1、1基本符号一、交通ADT：年平均日交通量DHV：设计小时交通量K：DHV 与 ADT 之比值D：交通量方向分配N 基本：一条机动车道理论通过能力N 可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力N 设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值r1：通行能力车道宽度修正系数r2：通行能力平交口间距修正系数r3：通行能力平曲线修正系数r4：通行能力道路纵坡修正系数r5：通行能力沿途条件修正系数l1：交叉口间距1：交叉口有效通行时间v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值二、建筑限界Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m ）Wmc：机动车路缘带宽度（m
2、）Wa：路侧带宽度（m）Wb：非机动车车行道宽度（m）Wbm：非机动车路缘带宽度（m）Wp人行道宽度（ m）Wg绿化带宽度（ m）Wf设施带宽度（m）Wl侧向净宽（m）Wsc机动车行安全带宽度（ m）Wdm中间分隔带宽度（m）Wsm中间分车带宽度（m）2e建筑限界顶角宽度 e=w1j隧道内检修道宽度（m） 最小值 0.75mr隧道内人行道宽度（m） 最小值 1.0mhc：机动车车行道最小净高（m）hb：非机动车车行道最小净高（m）hp：行人最小净高（m）Wr：道路红线宽度（m）Ws：路肩宽度（m）Wsh：硬路肩宽度（m）Wsp：保护性路肩宽度i（%）：路拱设计坡度三、平面与纵断面设计V：设计车
3、速i：道路中心线纵坡度（%）r：道路中心线转角（O）S：停车视距、会车视距或道路侧向视距R：机动车道中线圆曲线半径Lc：超高缓和段长度（m ）b：超高施转轴至路面边缘的宽度超高渐变率i超高横坡度与路拱坡度的代数差横向力系数W：车道曲线加宽值Wc：平曲线段车道宽Wn：直线段车道宽N：车道数Uc：弯道上车体几何宽Cc：弯道车侧净距ic：弯道富裕量iH：合成纵坡ih：横向超高坡度或路面横坡iz：纵向坡度四、平、立交设计S1、S2、S3：导游岛端部偏移距Q1、Q2：导流岛内移距R0、R1、R2：导流岛端部半径3Wa、Wb、Wc ：导流岛宽度La、Lb、Lc：导流岛长度Vd：转向弯道设计车速Lw：交织长
4、度re：进口道缘石半径reg：出口道缘石半径A：回旋线参数Ls：回旋线长度NC：分流前或合流后主线车道数NF：分流后或合流前主线车道数NE：匝道车道数重庆市城市道路交通规划及路线设计规范 第一章 总则1.1 编制目的为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。1.2 指导思想针对重庆市山地城市特点和实际情况，总结我市近二十年城市建设经验，同时引进国内外山地城市道路设计理念和最新研究结果，在遵重中华人民共和国行业标准城市道路交通规划设计规范 （GB50220-95）和 城市
5、道路设计规范 （CJJ37-90 ）的前提下，进行针对性的调整和补充，编制适合山地城市道路特点的城市道路交通规划及路线设计规范。1.3 适用范围1、本规范适用于重庆市行政辖区内的道路交通规划设计及道路设计。2、新建道路须按本规范进行设计。在旧城市道路改建设计中，达不到本规范规定标准时，经技术经济比较可做合理调整，远期应保留满足本规范要求改造的可能。1.4 设计原则4城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.4.1 城市交通规划1、城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构； 确定城
6、市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。2、城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 提出分期建设与交通建设项目排序的建议。1.4.2 城市道路设计1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。2、应按交通量大小、
7、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。6、道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，体现人文关怀，要考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。1.5 城市分级分类1.5.1 城市分级重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域
8、中心城市和建制镇四级。 1.5.2 城市分类根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区和微丘陵地区二类。51.6 道路分类分级1.6.1 道路分类城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。1、快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧建筑物的进出口应加以控制。2、主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。对向车行道之间宜设中间分隔带。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。主干路两侧不宜
9、设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。3、次干路：次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。4、支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。5、特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。1.6.2 道路分级城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为三级。市域中心城市一般宜采用各级道路中的级标准；区域中心城市一般宜采用级标准；次区域性中心城市和城镇宜采用级道路标准。表 1.6-2-1 道路分级表道路类别 快速路 主干路 次干路 支路 特殊道路交通量（pcu/天） 100
10、0025000 200010000 5002000 500 以下 200地形特征 微丘 重丘 微丘 重丘 微丘 重丘 微丘 重丘 重丘道路级别 6设计速度（ km/h） 80 6060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，20 20 20第二章 道路规划设计控制要素2.1 设计车辆与最小转弯半径表 2.2-1 机动车设计车辆外廓尺寸（m） 项 目车辆类型总长 总宽 总高 前悬 轴距 后悬小型汽车 5.5 2.1 1.6 0.9 3.3 1.3货车 9.0 2.5 4.1 1.2 6.0 1.8公共汽车 12 2.5 4.1 1.5 7.5 2.4789102.
11、2 设计交通量2.2.1 年平均日交通量（ADT）：道路交通量计量单位是年平均日交通量。2.2.3 设计小时交通量（DHV）：设计小时交通量为选取预测年度第 30 个高峰小时交通量。快速路、主干路按 20 年预测，次干道按 15 年预测。k 设计小时交通量（DHV）与设计小时交通量（DHV）之比，一般为 12%18%。2.2.4 交通量方向分配(D) ：设计应收集设计小时期间(早晚高峰)全部运行方式的交通量。2.2.5 道路通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，计算均采用标准小汽车作为计算基数。表 2.2.5-1 路段车种换算系数表 车种 小型汽车（P） 普通汽车(SU) 公共汽车(B
12、US)换算关系 1 2 2.52.3 道路服务等级服务水平等级是在给定运行条件下，道路的拥挤程度。表 2.3-1 道路服务等级 道路服务等级V/C 运营状态A 1.0 不稳定运行，小意外导致严重堵车注：V/C 是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是 D 级服务等级的最大交通量。表 2.3-2 设计服务水平 选择表 地区分类和道路等级道路类型 城镇之间 组团之间 组团之间（重丘） 市区或郊区快速路 B B C C*主干道 C C D D次道路 D D D D112.4 设计速度设计速度是指在特定路段条件下，气象条件良好，车辆行驶只受道路本身条件影响情况下；中等驾驶技术人
13、员所能保持的安全行车车速。表 2.4-1 各类各级道路设计速度 道路类别 快速路 主干道 次干道 支 路 特殊道路道路级别 设计速度（km/h） 80 6060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020 20注：山地重丘地区宜采用下限。2.5 道路通行能力2.5.1 道路基本通行能力表 2.5.1-1 一条车道基本通行能力 （单位：pcu/h ）V（km/h） 80 60 50 40 30 20N 标准车辆 2000 1800 1700 1640 1570 14002.5.2 道路可能通行能力（2-1 ）54321基 本可 能 N式中， 车道宽度修正系数；
14、1交叉口间距修正系数；2平面曲线修正系数；3道路纵坡修正系数；4沿途条件修正系数。5（1） 车道宽度修正系数 按表 2.5.2-1 取值。1表 2.5.2-1 车道宽度与通行能力的关系 车道宽度（m）3.0 3.25 3.5 4.0 4.5 5.0 5.51210.75 0.88 1.00 1.11 1.20 1.26 1.29（2）交叉口间距修正系数 2交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数 如下式：2mll0,73.01.,2式中，l交叉口间距，m；交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和
15、 /交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。若上式算得 1，则取 =1。22（3）平面曲线修正系数 按表 2.5.2-2 取值。3表 2.5.2-2 曲线半径与能行能力的关系 计算行车速度（km/h） 60 50 40 30小转弯路段修正系数 30.98 0.98 0.97 0.98大转弯路段修正系数 0.96 0.97 0.96 0.97多弯道路段修正系数 30.91 0.90 0.88 0.92注：1. 比最小半径标准低 15%为小转弯半径，低 25%及以上为大转弯半径。2. 2 个以上曲线且长度占路段长度 30%以上的为多曲线路段。（4）道路纵坡修正系数 按表 2.5.2-3
16、取值。4表 2.5.2-3 道路纵坡与通行能力的关系 纵坡（% ） 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9上 坡41 1 0.98 0.95 0.80 0.64 0.56 0.49 0.41 0.34下 坡1 1 0.99 0.97 0.94 0.82 0.78 0.76 0.73 0.70（5）沿途条件修正系数 按表 2.5.2-4 取值。5表 2.5.2-4 街道沿线条 件与通行能力的关系 13街道化程度 未街道化区段 少许街道化区段 街道化区段51.00.9 0.90.8 0.80.72.5.3 城市道路设计通行能力：（1）快速路设计通行能力如表 2.5.3.1 所示表 2.5.3-1
17、快速路单车道基本通行能力与设计通行能力设计速度（km/h） 80 60基本通行能力（pcu/h/ln）2000 1800设计通行能力（pcu/h/ln）1500 1440注：多车道的快速路不需对通行能力进行折减。（2）其他城市道路设计通行能力（2-2）可 能设 计 Nac式中：a c机动车通行能力的道路分类系数，见表 2.5.3表 2.5.3-1 道路分类系数 道路分类 主干路 次干路 支路道路分类系数 0.80 0.85 0.90多车道的总通行能力 可以写成下式。多N（pcu/h） （2-3）nK1多式中， 第一条车道的通行能力（pcu/h）；1N相应于各车道的折减系数。第一车行道，其通行能
18、力为 1（即 100%），第nK二条车行道的通行能力为 0.9，第三条车道的通行能力为 0.80.9，第四条车道的通行能力为 0.70.8。142.5.4 交叉口设计通行能力2.5.4.1 平面交叉口采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达 25006000pcu/h；采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于 500 pcu/h2700pcu/h，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；采用无交通管制交叉口，通行能力小于 500 pcu/h。2.5.4.2 立体交叉口表 2.5.4.2 立交基本形式一般适用条件参考表相交道路条数 立交基本形式立交等级 相交道路性质适应交通量范
19、围（ pcu/h）集散立交 B 快速路、主干路与次干路交叉 60008000三路交叉 枢纽立交 A 快速路、主干路与主干路交叉 800011000简单立交 C 快速路、主干路与次干路交叉 50007000枢纽立交、集散立交 A、 B 主干路与快速路或主干路交叉 600013000四路交叉枢纽立交 A 快速路与快速路交叉 900015000注：1. 相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。2.6 道路建筑限界2.6.1 建筑限界见图 2.6.1-1 至图 2.6.1-2，建筑限界内不得有任何物体侵入。152.6.1-1 无中间带道路建筑限界2.6.1-2 有中间带道路建筑限界表 2.
20、6 .1 最 小 净 高车行道种类 快速路 主干道 次干道 支路 特殊道路 立交匝道 自行车道 人行道 其他非机动车道最小净高(m) 5.0 4.55.0 4.5 4.5 4.0 4.55.0 2.5 3.516第三章 城市道路交通系统规划3.1 城市公共交通3.1.1 一般规定（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。（2）市域中心城市和区域性中心城市应优先发展公共交通；次区域中心城市和建制镇应完善市区至郊区的公共交通线路网。（3）城市公共交通规划应
21、在客运高峰时，使 45%50%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表 3.1.1 的规定。表 3.1.1 城市最大出行时耗和主要公共交通方式 城市规模 最大出行时耗（min） 主要公共交通方式市域中心城市 60 大、中运量快速轨道交通；公共汽车、电 车区域性中心城市 40 公共汽车、电车次区域中心城市 35 公共汽车建制镇 25 公共汽车（4）城市公共汽车和电车的规划拥有量，市域中心城市、区域性中心城市应采用 17台车/ 万人的标准。3.1.2 公共交通线网（1）城市公共交通线路网应综合规划，分级布置。路线走向与主要客流一致，主要客流集散点应设不同交通方式的换乘枢纽。（2）
22、市域中心城市、次区域中心城市公共交通线路网密度，应达到 34km/km2。（3）乘客平均换乘系数市域中心城市不大于 1.5, 次区域中心城市不大于 1.3。3.1.3 公共交通车站（1）公共交通的站距应符合表 3.1.3 的规定17表 3.1.3 公共交通站距 公共交通方式 公共交通站距（m）公共汽车与电车 500-1000公共汽车大站快车 1500-2000大、中运量快速轨道交通 800-2000（2）公共交通车站的设置应符合下列规定：在路段上，同向换乘距离不应大于 50m，异向换乘距离不应大于 100m；对置设站，当道路未设中央分隔带时，应在车辆前进方向迎面错开 30m；在道路平面交叉口和
23、立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于 150m，并不得大于 200m；长途客运汽车站、火车站、客运码头最好考虑联合车站，公共交通车站换乘距离应在 50m 范围内；公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。（3） 快速路和主干路及郊区双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道，停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。（4）公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积不得少于 1000m2。（5）城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。3.1.4 公共交通场站换乘（1）公共交通停
24、车场、车辆保养场、整流站、公交交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。（2）公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表 3.1.4 的规定。表 3.1.4 保养场用地面积指标每辆车的保养场用地面积（ m2/辆）保养场规模（辆） 单节公共汽车和电车 铰接式公共汽车和电车 出租小汽车50 220 280 44100 210 270 42200 200 260 40300 190 250 38400 180 230 36（3）大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢 500-600m2 计算，并不得大于每双线千米 8000m2。18（4）公交交通车辆调度中心工作半径不
25、应大于 8km，每处用地面积可按 500m2 计算。3.2 自行车交通3.2.1 一般规定（1）计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按 10-12km/h 计算，交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。（2）自行车最远的出行距离，在市域中心城市、区域性中心城市应按 5km 计算，次区域中心城市和城镇应按 8km 计算。3.2.2 自行车道路（1）自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。（2）自车车专用路应按设计速度 20km/h 的要求进行线型设计。（3）自行车道路的交通环境设计，宜设
26、置安全、照明、遮荫等设施。3.3 步行交通3.3.1 一般规定（1）城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，尽量保留山城原有步行系统，因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，不得任意缩减人行道。（2）人行道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。3.3.2 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道（1）沿人行道设置行道树，公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常运行。（2）确定人行道通行能力，应按其可通行的人
27、行步道实际净宽度计算。（3）人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小净宽不得小于 1.5m。（4）人行横道或过街通道的间距应符合以下要求。快速路上间距范围 400700 米城市一般地区主次干道上间距 300400 米。城市边缘地区主次干道上间距 400700 米。19区级商业中心主次干道上间距 150250 米。社区和乡镇商业中心主次干道上间距 250350 米。（5）当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。（6）属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：横过交叉口的一个路口的步行人流量大于 5000 人次/h ，且同时进入该
28、路口的当量小汽车交通量大于 1200 辆/h 时；通过环形交叉口的步行人流总量达 18000 人次/h ，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到 2000 辆/h 时。2.3.3 商业步行区（1）商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于 160m。区内道路网密度可采用 13-20km/km2。（2）商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用 10-15m，其间可配置小型广场。（3）商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳 0.8-1.0 人计算。（4）商业步行区距城市次干路的距离不宜大于 200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于 100
29、m。（5）商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于 100m，并不得大于 200m。3.4 城市广场3.4.1 车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人 0.070.10m2 计算。3.4.2 车站、码头的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.01.4 人/ m 2。3.4.3 车站、码头前的交通广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于 50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。3.4.4 城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人 0.1
30、30.40m2 计算。3.4.5 城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为 4 万10 万 m2；区级广场每处宜为 1 万3 万 m2。203.5 城市货运交通3.5.1 一般规定（1）城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划、城市总体规划及综合交通规划为依据。（2）城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。（3）货运车辆场站的规模与布局宜与城市规模相结合。市域中心城市、区域性中心城市宜采用分散布点；次区域性中心城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。3.5.2 货运方式（1）城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的
31、要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。（2）企业运量大于 5 万 t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。（3）运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于 50 万 t/年时，宜采用管道运输方式。（4）当城市对外货物运输距离小于 200km 时，宜采用公路运输方式。（5）市域中心城市、区域性中心城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。（6）城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每 30-40 人配置一辆标准货车估算。3.5.3 货物流通中心（1）货运交通规划应组织储、运、销为一
32、体的社会化运输网络。（2）货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的 2%。（3）市域中心城市、区域性中心城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为 50 万-60 万 m2。次区域性中心城市、镇货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。21（4）综合物流基地应结合城市对外交通枢纽布置，其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定。（5）综合物流区应依托交通，并服务于各自所在片区，满足城市生产生活需要布置，其用地规模应根据其服务的人口数量计算确定。3.5.4 货运道路（1）货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，
33、并与货运流向相结合。（2）当城市道路上高峰小时货运交通量大于 600 辆标准货车，或每天货运交通量大于 5000 辆标准货车时，应设置货运专用车道。（3）市域中心城市、区域性中心城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。（4）大型工业区的货运道路，不宜少于两条。（5）当昼夜过境货车车辆大于 5000 辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。3.6 道路系统规划原则1、城市道路系统规划及设计应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。2、城市道路交通规划及设计应符合人与车交通分
34、行，机动车与非机动车的交通分道的要求。3、在城市总体规划中，城市道路用地面积占城市建设用地面积的值，市域中心城市、区域性中心城市宜为 15-20%，次区域中心城市宜为 10-15%，建制镇宜为 8-15%。4、规划城市人均占道路用地面积的值，市域中心城市和区域性中心城市宜为 15-20 m2，次区域中心城市宜为 7-15 m2，建制镇宜为 7-10 m2。5、城市道路中各类道路的规划指标应符合下表规定。22表 3.6.1 城市道路网规划指标项目 城市规模与人口 （万人） 快速路 主干路 次干路 支路 特殊道路市域中心城市 60-80 50-60 40-50 30 20区域性中心城市 60 40
35、-60 30-40 20-30 20次区域中心城市 30-40 20-30 20 20机动车设计速度（km/h）建制镇 30-40 20-30 20 20市域中心城市 0.4-0.6 1.0-1.4 2-4 5-7 区域性中心城市 0.3-0.5 0.8-1.4 1.5-3 3-5 次区域中心城市 0.8-1.4 1-4 3-5 道路网密度（km/km 2）建制镇 1-2 3-6 3-8 市域中心城市 6-8 4-6 3-4 2-3 2区域性中心城市 6 4-6 2-4 2 2次区域中心城市 6 4-6 2-4 2 2道路中机动车车道条数（条） 建制镇 2-4 2-3 2 2市域中心城市 40
36、-69 32-69 20-36 15-30 15-36区域性中心城市 32-69 30-60 20-36 12-20 12-36次区域中心城市 32-54 22-54 12-32 9-20 7-32道路红线宽度（m） 建制镇 12-30 12-20 9-12 7-203.7 城市道路网布局3.7.1 城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。3.7.2 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。3.7.3 各类城市道路网的平均密度应符合规定的指标要求。土地开发
37、的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。233.7.4 分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。3.7.5 山地重丘陵地区类城市道路网规划应符合下列规定：3.7.5.1 道路网应平行等高线设置，并应考虑防山洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；3.7.5.2 地形高差特别大的地区，可设置人、车分开的两套道路系统；3.7.5.3 山陵重丘地区城市道路红线可取小值，但城市道路网的密度应大于平原城市。3.7.6 当旧城道路网改造时，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。3.7.7
38、市中心区的建筑容积率达到 8 时，支路网密度宜为 12-18km/km2；一般商业集中地区的支路网密度宜为 10-12 km/km2。3.7.8 次干路和支路网宜规划成 1：2-1：4 的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。3.7.9 道路网节点上相交道路的条数宜为 4 条，并不得超过 5 条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于 45o。3.7.10 应避免设置错位的 T 字型路口。已有的错位 T 字型路口，在规划时应改造。3.8 城市道路交叉口3.8.1 交叉口分类交叉口按交通组织方式分为立体交叉口，平面交叉口两大类。3.8.1.1 立体交叉口分类：立 A 类枢纽立交 立 B 类 集散立
39、交立 C 类 简单立交3.8.1.2 平面交叉口分类：综合交叉口平面布局及交通管理措施的交通组织方式，平面交叉口可分为：平 A 类交通信号控制进口道展宽交叉口；平 B 类 减速让行或停车让行标志管制交叉口(简称让行交叉口)；平 C 类 全无管制交叉口；平 D 类环形交叉口；平 E 类干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口(简称右转交叉口)。平 F 类交通信号控制进口道不展宽交叉口。243.8.2 道路交叉口设计类型选用表 3.8.2-1 交叉口交通功能、选型与规划设计标准 道路类型相交道路类 型 交通功能按交通组织方式类别选型1)高速公路以市际高速公路与快速路高速连续交通及相互间换向交通为
40、主;要求出口匝道交通量与下游入口匝道通行能力相匹配；行人必须分层通行。立 A 类，枢纽立交2)城市快速路主要流向交通畅通为主，要求高速连续通行；次要流向车流换向交通为辅，要求出、入匝道间通行能力相匹配；提供必要的公交停靠站；行人必须分层通行。立 A 类，枢纽立交立 B 类，集散立交3)主干路以快速路主线快速连续通行、快速路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。立 A 类，枢纽立交立 B 类，集散立交4)次干路以快速路主线畅通为主，要求高速连续通行；次干道快速路间必要流向的换向集散交通为辅，要求匝道通行能力匹配；提供公交停靠及行人通行。立 B 类，集散立交立
41、 C 类，简单立交立 D 类，分离立交城市快速路5)支路快速路快速连续通行，支路不得与快速路相接；公交停靠及行人通行。 立 D 类，分离立交6)高速公路以高速公路主线快速连续通行、高速公路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。立 A 类，枢纽立交立 B 类，集散立交主干路 7)主干路 主干路主要流向车辆畅通为主，要求中高速度间断交通；主干路间转向交通为辅；公交停靠与行人通行平 A 类，信号控制进口道展宽交叉口立 C 类，宜用下穿型立交258)次干路 主干路畅通及次干路主干路间换向交通为主，主干路要求中高速度间断交通；交叉口通行能力要求与转向交通需求相匹配；
42、公交停靠与行人通行。平 A 类，信号控制进口道展宽交叉口9)支路主干路畅通，要求中高速度连续交通；支路车辆不直接进入主干路或只准右转车辆进出主干路；公交停靠与行人通行。平 E 类右转交叉口平 A 类10)次干路 主要流向车流次干路为主，要求中等速度间断交通；次干路间换向交通为辅；公交停靠与行人通行。 平 A 类，信号控制进口道展宽交叉口次干路 11)支路次干路交通畅通为主，要求中低速度间断或连续交通；支路低速间断交通；公交停靠与行人通行。平 B 类，让行交叉口平 A 类，信控进口道展宽交叉口支路 12)支路主要流向车辆交通为主，要求低速间断交通；必要的公交停靠与行人优先通行。平 B 类，让行交
43、叉口平 C 类，无管制交叉口平 D 类，环形交叉口平 F 类，信控进口道不展宽大交叉口注：城市道路与公路相交的交叉口，一级公路可视为主干道，二、三级公路可视为次干道，四级公路可视为支路，仿照与之相交的城市道路各种类型的交叉口选型。道路交叉口设计类型亦可按表 3.8.2-2 选用。表 3.8.2-2 道路交叉口设计类型选用表 主干路 次干道 支路道路等级 高速公路 快速路 车道数 6 6 4 6 6 4 6 4 4 4 4 2 266高速公路4A C 封闭66B、C快速路4A、B 6可能需要渠化设计 4主干路 4 4B、C渠化设计 4次干道 2 C支路 2 封闭可能需要渠化设计一般平面立交26第
44、四章 道路横断面设计4.1 设计原则4.1.1 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全畅通。4.1.2 横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及高程等应满足远期建设发展的需要。4.1.3 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。4.2 道路红线宽度 274.2.1 快速路：快速路
45、应采用双幅路形式，主车道双向 68 车道，道路红线宽度 3269米，在服务需求较多区段，宜两侧各设两车道的辅道。4.2.2 主干道：主干道一般采用双幅路形式，市域中心城市、区域性中心城市车行道一般为双向 6 车道，道路红线宽度 3069 米。市域中心城市建成区、区域性中心城市主干道可为双向 4 车道，建制镇根据实际情况，亦可采用 2 车道，道路红线宽度不得小于12m，两侧设置人行道。4.2.3 次干道：次干道一般采用单幅路形式，车行道一般为双向 4 车道，市域中心城市、区域性中心城市道路红线宽度 2036 米，区域性中心城市可采用 2 车道，道路红线宽度1232 米，两侧设置人行道。4.2.4 支路：支路一般采用单幅路形式，车行道为双向 23 车道，道路红线宽度 930 米，两侧设置人行道。4.2.5 特殊道路：特 殊 道 路 一 般 采 用 单 幅 路 形 式 ， 车 行 道 不 宜 超 过2 车 道 ， 道 路 红 线 宽 度 7 36 米 。4.3 横断面布置4.3.1 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图 4.3.1-1 至图4.3.1-5。28图 4.3.1-1 单幅路横断面29图 4.3.1-2 双幅路横断面图一图 4.3.1-3 双幅路横断面图二30图 4.3.1-4 三幅路横断面图
