1、高速铁路概论,韩宝明 李学伟 主编,目录,,第一章 世界高速铁路发展概况,1.4高速铁路系统的构成,1.3 我国高速铁路发展规划,1.2 高速铁路的技术经济特征,1.1 国外高速铁路发展状况,1.1 国外高速铁路发展概况,1.1.1 日本 1.1.2 法国 1.1.3 德国 1.1.4 其他部分国家,1.2 高速铁路技术经济特征,1. 速度快 2. 行车密度高 3. 舒适性好 4. 土地占用面积小 5. 能耗低 6. 环境污染小,7. 外部运输成本低 8. 列车运行准点率高 9. 安全性好 10.受气候影响小 11.经济效益好,1.3 我国高速铁路发展规划,1.3.1 “四纵”线路 北京上海高
2、速铁路 杭州宁波福州深圳客运专线 北京武汉广州客运专线 北京沈阳哈尔滨客运专线 1.3.2 “四横”线路 徐州郑州兰州客运专线 杭州南昌长沙客运专线 青岛石家庄太原客运专线 南京武汉重庆成都客运专线 1.3.3城际客运系统 环渤海圈铁路快速客运系统 长江三角洲铁路快速客运系统 珠江三角洲铁路快速客运系统,1.4 高速铁路系统构成,1.4.1 高速铁路的核心系统,基础设施 动车组 牵引供电 通信信号 运营调度 客运服务,1.4.2 高速铁路的辅助系统,第2章 高速铁路基础设施,2.5 高速铁路隧道,2.4 高速铁路桥梁,2.3 高速铁路路基,2.2 高速铁路线路的平面和纵断面,2.1 概述,2.
3、6 高速铁路轨道结构,2.1 概述,高速铁路基础设施是个系统工程，只有其任何一个组成部分都保证了良好的状态，才能保证高速列车安全、平稳、舒适的运行。,2.2 高速铁路线路的平面和纵断面,2.2.1 高速铁路平纵断面的特点,超高与欠超高值 最小曲线半径 缓和曲线长 夹直线与圆曲线最小长度 线路间距,2.2.2 线路平面,2.2.3线路纵断面,2.3 高速铁路路基,2.3.1 高速铁路路基的特点,高速铁路路基的多层结构系统 控制路基变形 保证路基刚度的均匀性 在列车运行及自然条件下的稳定性,2.3 高速铁路路基,2.3.2 高速铁路路基结构,日本的路基结构 德国的路基结构 法国的路基结构 我国的路
4、基结构,2.3 高速铁路路基,2.3.3 高速铁路路基填料与压实标准,机床表层 机床底层 路堤下部,2.3 高速铁路路基,2.3.4高速铁路过渡段,控制路基工后沉降标准，主要依据： 根据高速铁路行车线路的要求和线路的维修能力决定； 根据前期建设投资与后期养护费用的经济比较决定；,2.3.5高速铁路路基处理,2.4 高速铁路桥梁,2.4.1 高速铁路桥梁的特点,桥梁所占比例大、高架长桥多 以中小跨度为主 刚度大、整体性好 限制纵向力作用下结构产生的唯一，避免桥上无缝线路钢轨的受力出现过大的附加应力 重视改善结构耐久性，便于检查、维修 强调结构与环境的协调,2.4 高速铁路桥梁,2.4.2 高速铁
5、路桥梁的荷载,2.4 高速铁路桥梁,2.4.3 高速铁路桥梁主要结构形式,国外的高速铁路桥梁结构形式 我国的高速铁路桥梁结构形式,桥跨布置 结构材料 梁型及结构形式 桥墩形式 高架桥 支座形式 其他,2.4 高速铁路桥梁,2.4.4 高速铁路桥梁减震降噪措施,从噪声源上治理 从传播途径上加以控制,合理的选用桥梁形式，并分别擦用减震降噪的措施，可以降低桥梁结构的噪声和轮轨辐射噪声。一般从两方面考虑：,2.5 高速铁路隧道,2.5.1 高速铁路桥隧道的特点,高速铁路隧道与普通铁路隧道最大的区别就是当列车以告诉通过隧道时，会产生极强的空气动力学效应，主要表现在：瞬变压力、洞口微气压和行车阻力。另外，
6、高速列车隧道对于防排水标准、防灾救援和耐久性等方面也有较高的要求。,2.5 高速铁路隧道,2.5.2 高速铁路隧道列车空气动力效应及工程措施,高速铁路隧道的列车空气动力学问题 高速铁路在隧道运行舒适度标准 减少空气动力效应的主要工程措施,扩大隧道断面 改变隧道入口方式 设置通风竖井 修建平行辅助隧道,2.5 高速铁路隧道,2.5.3高速铁路隧道的横断面设计,高速铁路隧道横断面组成,隧道净空断面积 安全空间 救援通道 工程技术作业空间,2.高速铁路隧道单洞双线和双洞单线方案选择 3.我国高速铁路隧道图示,图2-3 200 kmh客货共线铁路单线隧道内轮廓,图2-4 200 kmh客货共线铁路双线
7、隧道内轮廓,图2-5 200 kmh客货共线铁路兼顾双箱运输的单线隧道内轮廓,图2-6 200 kmh客货共线铁路兼顾双箱运输的双线隧道内轮廓,图2-7 250 kmh高速铁路单线隧道建筑限界及内建筑限界及内轮廓,图2-8 250 kmh高速铁路双线隧道建筑限界及内建筑限界及内轮廓,图2-9 350 km/h高速铁路双线隧道建筑限界及内轮廓,2.5 高速铁路隧道,2.5.4高速铁路隧道防灾救援措施,救援通道 隧道照明设施 逃生路标标志牌 气流显示和风向测量装置 紧急呼救电话和人行道,2.6 高速铁路轨道结构,2.6.1 高速铁路轨道结构的要求,高平顺性要求,运用的轨道部件要求高精度和高可靠性
8、轨道的铺设要求高精度 良好的养护维修质量,2.高稳定性的要求,2.6 高速铁路轨道结构,有砟 轨道,无砟 轨道,2.6.2 高速铁路轨道结构类型,2.6 高速铁路轨道结构,2.6.3 高速铁路轨道结构部件,钢轨 扣件 轨枕 碎石道床 无砟轨道 道岔,2.6 高速铁路轨道结构,2.6.3 高速铁路轨道结构部件,6.道岔,高速铁路道岔的特点 高速铁路道岔的分类 高速铁路道岔的平面结构特征,2.6 高速铁路轨道结构,2.6.4 跨区间无缝线路,跨区间无缝线路的发展与优点,钢轨胶接绝缘接头 道岔无缝化 桥上无缝线路 技术,2.跨区间无缝线路的关键技术,3.跨区间无缝线路的铺设和养护维修 4.新线一次性
9、铺设无缝线路,2.6 高速铁路轨道结构,2.6.5 高速铁路轨道检测和维修管理,高速铁路轨道检测技术,高速轨道检查车 钢轨探伤车 综合检测车 融雪装置及地震检测警报系统,2.高速铁路的维修管理,紧急补修和限速管理 预防性计划维修 日常养护管理 应用大型养路器械养护管理,2.6 高速铁路轨道结构,2.6.5 高速铁路轨道检测和维修管理,3. 轨道管理信息系统的应用,日本 加拿大 欧洲铁路研究所 欧美其他国家（英国、德国、瑞士、荷兰、波兰） 中国,第3章 高速铁路牵引供电系统,3.5 高速铁路的受流技术及其评价,3.4 高速铁路的受电弓,3.3 高速铁路接触网,3.2牵引变电所,3.1 概述,3.
10、6 综合接地技术,3.1 概述,高速铁路由于列车牵引电流大、牵引网短路电流大和钢轨对地泄露电阻高等特点，导致牵引供电系统与电力配电系统、信号系统、通信系统之间的环境恶化，钢轨电位升高。牵引供电系统的综合接地技术就是解决上述各子系统间的电磁兼容，降低钢轨电位的一项关键技术，它是高速铁路区别与普通电气化铁路的又一重要特点。,3.2 牵引变电所,3.2.1 牵引供电方式,直接供电方式 带回流线的直接供电方式 自耦变压器供电方式,3.2 牵引变电所,3.2.2 变电所主接线方式,电源侧主接线 主变压器接线 牵引侧主接线,3.2.3 变电所综合自动化和检测,近线保护 牵引网保护 牵引变压器保护 电容器保
11、护,3.3 高速铁路接触网,3.3.1 接触悬挂形式及其主要技术参数,简单链形悬挂 弹性链形悬挂 复链形悬挂,3.3 高速铁路接触网,3.3.2 高速铁路接触网的主要技术特点,吊弦分布和间距 接触导线预留弛度 锚段关节 接触导线的张力 承力索的张力,导线高度 结构高度 跨距及拉出值 锚段长度 绝缘距离,3.3 高速铁路接触网,3.3.3 接触网的主要设备和零部件,接触导线 承力锁 弹性吊索,接触网的线材,2.高速铁路接触网的支持装置,支柱 硬横跨 腕臂支持结构 组合定位装置,3.3 高速铁路接触网,3.3.3 接触网的主要设备和零部件,张力补偿装置 承力锁终端锚固线夹和接触导线终端锚固线夹,3
12、.高速接触网的终端锚固类零部件,4.高速接触网的电连接类零件 5.吊弦及吊弦线夹 6.高速接触网的线岔 7.高速接触网的分相装置,车载式断电自动过分相装置 地面开关式自动过分相装置,3.4 高速铁路的受电弓,3.4.1 高速受流的特点3.4.2 高速受流对接触网的要求3.4.3 对高速动车组受电弓的要求,3.5 高速铁路的受流技术及其评价,3.5.1高速铁路中接触网受电弓受流 技术的新特点,弓网受流系统必须满足的基本条件,保证功率传输的可靠性 受流系统的运行安全性 良好的受流质量 保证受流系统的使用寿命 减少对周围环境的影响,3.5 高速铁路的受流技术及其评价,3.5.1高速铁路中接触网受电弓
13、受流 技术的新特点,2. 高速接触网的特征,具有很高安全性 具有良好的受流性能 应采用状态维修，减少接触网维修给高速铁路带来的干扰 就有较高的可靠性和较长的使用寿命,3.5 高速铁路的受流技术及其评价,3.5.1高速铁路中接触网受电弓受流 技术的新特点,3. 高速受电弓应具有的特征,小的静态抬升力差 较少的归算质量 良好的跟随性 大的横向刚度 具有良好的气动力外形和气流特征装置 与接触导线摩擦性能相匹配的滑板材料，及钛合金材料 具有紧急降弓控制系统，当接触网损坏受电弓滑板时，受电弓快速降弓,3.5 高速铁路的受流技术及其评价,3.5.2接触网受电弓系统的受流质量评价,弓网间动态接触压力 接触导
14、线最大垂直振幅 接触导线的抬升量 离线 硬点 接触网的静态弹性差异系数 接触导线弯曲应力,3.6 综合接地技术,3.6.1 综合接地技术的必要性,列车牵引电流大 牵引网短路电流大 钢轨对地漏泄电阻高,高速铁路有既有线的不同：,3.6.2 降低钢轨电位技术措施,,第四章 高速铁路动车组,4.4 国产动车组及维修基地,4.3 动车组的运用与维修,4.2 动车组的构成,4.1 概述,4.1 概述,高速动车组是当今世界高新技术的集成，是高速铁路的标志性装备。所谓动车组就是由动力车和拖车或全部动力车长期固定的连接在一起组成的车组。,4.2 动车组的组成,4.2.1 动车组的构成及特点,基本构成,车体 转
15、向架 车辆连接装置 制动装置 车辆内部设备 牵引传动系统 辅助供电系统,4.2 动车组的组成,4.2.1 动车组的构成及特点,动车组的主要技术特点,优良的空气动力学外形 车体结构轻量化 高性能转向架技术 复合制动技术 密接式车钩缓冲技术 交流传动技术 列车自动控制及故障诊断技术 高速受流技术,3.5 高速铁路的受流技术及其评价,4.2.2 动车组车体及车内设备,流线型车体结构 动车组车体的轻量化设计 车体的密封隔声效果,4.2 动车组的组成,4.2.3 动车组转向架,高速转向架应具备的性能 动车组转向架的分类和结构特点,动车组转向架的分类 动力转向架与非动力转向架的结构特点,4.2 动车组的组
16、成,4.2.4 动车组制动及其控制,1. 高速列车的制动方式,制动方式的分类 复合制动,2. 制动控制系统,高速列车制动控制系统的基本要求 制动控制系统组成,4.2 动车组的组成,4.2.5 动车组转向牵引与控制系统,动车组牵引传动系统,动车组牵引控制,4.2 动车组的组成,4.2.6 动车组空调系统,高速客车的通风换气装置 高速客车的空调机组 合理的气流组织,4.2 动车组的组成,4.2.7 动车组网络控制,动车组监控与诊断网络的组成及功能,动车组监控与诊断网络的组成 动车组控制系统 动力车车厢控制级的任务 拖车车厢控制级的任务,4.2 动车组的组成,4.2.7 动车组网络控制,2. 动车组
17、监控诊断系统,检测和诊断系统的任务 检测和诊断装置的车载设备,3. 高速列车控制与检测诊断的关系,4.3 动车组的运用与维修,4.3.1 动车组的运用,动车组的运用与管理系统特点：,运营效率的提高 整备和维修体系的革新 动车组的运用与整备、维修一体化,2. 高速铁路动车组的运用方案,固定运行区段的使用方式（简称固定使用方式） 不固定运行区段的使用方式（简称不固定使用方式） 半固定运行区段的使用方式（简称半固定使用方式）,4.3 动车组的运用与维修,4.3.2 动车组的维修,维修制度和维修方式,2. 国外主要国家高速列车的维修,日本 法国 德国,4.3 动车组的运用与维修,4.3.3 国外动车组
18、维修基地,4.3 动车组的运用与维修,4.3.3 国外动车组维修基地,而图4-16则展示了ICE 维修车间工作环境工效性的设计。图4-17则给出了慕尼黑与汉堡动车段工作平台的比较。,图4-16 ICE 维修车间工作环境工效性的设计,4.3 动车组的运用与维修,4.3.3 国外动车组维修基地,图4-17 慕尼黑与汉堡动车段工作平台的比较,4.3 动车组的运用与维修,4.3.3 国外动车组维修基地,图4-18 JR东日本公司的新干线车辆基地,4.4 国产动车组及维修基地,4.4.1 国产动车组情况,国产动车组,动车组的基本结构 组要部件、系统的组成及工作原理,2. 国产动车组的性能对比,4.4 国
19、产动车组及维修基地,表4-9 四种国产动车组性能对比,4.4 国产动车组及维修基地,4.4.2 动车组基地及运用所分布,图4-30 动车组运用检修基地分布图,4.4 国产动车组及维修基地,4.4.2 动车组基地及运用所分布,图4-31 动车段运用所分布图,4.4 国产动车组及维修基地,4.4.3 动车组维修制度及特点,动车组维修级别,一级例行检查 二级重点检测 三级重要部件分解检查 四级系统全面分解检测 五级整车全面分解维修,4.4 国产动车组及维修基地,4.4.3 动车组维修制度及特点,2. 检修周期 3. 检修制度的特点,计划预防维修的总体框架 高科技支撑的状态维修方式 广泛实施换件修和集
20、中修 严格寿命管理,,第五章 高速铁路信号与控制系统,5.4 调度集中CTC,5.3 计算机联锁系统,5.2 列车运行控制系统,5.1 概述,5.1 概述,5.1.1 高速铁路信号与控制系统的发展,5.1.2 高速铁路信号与控制系统的组成,图5-1 系统基本构成,图5-2 系统结构示意图,5.1 概述,5.1.3 高速铁路信号与控制系统的特点,采用列车运行自动控制(ATC)系统 为了提高列车效率及降低运营成本，高速铁路都建有调度中心 在各站台及区间信号室附近设置车次号核查等列车地面信息传递设备（TIPB），对列车实际位置进行确认 车站采用计算机联锁和大号码道岔，道岔转换采用多台转辙机多点牵引
21、重视安全防护 通信信号一体化在高速铁路中得到充分体现 为保证安全，高速列车运行中不允许线路上进行施工及维修作业,5.1 概述,5.1.4 中国列控协调发展规划,CTCS系统构成,图5-2 系统结构示意图,图5-3 CTCS 系统基本结构,图5-3 CTCS 系统基本结构,图5-3 CTCS 系统基本结构,5.1 概述,5.1.4 中国列控协调发展规划,2. CTCS系统分级,CTCS 0 级 CTCS 1 级 CTCS 2 级 CTCS 3 级 CTCS 4 级,3. CTCS级间关系,5.1 概述,5.1.4 中国列控协调发展规划,4. CTCS与ETCS比对,表5-2 ETCS与CTCS对
22、照表,5.2 列车运行控制系统,5.2.1 列车运行控制系统构成,地面设备 车载设备 地车信息传输设备,5.2 列车运行控制系统,5.2.2 列车运行控制系统分类,1. 按自动化程度分,列车超速防护系统（ATP） 列车运行自动控制系统（ATC）,2. 按人机关系分,设备优先的自动减速系统（即机控系统） 司机操作优先的速度自动监督系统（即人控系统）,5.2 列车运行控制系统,5.2.2 列车运行控制系统分类,3. 按控制模式分,速度码阶梯控制方式 速度距离模式曲线控制方式,4. 按信息传输通道划分,点式列车自动控制系统 连续式列车自动控制系统 点连式列车自动控制系统,5.2 列车运行控制系统,5
23、.2.3 典型列车运行控制系统,欧洲ERTMS/ETCS系统,图5- ETCS-1 级系统基本结构,5.2 列车运行控制系统,5.2.3 典型列车运行控制系统,欧洲ERTMS/ETCS系统,图5-8 ETCS-2 级系统基本结构,5.2 列车运行控制系统,5.2.3 典型列车运行控制系统,欧洲ERTMS/ETCS系统,图5-9 ETCS-3 级系统基本结构,5.2 列车运行控制系统,5.2.3 典型列车运行控制系统,2. 德国LZB系统,图5-10 LZB系统基本结构,5.2 列车运行控制系统,5.2.3 典型列车运行控制系统,3. 法国TVM系统,图5-11 TVM430 ATP车载设备结构
24、组成,5.2 列车运行控制系统,5.2.3 典型列车运行控制系统,4. 典型列车运行控制系统比较,5.2 列车运行控制系统,4. 典型列车运行控制系统比较,5.2 列车运行控制系统,4. 典型列车运行控制系统比较,表5-4 试验或建设中的高速铁路列控系统,5.3 计算机联锁系统,5.3.1 国外高速铁路计算机联锁系统发展情况,功能 基本结构,5.3.2 计算机联锁系统的功能和基本结构,双机热备结构 三取二结构 三乘二取二结构,图5-12 双机热备型联锁系统结构,图5-13 三取二系统,图5-14 二乘二取二系统,5.3 计算机联锁系统,西门子SIMIS-W微机联锁系统,5.3.3 国外典型计算
25、机联锁,图5-15 SIMIS-W型总体结构图,5.3 计算机联锁系统,2. 法国TGV高速铁路车站联锁控制系统,5.3.3 国外典型计算机联锁,图5-16 CIS计算机联锁系统,5.3 计算机联锁系统,3. 日本车站连锁系统,5.3.3 国外典型计算机联锁,图5-17 EL32型系统构成,5.3 计算机联锁系统,3. 日本车站连锁系统,5.3.3 国外典型计算机联锁,图5-18 K5型计算机联锁系统,5.4 调度集中CTC,5.4.1 高速铁路调度集中的功能,行车调度 客运调度 机车车辆调度 维修调度 电力调度 信号设备监控,5.4 调度集中CTC,5.4.2 CTC设备与系统结构,图5-1
26、9 CTC系统总体构成图,5.4 调度集中CTC,5.4.3 国外典型CTC系统,西门子Vicos OC 51,5.4 调度集中CTC,5.4.3 国外典型CTC系统,西门子Vicos OC 51,图5-21,5.4 调度集中CTC,5.4.3 国外典型CTC系统,2.ALSTOM ICONIS ATS 系统,5.4 调度集中CTC,5.4.3 国外典型CTC系统,3. 日本 COSMOS 系统,表5-5 COSMOS各子系统功能简介,图5-23 COSMOS系统总体构成图,,第六章 高速铁路通信系统,6.4 铁路综合数字移动通信系统（GSM-R）,6.3 铁路调度通信系统设备与组网,6.2
27、铁路数字调度通信基本原理,6.1 概述,6.1 概述,高速铁路通信系统属于铁路通信系统，包括有线通信部分和无线通信部分，其中有线通信部分与非高速铁路系统区别不大，区别主要体现在无线通信部分。,6.2 铁路数字调度通信基本原理,6.2.1 数字传输系统,图6-2 数字传输系统原理图,6.2 铁路数字调度通信基本原理,6.2.2 数字交换系统,呼出接续 接受地址信息 数字分析 路由选择 通路选择,振铃 应答监视 通话和释放监视 话中释放,6.2 铁路数字调度通信基本原理,6.2.3 区段数字调度通信,数字会议电话基本原理 回波相消技术 数字锁相环技术 数字交叉连接(DXC)的应用 数字共线原理,6
28、.3 铁路调度通信系统设备与组网,6.3.1 干线调度通信,干线调度通信系统设备,干线调度通信网络,6.3 铁路调度通信系统设备与组网,6.3.2 局部调度通信,局部调度通信网络,以用户线方式组网 以中继线方式一组网 以中继线方式二组网,2. 网络编号、同步及信令,表6-2调度区段编号区的用户编号原则,6.3 铁路调度通信系统设备与组网,6.3.3 区段数字调度通信,区段调度通信网络,区段数字调度通信系统,6.4 铁路综合数字移动通信系统(GSM-R),6.4.1 GSM-R 的组成,图6-7 GSM-R组成示意图,6.4 铁路综合数字移动通信系统(GSM-R),6.4.2 GSM-R 调度通
29、信业务,点对点个别呼叫 组呼(VGCS) 和广播呼叫(VBS) 会议呼（临时组呼）,6.4 铁路综合数字移动通信系统(GSM-R),6.4.3 高速铁路GSM-R 的系统需求和方案设计,高速铁路GSM-R 的系统需求 高速铁路GSM-R 网络设计方案,单MSC,单线无线覆盖 单MSC，交织站址单层无线覆盖 单MSC，同站址双层无线覆盖 单MSC，异站址交织双层无线覆盖 双MSC，同站址双层无线覆盖 双MSC，异站址交织双层无线覆盖,,第七章 高速铁路运营调度系统,7.4 我国高速铁路运营调度系统设计,7.3 世界各国高速铁路的调度系统,7.2 高速铁路运输计划,7.1 概述,7.1 概述,运营
30、调度系统须主要解决两个问题，即如何运营和如何调度的问题。运营的问题主要通过运输计划来放映，调度的问题主要通过调度指挥系统各功能子系统的相互配合来反映。,7.2 高速铁路运输计划,7.2.1 列车开行方案,国外高速列车运行图具有开行时刻规律（采用周期式列车运行图），充分考虑客流波动等特点，主要表现在：,7.2.2 列车运行图,一体化设计思想，对经济效益有较好的预见性 根据运营质量要求与实际运营条件确定运行图参数，运营质量高 运行图的编制直接面对客户，市场效果好,7.2 高速铁路运输计划,7.2.3 列车组运用计划,用下面的例子说明动车组运用计划及运用方法：,图7-5 乘务交路及日计划示意图,7.
31、2 高速铁路运输计划,7.2.4 乘务员运用计划,乘务计划主要分为乘务日计划及月度计划,表7-1 乘务员月度乘务计划,7.3 世界各国高速铁路的调度系统,7.3.1 高速铁路调度指挥特点,作业简单、规律性强、有利于集中控制 高安全、高速度 高密度 高正点率 人性化的旅客服务 综合维修,7.3 世界各国高速铁路的调度系统,7.3.2 日本高速铁路运营调度系统,日本营运调度系统概况 COSMOS 各子系统功能,运输计划子系统 运行管理子系统 养护作业管理子系统 动车组基地内作业管理子系统,动车组管理子系统 设备管理子系统 集中信息控制子系统 电力系统控制子系统,7.3 世界各国高速铁路的调度系统,
32、7.3.2 日本高速铁路运营调度系统,调度的岗位设置,运输调度 运用调度 电力调度 设施调度 信号通信系统调度,7.3 世界各国高速铁路的调度系统,7.3.3 法国高速铁路运营调度系统,1. 运营调度指挥系统概况 2. 调度的岗位设置,营运基础设置 客运调度 电力调度 动车组运用管理调度 司机调度,7.3 世界各国高速铁路的调度系统,7.3.4 德国高速铁路运营调度系统,德国高速铁路的运营调度具有如下特点：,高速铁路调度指挥系统纳入既有线调度系统，无单独高速铁路调度指挥系统 实行调度指挥中心地区调度所基层车站值班员三级管理 路网调度与客运调度协调工作量大，运行图协调难度大,7.4 我国高速铁路
33、的运营调度系统设计,7.4.1 运营调度系统组成,图7-13 调度系统物理结构示意图,7.4 我国高速铁路的运营调度系统设计,7.4.1 运营调度系统组成,图7-14我国高速铁路运营调度系统构成,图7-13 调度系统物理结构示意图,7.4 我国高速铁路的运营调度系统设计,图7-15 调度中心与调度所、动车基地、乘务基地等间的关系,图7-13 调度系统物理结构示意图,7.3 世界各国高速铁路的调度系统,7.4.2 运营调度系统功能,1. 运输计划子系统,基本计划编制 实施计划编制,2. 运行管理子系统,实施计划接受 列车运行监视 调度指挥与控制 调度命令管理,实绩运行图管理 列车运行历史数据回放
34、 列车车次追踪及管理 维修作业时间管理,7.3 世界各国高速铁路的调度系统,7.4.2 运营调度系统功能,车辆管理子系统 供电管理子系统 客运服务子系统 综合维修子系统,综合维修管理 防灾安全监控 综合设备管理,,第八章 告诉铁路客运服务系统,8.5 互联网服务系统,8.4 呼叫中心系统,8.3 旅客服务系统,8.2 票务系统,8.1 概述,8.2 票务系统,8.2.1 票价体系,8.2 票务系统,8.2.2 系统构成以日本票务系统MARS501为例,图8-1 日本票务系统功能结构图,8.2 票务系统,8.2.3 AFC 系统,AFC 系统各层次的功能和要求,图8-2 AFC系统结构示意图,8
35、.2 票务系统,8.2.3 AFC 系统,AFC 系统各层次的功能和要求,第一层车票 第二层车站终端设备 第三层车站计算机系统 第四层线路中央计算机系统 第五层清分系统,8.2 票务系统,8.2.3 AFC 系统,AFC 系统各层次的功能和要求,第一层车票 第二层车站终端设备 第三层车站计算机系统 第四层线路中央计算机系统 第五层清分系统,2. AFC 的设备,自动售票机 自动检票机,8.2 票务系统,8.2.4 客票销售渠道,主要有：车站窗口售票、自动售票机售票、因特网上售票、电话订票、代售车票、上车补票。,8.3 旅客服务系统,8.3.1 系统构成,主要包括导向揭示系统、公共广播系统、监视
36、系统、信息服务系统、时钟系统、投诉系统、求助系统和延伸服务系统等。,8.3 旅客服务系统,8.3.2 导向揭示系统 8.3.3 公共广播系统 8.3.4 视频监视系统 8.3.5 查询系统,8.3.6 时钟系统 8.3.7 投诉系统 8.3.8 求助系统 8.3.9 延伸系统,8.3 旅客服务系统,8.3.10国外高速铁路旅客服务,德国高速铁路旅客服务,行李托运 休息厅 铁路因特网 列车服务 旅客投诉 换乘方式,8.3 旅客服务系统,8.3.10国外高速铁路旅客服务,2. 日本高速铁路旅客服务,车站引导标志 车站站房 车站服务设施 车站站台设施,,8.4 呼叫中心系统,8.4.2,客户服务子系
37、统,8.4.1 系统构成,8.4.4,8.4.3,8.4.5,平台管理子系统,服务支持子系统,业务管理子系统,图8-12 呼叫中心系统结构图,8.5 互联网服务系统,主要功能包括：电子商务、信息/应用集成、旅行计划制定、娱乐、延伸服务、业务宣传、个性化功能、多通道访问、服务功能、系统管理等。,,第九章 高速铁路综合检测列车,9.3 世界主要高速铁路综合检测列车,9.2 高速铁路综合检测列车核心技术,9.1 概述,9.1 概述,综合检测列车采用和正常运营列车相同的车体，可独立运行，能够编入运行图正常运营，使得综合检测列车可以不影响高速铁路的正常运输秩序，有利于加大检测频率、即使发现安全隐患。另一
38、方面，由于车体、速度与实际运营条件接近，综合检测列车获取的数据可以更真实地放映列车和基础设施在运营时的状态。,9.2 高速铁路综合检测列车核心技术,9.2.1 全断面检测技术 9.2.2 轨道检测技术,钢轨磨损 轨道不平顺 振动加速度 钢轨表面、扣件、轨枕,9.2 高速铁路综合检测列车核心技术,9.2.3 轮轨作用力检测技术 9.2.4 接触网检测技术 9.2.5 通信检测技术 9.2.6 信号检测技术 9.2.7 综合处理分析技术,9.3 世界主要高速铁路综合检测列车,9.3.1 意大利“阿基米德”号综合检测列车,9.3 世界主要高速铁路综合检测列车,9.3.1 意大利“阿基米德”号综合检测
39、列车,图9-21 基于惯性技术和三点弦测法的轨道几何集成检测系统,9.3 世界主要高速铁路综合检测列车,9.3.2 日本 East-i 综合检测列车,图9-22 East-i综合检测列车组成,9.3 世界主要高速铁路综合检测列车,9.3.3 法国 MGV 综合检测列车,MGV由八节车厢构成： 轨道检测 接触网检测 信号检测 通信及其他检测,5. 会议室 卧铺车 餐车 工作间,表9-1 世界主要高速铁路综合检测列车对比,9.3 世界主要高速铁路综合检测列车,9.3.4 我国综合检测列车技术条件,我国综合检测列车将涉及以下子系统：线路全断面；轨道几何状态、钢轨断面；车体和轴箱加速度检测；轮轨作用力检测；接触网及受流状态检测；信号检测；通信检测；指挥控制中心及列车网络；车上水电暖等生活保障系统。,Thank You !,
