，方便广大乘客出行，力求使地铁成为北京的当代符号。新地铁为新北京提速，我们相信自己通过不懈努力能做到！十、研究结果、结论、成果寒假里，我们对北京的 17 条地铁线路进行了全面的调查，获得了广大乘客的宝贵意见。我们发现北京地铁在发车时间、设施、换乘、列车内部、广播、运营速度等各方面都存在不同程度的问题。这学期，我们修改了调查问卷，对问题较为严重的一号线和十号线进行了重点调查。结果如下：
12、调查问卷重点选择题结果汇总您一周通常要乘坐（ ）次地铁A.3 次以下 B.36 次 C.710 次 D.1115 次 E.15 次以上您一次通常要乘坐（ ）条地铁A.1 B.2 C.3 D.=4请您估计一下换乘所走的路程大约是（ ） （请以您在第三题中回答的那个换乘站为标准）A.200m 以下 B.200400m C.400600m D.600800m E.800m 以上换乘所需时间约为（ ）A.2 分钟以下 B.25 分钟 C.510 分钟 D.10 分钟以上通常情况下，您从进地铁站到坐上地铁的时间约为（ ）A.3 分钟以下 B.36 分钟 C.610 分钟 D.1015 分钟 E.15 分
13、钟以上请您估计一下高峰时（7:009:00,17:3019:00）您在站台等车的时间约为（ ）A.2 分钟以下 B.25 分钟 C.510 分钟 D.10 分钟以上高峰时站台的拥挤情况（ ）A.基本没人 B.不拥挤 C.有些拥挤 D.很拥挤 E.挤满站台高峰时车里的拥挤情况（ ）A.有空座位 B.不拥挤 C.不太拥挤 D.比较拥挤 E.非常拥挤 F.拥挤到不能上车非高峰时您在站台等车的时间约为（ ）A.2 分钟以下 B.25 分钟 C.510 分钟 D.10 分钟以上非高峰时站台的拥挤情况（ ）A. 基本没人 B.不拥挤 C.有些拥挤 D.很拥挤 E.挤满站台非高峰时车里的拥挤情况（ ）A.有
14、空座位 B.不拥挤 C.不太拥挤 D.比较拥挤 E.非常拥挤 F.拥挤到不能上车地铁的线路时间对您出行的影响是（ ）A.没影响 B.线路时间不均匀，容易迟到或晚点 C.线路时间太长，需要卡点D.其它影响：_注：乘客填写的其他影响有末班车太早和信号故障您认为这条地铁服务如何（ ）A. 很好 B.比较好 C.还行 D.不太好 E.不好根据乘客的意见和我们平时乘坐地铁的所见所闻，将北京地铁各条线路的问题归纳如下：一号线问题：没有及时更新监管技术，导致发车时间极不均匀，从 40s 到 9min 不等。没有屏蔽门，站台画的停车线与实际相差大。没有直梯，洗手间少。关门铃只有一声，太突然，经常有乘客被夹住。
15、由于当时的技术原因导致换乘距离长，现在很难再改。这也是很多地铁有的问题。解决方法：更新技术，规范发车时间，改进关门铃，重画停车线，增加屏蔽门、直梯、洗手间。二号线问题：高峰时发车间隔为 4070 秒，非高峰时发车间隔大约 5 分钟，人不太多，总体运营情况良好。它是通过增加列车在站台停靠的时间来延长发车间隔的，非高峰时停车时间有时会接近 3 分钟（真是奇葩） 。由于没有屏蔽门，导致人多时上不去的乘客要退到安全线以外，较为麻烦，有安全隐患，同时导致列车起步慢。解决方法：改成正常的运营方式，尽快加屏蔽门。政府预测将于今年年底完成对一号线、八通线、二号线和 13 号线这四条没有屏蔽门的老线加屏蔽门。五
16、号线调查发现，五号线高峰时期发车间隔在 5 分钟以上，经常拥挤到上不去车，非高峰时发车间隔 5 分钟以下（和十号线外环基本一样的大 bug） ，人不多，宋家庄站换乘困难。五号线的问题已经影响了十号线外环方向的正常运营。解决方法：和铁道部门联系，通过协商缩短高峰时发车间隔。四号线、大兴线总体看来，两条京港地铁线路人很多。目前四号线、大兴线合为一体，有安河桥北天宫院，安河桥北新宫，天宫院安河桥北三条方向的车。由于因发车间隔以及数量的不合理，地铁有时会在运行过程中停车；另外，有些站的人数比较多，阻挡了去后面车门的地方，会导致每个门前面的人数不平均。调查问卷中显示，乘客要求改进指示牌（指示牌较简单，数
17、量少） 。解决方法：将四号线和大兴线分开，调整两条线路发车时间，加强乘务员对乘客的分流，使各个门候车的乘客数基本一样，按照乘客的要求改进指示牌（增加其数量，规范语言，写得多一些，亲切一些） 。补充：有些出站口的刷卡机的显示屏黑屏，维修人员应及时维修。有些站出口所通往区域标识不明确有些换乘站的地方上下楼梯设计不合理，会导致人群拥挤。八号线八号线总体运营情况良好，奥林匹克公园站难以被发现。奥林匹克公园站采用半地下模式，与在奥运村地下的新奥购物中心合为一体。进入奥运村，有很多大指示牌写着“地铁站” ，都是斜着指向很多扶梯口，不知道走哪一个口好。下扶梯是新奥购物中心，这时没有标志了。终于找到地铁站了，
18、更让人想不到的是进去后要拐弯。拐弯处灯光昏暗且没有指示牌。若直走，又进入了购物中心，于是你迷茫了改进：去掉目前的指示牌，在扶梯口设更为明显的牌子，写“去往八号线奥林匹克公园站的乘客请由此处乘扶梯下行” 。下去后，可在地面上印箭头，写“去往八号线奥林匹克公园站” 。进入地铁站，加上一个提示语：“乘车请左拐” ，并在天花板上换能发射亮光的灯。房山线房山线发车间隔较长，速度快，最高速度 100km/h.房山线有些乘客素质较低，在列车上吃东西，留下很多垃圾，味道很难闻，且垃圾没有得到及时的清理。在我们调查时，有十来个乘客没等很不礼貌的直接拒绝我们，这种情况只有在房山线上有所出现。房山线有些工作人员素质
19、较低。曾有一个引导员以“要写申请”为由阻止我们调查，态度不太好。发小广告、乞讨不管，非管这闲事，显然是为难学生！解决方法：缩短发车间隔，增加车的数量，适当调低车速。对于个别素质低的工作人员就躲一躲，不要和他发生冲突。毕竟他无力阻止周佳乐调查。我先答应你，走开，到车上接着调查，你怎么管？！对于个别素质低的乘客，我们无能为力。可能是周佳乐运气不好。毕竟大多数乘客都积极配合我们的调查。十号线十号线成为环线后是北京客流量最大的地铁，又与多条线路相交，被称为“北京地铁的心脏” 。然而这颗“心”却“心律不齐” 。注：我们把环线地铁、环路中沿着逆时针方向行驶的车称外环方向，沿着顺时针方向行驶的车称内环方向。
20、十号线高峰时客流量非常大，非高峰时期人不算太多。客流量随时间变化明显。换乘方面尚可，知春路、宋家庄站换乘困难。发车间隔变化大且有时不均匀。十号线两方向首末车时间相差很大，全程末班时间有些早，发车方式较为混乱，区间车的设置时间相差更为悬殊。外环早上前 5 辆车发车间隔为 58 分钟，然后改为 13 分钟。当外环列车到国贸附近时进入早高峰，人极多。内环早高峰发车间隔 13 分钟，基本没人；内外环晚高峰发车间隔 23 分钟；平时 35 分钟。区间车上午外环多，下午内环多，不同路段的发车频率也有差异。客流量变化大，总的来说，早高峰时外环的人比内环多得多，其他时间的差异不大。据乘客反应，宋家庄国贸站人最
21、多。哪儿人多哪儿车少，人越多车越少！这些 bug 与五号线有关！巴沟劲松段为一期工程，灯光昏暗。知春路为枢纽换乘站，站台窄，电梯窄，其他换乘站可能会有类似情况。某些进站口只有向上走的扶梯，两边人数差不多，这对进站乘客不公平。某些个站瞎广播，列车出站后报“开往 xxx 方向的列车将进站” ，甚至重复播十来遍，中间掐断再来（管广播的无聊了？） 。信号故障时有发生。部分检票闸机不灵敏，有黑屏、 “吞票”现象。很多显示发车时间的屏幕存在“时差” 。乞讨现象较为严重。CBD 附近（呼家楼、团结湖）犯罪较多，12 年时这两站发生了杀人案，团结湖站连续有女子被一刀砍死的悲剧，两个犯罪嫌疑人被当场击毙。个别工
22、作人员素质较低，对待乘客态度不耐烦甚至粗鲁。亦庄线亦庄线地处城乡结合部，目前开通 13 站，5 个地下站，8 个高架站。它的出现大大加快了亦庄的发展，然而人却与十号线差不多，有点“形同虚设”.发车间隔：10 分钟（好像郊区地铁都是） 。设施：现代而不乏传统风尚。车厢：6 节（有点短，好像郊区地铁都是） 。调查过程中，15 位配合调查的乘客在第一道题上填写的答案各不相同，就是没有亦庄线和机场线。由此推断亦庄可能为新工业区，居民区较少，且还没完全发展起来除了发车间隔有些长，报站不及时，总体问题不大。上行方向（宋家庄次渠方向）：乘客在宋家庄站蜂拥而上，能站得开，总体还行。从万源街起大波乘客下车，出现
23、很多空座位。下行方向（次渠宋家庄方向）：开始时有很多空座位，在同济南路、荣昌东街站有大批乘客上车，车内非常挤，不亚于十号线，一直持续到宋家庄。由此可见亦庄线人流分布集中，尤其是下行方向不能满足乘客需求。很可能是亦庄新城建设布局不合理，住宅区过于集中，且居民多喜欢在城里工作，于是出现“进城大潮流” 。当然，亦庄线整体发车间隔偏长，车短也是一大问题。13 号线速度慢（一般运行速度仅 55km/h，不堵车时根本没汽车快） 、起步慢、加速度小！车老、短、窄（才 6 节，08 年以前才 4 节，城区地铁说不过去吧） ，里面没有线路图，广播的语言有些意思，不纯正！信号故障时有发生！望京西站换乘困难！解决方
24、法：尽快换车，提高速度（13 号线车站间距离较长，条件好） ，减少故障机场线机场线不和其他地铁互通，票价 25 元，人不多，但发车间隔在降低。以前是 15 分钟，目前为 8-10 分钟，可能还要减少。机场线需要调整票价（不妨分段计价） ，适当增加发车间隔，节约资源。八通线、6 号线、9 号线、14 号线、15 号线、昌平线无大问题然后，我们向市政府提交了一份建议书，内容如下：尊敬的北京市政府交通委员会领导：您好！我们是来自北大附中和八一中学高一年级的志愿者陈昳琪、周靖超、周佳乐、陈泽昊、李再冉、王赫铭。借着研究性学习的机会，我们对北京地铁的线路时间和设施合理性进行了历时半年的研究，通过在各条线路发放一定数量的调查问卷，并聘请这方面的专家学者进行专业指导的方式，收集到了许多意见和建议，也得出了自己的结
