1、110 高速铁路道岔技术10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。第一类 用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。属于这一类的有我国客运专线的 18 号道岔，日本新干线的 18 号道岔，法国高速新线的 20 号道岔，德国高速新线的 18.5 号道岔，俄罗斯的 18 号和 22 号道岔，美国的 28 号道岔，意大利的 18.2 号道岔
2、等。国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。第二类 用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。属于这一类的有我国客运专线的 42 号、50 号道岔，法国高速新线的 tg0.0218 即 46 号和tg0.0154 即 65 号道岔，日本新干线的 38 号道岔，德国高速新线的 26.5 号和 42号道岔，英国的 tg0.0145 即 69 号道岔等。国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表 10.1.1。2表 10
3、.1.1 国内外高速道岔主要技术参数尖 轨 导 曲 线国别轨距S0(mm)道岔类型辙叉角 tg(rad)道岔号码N 类 型尖轨切点顶宽b1(mm)尖端角0 (dcg)长度L 尖 (mm) 线 形半 径R (m)欠超高h 欠 (mm)道岔全长L 全 (mm)侧向过岔速度 V(km/h)0.0154 65用于渡线 切线形弹性可弯式 5.5 4,23.9, 57700 三次抛物线 6720 85 208440 2200.0218 46用于渡线 切线形弹性可弯式 5.5 7,49.4, 三次抛物线 2123 142 1600.0300 33 割线形弹性可弯式 18,00, 16000 圆曲线 3000
4、 100 74000 1400.0333 30 切线形弹性可弯式 5.5 6,28, 圆曲线 3100 100 102060 1600.0500 20 切线形弹性可弯式 5.5 9,38, 18350 圆曲线 1300 91 66565 1000.0500 20 割线形弹性可弯式 25,00, 15000 复心曲线 2000-1300-2000 91 58172 100UIC60 轨单开0.0850 11.8 割线形弹性可弯式 12000 复心曲线 605-485-605 96 40310 70法国 1432UIC50 轨对称 0.0340 29.4 切线形弹性可弯式 9,00, 16000
5、圆曲线 6000 50 88100 1600.0263 38用于渡线 切线形弹性可弯式 0,00, 42100 复心曲线 8400-4200-84009036(160km/h 时 )134790 160日本 1435 60 轨单开0.0555 18 切线形弹性可弯式 0,00, 18000 圆曲线 1106 52 71349 700.0377 26.5 切线形弹性可弯式 2 4,20.9, 31740 圆曲线 2500 80 94330 130UIC60 轨单开 0.0541 18.5 切线形弹性可弯式 2 6,16.5, 23947 圆曲线 1200 98 64818 100德国 1433S
6、69 轨对称 0.0541 18.5 切线形弹性可弯式 9,55.22, 20700 圆曲线 2400 96 64808 1400.0357 28 弹性可弯式 9,59, 18288 复心曲线 1527.4-126.5-1527.4 90 67142 960.0357 28用于渡线 弹性可弯式 10,46.7, 18288 复心曲线 2514.6-1634.9-2514.6 90 74457 110英国 1432BS110A(54.4kg/m)单开0.0410 24 弹性可弯式 27907 复心曲线 1923.3-1650.4-1923.3 90 1000.0340 29.4 切线形弹性可弯式
7、 0.1 0,53, 37000 圆曲线 3000 100 109826 110意大利 1432 0.0550 18.2 切线形弹性可弯式 0.1 1,24, 29550 圆曲线 1200 98 69000 1000.0333 30 切线形弹性可弯式 4 5,36.8, 缓和曲线 3000 100 101960 1600.0400 25 切线形弹性可弯式 4 6,52.5, 缓和曲线 2000 100 83300 130NP46 轨单开0.0500 20 切线形弹性可弯式 3 7,41.1, 缓和曲线 1200 100 64545 1000.0500 20 割线形弹性可弯式 17,00, 13
8、500 缓和曲线 2547-2000-2500- 98 57020 130荷兰 1432NP46 轨对称 0.0666 15 割线形弹性可弯式 缓和曲线 1200 98 42380 1003续表 10.1.1 尖 轨 导 曲 线国别轨距S0(mm)道岔类型辙叉角 tg(rad)道岔号码N 类 型尖轨切点顶宽b1(mm)尖端角0 (dcg)长度L 尖 (mm) 线 形半 径R (m)欠超高h 欠 (mm)道岔全长L 全 (mm)侧向过岔速度 V 侧(km/h)0.0357 28 切线形弹性可弯式 3 4,30, 螺旋曲线 3500-2350 80 100395 1600.0400 25 切线形弹
9、性可弯式 3 5,13.3, 32100 螺旋曲线 2600-1600-2445 106 82500 130瑞士 1433 单开0.0520 19 切线形弹性可弯式 5 11,27.3, 21200 缓和曲线 900 106 56488 1000.0340 29.4 切线形弹性可弯式 5 6,17.2, 28000 圆曲线 2990 101 101604 1600.0420 23.8 切线形弹性可弯式 5 7,41.1, 16000 圆曲线 2000 100 61992 130单开0.0540 18.5 切线形弹性可弯式 5 9,59, 18000 圆曲线 1185 100 64309 100
10、比利时 1432对称 0.0550 18.2 15,00, 16000 圆曲线 2266 88 61992 130捷克 1435 50 轨单开 0.0543 18.4 割线形弹性可弯式 9,01, 圆曲线 1200 98 64900 100132RE 轨单开 0.0500 20 割线形弹性可弯式 22,00, 11887 圆曲线 1060 74 57849 80美国 1435 140RE 轨单开 0.0420 24 割线形弹性可弯式 15,40.35, 11887 圆曲线 3000 77 64673 1400.0455 22 割线形弹性可弯式 21,41.49, 18500 复心曲线 3308
11、-1440-3308 51 71120 120俄罗斯 1520P65 轨单开 0.0555 18 割线形弹性可弯式 25,00, 15500 复心曲线 1698-960-1698 45 57519 800.0263 38 半切线形弹性可弯式 3.3 4,50.4, 37630 圆曲线 3330 91 136200 16060AT 轨单开 0.0333 30 半切线形弹性可弯式 23.5 14,20.5, 27980 圆曲线 2700 86 102400 1400.0555 18 半切线形弹性可弯式 25 27,9.9, 15680 圆曲线 800 94 60000 8060AT 轨单开提速型
12、0.0555 18 半切线形弹性可弯式 25 27,9.9, 13500 圆曲线 800 94 56547 80中国 143560 轨92 型单开0.0555 18 半切线形弹性可弯式 34,2.2, 12500 圆曲线 800 94 59976 80410.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下：10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨
13、半径与导曲线半径相一致。（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。日本、法国和德国高速道岔均为切线形。一般在尖轨顶宽 2.55mm 处作斜切以减小其薄弱部分的长度。我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。（5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔，有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。（6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则 10 几米，长则 4050 多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部
14、分的长度。为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的 65 号道岔，尖轨长 57.5m，采用 6 根转辙杆；日本的 38 号道岔，尖轨长 42.1m，也采用 6 根转辙杆；德国的26.5 号道岔，尖轨长 31.74m，采用 4 根转辙杆；我国的 18 号道岔，尖轨长21.45m，设置了 3 根转辙杆。（7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。（8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。510.2.2 辙叉及护轨（1）有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可
15、动翼轨之分。为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙叉，它是保证道岔直向过岔速度与区间轨道高速运行速度相一致的主要有效技术措施。（2）可动心轨辙叉长度一般为 10m 左右，长则达到 1520m，比固定式辙叉长度增长很多。（3）可动心轨辙叉一般是由可动心轨、翼轨和尾轨构成，为提高辙叉的耐磨性和整体性，多采用高锰钢铸造并经机加工制成。（4）在构造上，心轨实际尖端较翼轨顶面低一些，心轨与翼轨轨头贴靠范围内，采用埋藏心轨尖端的轨头。（5）在固定式辙叉中，为减小辙叉咽喉和翼轨缓冲段的冲击角，防止车轮爬轨，提高过岔速度，普遍采取加长翼轨缓冲段
16、的长度，减小辙叉咽喉宽度，改变翼轨在辙叉理论中心处的外形。（6）可动心轨辙叉一般不设护轨，但侧股也有设置的，一般采用 H 型护轨、防磨护轨或弹性护轨，增强护轨工作边横向强度。为防止辙叉磨耗，加长护轨缓冲段长度，以减小护轨冲击角。为更有效车轮导向，减少心轨磨耗，使护轨稍高于基本轨。10.2.3 道岔导曲线道岔导曲线线形以圆曲线为主，也有采用复心曲线的，采用缓和曲线自然优越。一般 18 号道岔多用圆曲线形导曲线，日本的 38 号道岔导曲线为复心曲线，大号码道岔以采用缓和曲线导曲线为佳，如法国的 46 号、65 号道岔导曲线为单支三次抛物线形导曲线，半径最大处位于导曲线终点即曲线辙叉跟端，而瑞士的
17、25 号道岔导曲线则为螺旋曲线形。10.2.4 其他方面（1）为能与车轮踏面形状相适应，道岔内钢轨设置轨顶坡 1：40，一般是在道岔垫板、滑床板和尖轨轨头设置坡度。（2）为消灭道岔内钢轨接头，多采用半焊或全焊无缝道岔，以提高高速过岔的平稳性与舒适性。（3）设置低刚度轨下胶垫，提高道岔轨道弹性。6（4）采用弹性扣件扣压道岔钢轨。（5）道岔岔枕除采用硬质木岔枕外，现多采用混凝土岔枕或新型合成材料岔枕，以及铺设枕式或板式无砟道岔。10.3 限制高速侧向过岔速度的因素思考高速侧向过岔设计时，首先要确定速度目标值，而侧向过岔速度主要受到导曲线欠超高、欠超高时变率和未被平衡离心加速度时变率的影响。10.3
18、.1 欠超高由于道岔曲线不设超高，当列车通过时将产生欠超高为（10.3.1）导侧欠 RVh28.1式中 h 欠 欠超高（mm） ；V 侧 侧向过岔速度（km/h） ；R 导 导曲线半径（m） 。国内外铁路道岔曲线欠超高规定见表 10.3.1。表 10.3.1 道岔曲线欠超高允许值国别 最大欠超高值（mm）德国 100法国 150（实用 130）TGV 东南线 90英国 长钢轨区间 110其他区间 90日本一般区间 90新干线 18 号道岔 52新干线 16 号道岔 58新干线 14 号道岔 62新干线 9 号道岔 93新设计道岔 100中国 10010.3.2 欠超高时变率由于道岔导曲线为圆曲
19、线，将引起欠超高时变率为：（10.3.2）欠转侧欠 时 hlVh.3式中 欠超高时变率（mm/s） ；欠 时h7转向架中心距（m） 。转l10.3.3 未被平衡离加速度时变率列车通过道岔导曲线时，因欠超高而引起未被平衡离心加速度时变率为：（10.3.3）116.3ShlVSh欠转侧欠 时 式中 未被平衡离心加速度时变率（g/s） ；轨头中心距（mm） 。1S图 10.3.1 为日本铁路和 UIC（欧洲铁路联盟）对列车通过导曲线时未被平衡离心加速度时变率的实测结果，可见，当 =100220km/h 时，侧V=0.150.45g/s。图 10.3.1 横向离心加速度时变率实测结果10.4 高速侧向
20、过岔技术参数试算10.4.1 试算条件1）允许欠超高 h 欠 =110mm；2）未被平衡离心加速度的时变率 =0.2g/s；3）转辙器尖轨采用切线形弹性可弯式尖轨；4）辙叉采用可动心轨式曲线辙叉；5）侧向过岔速度 V 侧 =160km/h。10.4.2 欠超高计算8据式（10.3.2）和式（10.3.3） ，欠超高为： 侧转欠 VSlh16.3m120.58.因比试算条件大，故取 =110 mm。欠h10.4.3 导曲线半径试算据式（10.3.1） ，导曲线半径为： 欠侧导 hVR28.1m7460.2取 R 导 =2800 m。10.4.4 尖轨尖端角试算由图 10.4.1，曲线尖轨尖端角
21、为：1Rb1cos则 Rb11arcos（10.4.1）式中 曲线尖轨尖端角（deg） ；1R导曲线半径（m） ；b1曲线尖轨切点顶宽（mm） 。据式（10.4.1）得： 1 8.2961085.5.28071arcos 9图 10.4.110.4.5 辙叉号数试算由图 10.4.1，辙叉角 为： RbS101cosRbS101cosar（10.4.2） 5.28071431065.cosar8342.1则辙叉号数 N 为： tgN3051t10.4.6 尖轨长度试算尖轨理论起点至实际尖端间的距离 A0及转辙角 分别为：210Rtgmt264085.5.87Ry跟arcos1070635.5.
22、28017arcos曲尖轨长度 L 曲尖 及直尖轨长度 L 直尖 分别为： )(1801RA曲 尖)108265.70635.(2264m395)sin(10RAL直 尖)108265.sin70635.(.28764319510.5 未来的高速道岔10.5.1 高速道岔类型未来的高速铁路运行需要下述两种道岔。第一种为保证直向高速运行的道岔，直向过岔速度同区间轨道一致；第二种为提高侧向运行速度的道岔，主要用于渡线或联络线。在选择高速道岔技术参数时，应考虑到道岔用途，主要因素是确保旅客舒适性、道岔部件强度和运行安全性。10.5.2 道岔系列标准化道岔系列的标准化与各国铁路既有线提速的规划和高速铁
23、路的发展密切相关，一般而言，可采用 12、18、22、30、38、4250 和 65 号标准化系列。10.5.3 道岔号码与过岔速度道岔系列与过岔速度相关，如表 10.5.1 所列。表 10.5.1 道岔号码与过岔速度道岔号码 N 12 18 22 30 38 46 65直向过岔速度(km/h) 120160 160200 160200 200 200250 250 300侧向过岔速度(km/h) 50 80 120 140160 160 160 2001110.5.4 道岔技术研发构想未来的高速道岔结构应着眼于下列诸项技术研发，如图 10.5.1 所示。图 10.5.1 未来道岔的构想（1）
24、发展特种断面钢轨制造的藏尖式、切线形、弹性可弯式曲线尖轨，并且应确保尖轨板动到位，尖轨跟端扣着牢固，自动显示转换状态。（2）发展消灭有害空间的弹性可弯式曲线辙叉。（3）开发新型合成材料岔枕，以及无道床捣固和不更换岔枕的少维修道岔。（4）采用弹性轨下垫层和弹性扣件，降低并均匀化道岔轨道刚度，减小道岔破坏程度，延长道岔设备使用寿命。（5）开发减小尖轨、辙叉及护轨各部位冲击角的道岔结构，降低道岔轨道振动，提高过岔的平稳性与安全性。（6）开发对称道岔，改造既有道岔，以期提高侧向过岔速度。（7）开发道岔除雪装置。（8）消灭道岔钢轨接头，发展无缝道岔。（9）开发新型道岔自动化检测装置。（10）开展道岔结构
25、动力学仿真研究，为道岔设计提供理论基础。10.6 新建高速道岔及其相关技术10.6.1 高速道岔设计技术要求（1）设计基本原则 道岔和渡线的几何尺寸设计既要实现磨耗小又要经济； 在考虑钢轨设轨底坡的情况下，按运动学和降低磨耗的要求对车轮12过渡段进行优化设计； 按少维修和经济性要求，优化道岔区轨道部件的减振措施； 采用可少润滑的活动部件； 采用具有可靠且少维修的道岔转换系统。（2）道岔几何尺寸要求（表 10.6.1）表 10.6.1 道岔几何尺寸要求道岔始端的最大横向加速度增量 1.0m/s3道岔区内部的最大横向加速度增量 0.4m/s3最大横向加速度 0.5m/s2道岔内曲线组合 螺旋曲线圆
26、曲线螺旋曲线渡线中的曲线轨迹 无夹直线，而有直至渡线中点的螺旋曲线曲线段长度 约为整个几何长度的 1/3转辙器的几何形状 少磨耗的 FAKOP 设计钢轨内倾度（轨底坡） 1：20（3）道岔结构技术要求（表 10.6.2）表 10.6.2 道岔结构技术要求钢轨断面 UIC 60 900 A品质 HSH尖轨截面 UIC 60 900 B品质 HSH轨枕间隔 60020mm尖轨设计 根端锻压成内倾度为 1：20 的非焊接弹性可弯尖枕带肩垫板支承带肩垫板旁使用硫化弹性体弹簧，钢轨沉降约 2mm。由此得出的支承刚度取决于轨道刚度（其值在 10 和 17.5kN/mm 之间） ，从而使刚性部件（如辙叉）与
27、普通的轨道支承点产生相同的沉降量。道岔/轨道弹性过渡段 刚性轨道和软支承道岔之间的弹性过渡段长度=0.5s 运行时间基本轨固定措施 在勃兰登堡型基本轨下面装有分离式基本轨内卡装置和中间衬垫辙叉结构类型 可动心轨辙叉，速度 v=160350km/h钢轨长度 在道岔范围内尽量少焊接轨枕设计带贯穿螺栓的预应力混凝土岔枕，尺寸宽为 300mm，高为220mm，最长为 3.30m，较长的轨枕为分段铰接形式，装有弹性减振器。道岔转换系统 装有多台转辙机和尖轨位置检查装置的优化转换系统。设有备用转换设备，以提高可使用性。锁闭系统 在转辙器内设下压力可调的 HRS 锁闭装置，而在可动心轨辙叉内设 VCC 锁闭
28、装置（法国型式）锁闭器轨枕 尖轨转辙器和可动心轨下为钢制带锁闭器的岔枕和一体化转辙机支承10.6.2 三种高速道岔设计技术条件（1）V=350/220km/h 的道岔131）适用于渡线单开道岔，其设计简图见图 10.6.1。图 10.6.1 渡线单开道岔设计简图2）直向过岔速度 350km/h，侧向过岔速度 220km/h3）道岔实际全长 180m，渡线全长 414.794m4）转辙器 转辙器全长 63m 无焊缝尖轨长 61.70m 设有 8 个与锁闭器轨枕构成一体的 HRS 锁闭装置 设有 8 个尖轨终到位置检查装置5）辙叉 辙叉全长 28.80m 弹性可动心轨（1：50fb 型） 心轨上装
29、有一台 VCC 锁闭装置 设有 3 台转辙机转换心轨，并安装有 4 个终端位置检查装置6）曲线半径 17000730017000m7）无焊接连接钢轨最长 63.40m，最短 20.40m（2）V=350/160km/h 的道岔1）适用于正线单开道岔或渡线单开道岔2）直向过岔速度 350km/h，侧向过岔速度 160km/h3）道岔全长 130m4）弹性可动心轨（1：33fb 型）145）曲线半径 10000400010000m（3）V=350/100km/h 的道岔1）适用于正线单开道岔2）直向过岔速度 350km/h，侧向过岔速度 100km/h3）道岔全长 81m4）弹性可动心轨（1：22
30、fb 型）5）曲线半径 300015003000m10.6.3 尖轨过渡段几何尺寸动态优化设计要点尖轨转辙器的车轮过渡段几何尺寸动态优化设计（FAKOP）见图 10.6.2，其设计要点如下：图 10.6.2 尖轨动态优化设计的过渡段（1）车轮在尖轨转辙器上继续保持在普通轨道上运行时的正弦型运行轨迹。（2）在道岔侧股轨道上，根据轮轨接触关系，通过有目的地控制车轮，减少尖轨的侧面磨耗。（3）延长尖轨转辙器的使用寿命 4 至 8 倍。（4）由于尖轨尖端和车轮过渡段的轨头断面加厚，提高了尖轨的磨耗储备量。（5）通过对正弦运动的控制，提高了尖轨转辙器的状态稳定性。（6）整体明显降低维修费用。10.6.4
31、 高弹性带肩垫板设计要点节点刚度为 17.5KN/mm 的带肩垫板结构型式见图 10.6.3，其设计要点如下：（1）由于整体节点刚度降低，由上下弹簧构成的系统产生弯曲的平弹簧特15性曲线。（2）尽管各种部件刚度不同，如单根钢轨，一个节点上的几根钢轨，以及比单根钢轨刚度大得多的辙叉，但整个道岔长度范围沉降相同。图 10.6.3 标准带肩垫板（3）各部件的沉降为垂直变形，而轨道部件不发生动态倾侧或横移。（4）垫板通过一块衬垫和一个弹簧固定在轨枕上并施加预压力。安装时无需测量。（5）这种系统由于在钢轨和垫板之间设有一块特殊的弹性衬垫，因此具有降噪和减振作用。（6）这种垫板系统可用简单的工具，在轨枕上
32、对垫板进行垂直和水平方向的调整。（7）多年来，这种高弹性带肩垫板系统在短途运输降噪方面、高速运输减振和优化列车荷载分布方面十分成功地经受了考验。（8）特别重要的是荷载分布作用降低了维修费用。10.6.5 高弹性内卡装置设计要点固定基本轨用的分离式高弹性内卡装置见图 10.6.4，其设计要点如下：（1）滑床板与底板分开，并通过一个压板和 2 个压紧弹簧与底板相联结。（2）滑床板的舌形凸缘压住基本轨轨底。这样轮荷载作用于尖轨的力就经滑床板作用于基本轨上。由于在尖轨/基本轨过渡段之前尖轨没有作用于基本轨的垂直荷载，故这种结构装置可阻止基本轨外翻。系统中无需设过载保护措施。16图 10.6.4 固定基
33、本轨的分离式高弹性内卡系统（3）不必像其他系统那样，在组装时先把基本轨翻到，而可把基本轨垂直放在底板上。然后，用两个弹簧把滑床板固定住。特别是对高速运输采用的长尖轨道岔系统，这种安装方法简单易行。10.6.6 长岔枕减振器设计要点用于连接分段拼接式长岔枕的减振器结构见图 10.6.5，其设计要点如下：图 10.6.5 用于连接分段拼接长岔枕的减振器（1）为了减小振幅，在连接钢轨和辙叉区段，长轨枕是分段拼接的（联结点设在侧股轨道） 。作为连接两段轨枕的减振器构件把横向力传递给轨距保持器，减小了作用在该连接处的力矩。这样就稳定了轨枕状态。轨枕末端的“拍打效应”明显减小。（2）作为附带作用，能使用标
34、准货车装运与轨枕一起预拼装好的大型部件，从而节省了准备利用专用货车运输所增加的费用和物流配送费用。（3）由于状态比较稳定，减少了维修费用。（4）减少了运送整组道岔的运输费用。（5）运输和铺设道岔不需要采用专门设备和机具，对预拼装的道岔物流要求简单，因而费用较少。1710.6.7 少润滑的 HRS 锁闭装置设计要点在尖轨转辙器上采用具有压紧功能的少润滑 HRS 锁闭装置见图 10.6.6，安装在道岔上的 HRS 锁闭装置见图 10.6.7，其设计要点如下：（1）锁闭装置中的所有动作过程，包括锁闭过程都通过辊轮完成。这样就把通常的滑动摩擦变为摩擦力明显减小的滚动摩擦，减少了所需转换力，提高了可使用
35、性。图 10.6.6 少润滑的 HRS 锁闭装置图 10.6.7 安装在道岔上的 HRS 锁闭装置（2）通过高置的尖轨连接铁，使处于锁闭状态的尖轨不仅从水平方向压紧在基本轨上，而且有一个垂直下压的分力作用于滑床板上。这样，尖轨、基本轨和滑床板就如同一个整体。在调整时，对锁闭装置预加了压力。（3）为了最大限度减小尖轨轨底与滑床板之间的摩擦力，在锁闭器解锁过程中通过一个摇拐抬起尖轨。为支持这个过程，在锁闭装置内设置了尖轨辊轮。（4）对锁闭装置的调整，是通过一个普通螺母扳手可松开和拧紧的偏心销来实现，如调整尖轨/基本轨设备一样，省去了麻烦的打磨。18（5）锁闭装置中的所有辊轮均为弹性支承，这样对整个系统起到减振作用。
