1、EEDI计算与验证要求,CCS上海规范研究所 2011年11月23日,MEPC59会议散发相关通函： 新造船EEDI计算方法临时导则（MEPC.1/Circ.681） EEDI自愿验证临时导则（MEPC.1/Circ.682） MEPC60和61会议上分别以EEDI计算临时导则及自愿验证导则为基础，制定Attained EEDI计算导则和检验发证导则，形成最新的导则草案： MEPC 62/5/4 Annex1- Attained EEDI计算导则 MEPC 61/WP.10 Annex 3- EEDI检验发证导则 对的MEPC62会议决定在2012年1月9日至13日召开EE-WG2： 完成EE
2、DI计算导则、检验发证导则、SEEMP制定导则 MEPC63会议通过上述导则。,EEDI计算与验证导则进展概述,主要内容,Attained EEDI计算导则（草案） Attained EEDI公式 EEDI适用的船型分类及应用说明 EEDI公式中各参数的含义和选取方法 Attained EEDI检验发证导则（草案） 一般要求 设计阶段的前期验证 试航阶段对Attained EEDI的最终验证 重大改建时对Attained EEDI的验证 最终验证报告或IEE证书/符合证明的签发,Attained EEDI计算公式,主机推进油耗,辅机日常航行 油耗,辅机节能 折减,用于推进的 节能折减,辅机推进
3、 油耗,载运能力,航速,EEDI适用的船型分类及应用说明,散货船： 指SOLAS第XII章第1条定义的主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船等船型，但不包括兼用船； 液货船：在MARPOL附则I第1条中定义的油船或MARPOL附则II第1条中定义的化学品船或NLS液货船; 气体运输船:指经建造或改建用于散装运输任何液化气体的货船； 集装箱船:专门设计在货物处所和甲板上装载集装箱的船舶 ; 杂货船:是指设有多层甲板或单层甲板主要用于装载杂货的船舶。该定义不包括专用干货船，其不属于杂货船基线计算范围，即牲畜运输船、载驳母船、重货运输船、游艇运输船和核燃料运输船。,EEDI适用的船型分类及应用说
4、明,冷藏货物运输船：系指专门设计成在货物处所装载冷藏货物的船舶； 兼用船：系指设计成既能装载100%载重量的散装液体又能装载100%载重量的干货的货船； 客船：系指载客超过12人的船舶； 滚装货船（车辆运输船）：系指具有多层甲板的设计成载运空的小汽车和卡车的滚装货船； 滚装货船：系指设计成载运滚装运货单元的货船； 客滚船：系指具有滚装货物处所的客船。 应用说明 如果某一船舶的设计可归属于多于一种如上所定义的船型，则该船舶应作为具有最低基线的那种船型考虑，换言之，该船的Required EEDI应取最严格的（最低）的EEDI值。,EEDI公式各参数含义和选取方法,CF - 无量纲碳转换因子 基于
5、含碳量将燃油消耗量转换为CO2排放量， 用每吨燃料排放多少吨CO2来表示（t-CO2/t-fuel）。 取2008NOx技术规则中技术案卷所确定的SFC对应的燃油。,EEDI公式各参数含义和选取方法,Vref - 船速，单位为节（knot） 该船速应是在假定无风无浪的气象条件下，在规定的推进轴功率以及下述所定义的载运能力（Capacity）（对客船和客滚船，应为夏季载重吃水）下的深水中航速。 应用说明： 该航速应根据设计阶段预计的满载条件（应指载运能力）下在试航阶段获得的实测航速根据规定的方法（ISO 15016：2002 或等效标准 ）修正到无风无浪的满载条件（应指载运能力）下的航速。,EE
6、DI公式各参数含义和选取方法,载运能力（Capacity） 对Capacity的计算单位的选取按照不同的船型给予下述定义： 对干货船、液货船、气体运输船、滚装货船、杂货船、冷藏货物运输船及兼用船，用载重吨（DWT）表示。 对客船及客滚船，用69国际吨位丈量公约中定义的总吨（GT）表示。 在集装箱船，用70%DWT表示。 载重吨（DWT） 是指在比重为1.025kg/m3的水中夏季载重吃水下的船舶排水量与船舶空船重量之间的吨位差。夏季载重吃水应取自主管机关或其授权组织批准的稳性手册中认证的最大夏季吃水。,EEDI公式各参数含义和选取方法,PME(i) 指每台主机的额定装机功率（MCR）（或SMC
7、R）减去轴带发电机功率（PPTOi）后的75%；用kW表示。MCR是EIAPP证书上的MCR。如果主机不要求有EIAPP证书，则取铭牌上的MCR。,EEDI公式各参数含义和选取方法,PPTOi指每一台轴带发电机的75%输出功率除以该轴带发电机的效率。 PPTIi是指每台轴马达（shaft motor）的额定功率消耗的75除以发电机（组）的加权平均效率。 如果船舶设有PTO和PTI组合,则应根据船舶在海上的常规营运模式来确定在EEDI计算中使用哪个参数； 如果在经验证的文件中明确给出该轴马达系统链的效率，该轴马达系统链效率也可能予以考虑，该效率是代表从配电板到轴马达之间的设备的能量损失。,EED
8、I公式各参数含义和选取方法,PAE指在为保障船舶在正常的最大海况下以Vref航速和Capacity营运所需的辅机功率，包括推进机械/系统和船上生活（如主机泵、导航系统和设备及船上起居）所需的功率，但不包括不用于推进机械/系统（如侧推、货泵、起货设备、压载泵、货物维护如冷藏和货物处所通风机）的功率。 （1）对于主机功率大于或等于10000kW的船舶：（2）对于主机功率小于10000kW的船舶：,EEDI公式各参数含义和选取方法,PAE： 对某些船型而言，如果船舶以Vref航速航行时以上述（1）或（2）式计算所得的PAE值与实际所使用的总功率相差很大（例如客船），则其PAE应以船舶在Vref航速时
9、在电功率表中给出的所消耗电功率（不包括推进功率）除以发电机加权平均效率予以估算。 用于EEDI计算的电功率表应经主管机关检查和确认。当环境条件影响到任何电功率表中的电力负荷，则通常应使用合同环境条件下的安装系统的最大设计电力负荷进行计算。,EEDI公式各参数含义和选取方法,Peff是指在75%主机功率下创新型能效技术用于推进的输出功率。 直接与轴连接的机械式回收废热能量可不必测量，因为这种技术的影响直接反映在Vref中。 PAEeff是指当船舶在PMEi状态下由于采用了创新型电力能效技术而减少的辅主功率。,EEDI公式各参数含义和选取方法,船舶功率分配总图,EEDI公式各参数含义和选取方法,燃
10、油消耗量参数SFC SFC是指柴油机经核定的单位燃油消耗量，以g/kWh表示。SFCME和SFCAE分别表示主机的燃油消耗和辅机的燃油消耗； 对于按照2008NOx技术规则的E2或E3试验循环发证的柴油机，其单位燃油消耗值SFCME(i)就是记录在EIAPP证书中的当处于柴油机75%MCR或75%额定扭矩下的燃油消耗值； 对于按照2008NOx技术规则的D2或C1试验循环发证的柴油机，其SFCAE(i)是记录在EIAPP证书中的当处于柴油机50%MCR或50%额定扭矩下的燃油消耗值 ； 对于那些由于功率小于130kW而不具有EIAPP证书的柴油机，应使用由柴油机制造商规定的并经主管机关认可的S
11、FC值。,EEDI公式各参数含义和选取方法,燃油消耗量参数SFC SFC应是相对于ISO标准基准条件用燃油标准低热值（42700kJ/kg）修正过的值，参照ISO 15550:2002和ISO 3046-1:2002。 对于某些船型，如果其PAE值按照上述（1）或（2）经验公式计算所得的值与其在正常航行下所使用的实际总功率相差很大（如传统型客船），则该辅发电机的SFCAE则取记录在EIAPP证书中的当处于该发电机75%MCR或75%额定扭矩下的燃油消耗值。 SFCAE是每台辅柴油机的SFCAE(i)的功率加权平均值。,EEDI公式各参数含义和选取方法,燃油消耗量参数SFC 在设计阶段如果无法获
12、得NOx技术案卷中的试验报告，则应使用生产厂家规定并经主管机关确认的SFC值。 如果正常最大海况载荷（NMSL-Normal Maximum Sea Load）的部分功率是由轴带发电机(shaft generator)提供，那么对该部分功率而言,可用SFCME 替代SFCAE。 【对LNG发动机而言，以kJ/kWh测量的SFC应使用LNG标准低热值（48000kJ/kg）修正为以g/kWh计量的SFC值，参见2006年IPCC导则。】,EEDI公式各参数含义和选取方法,fj 是用于补偿船舶特殊设计因素的修正系数 。 对于冰区加强船舶，因船舶在冰区航行，需增大主机功率，因此增加一个修正系数以补偿
13、因冰区加强而增大的功率对这种船舶的EEDI不利影响。该系数应根据下表进行选择，应取在fj0和fj,min中的较大值，但最大为1.0。 对于设有推进冗余的穿梭油船，上述fj系数应为fj=0.77。这个fj系数适用于载重吨在80000至160000之间的这种油船。设有推进冗余的穿梭油船用于从近海设施装载原油，且设置双机双桨以满足动力定位要求以及冗余推进船级符号。 目前适用fj的冰区加强的船舶，只适用于液货船、散货船及杂货船。其他船型，fj取1.0。,EEDI公式各参数含义和选取方法,fj 冰区加强船舶的功率修正系数,EEDI公式各参数含义和选取方法,fi -是对Capacity的修正系数， 是因船
14、舶技术或规定要求而对Capacity的限制，需要相应修正系数以补偿Capacity的损失。若无需考虑该因素，则假定该系数为1.0。 对于冰区加强船舶，该系数应根据下表进行选择，应取在fi0和fi,max中的较小值，但最小为1.0。,EEDI公式各参数含义和选取方法,fi -对于具有自愿结构加强的船舶Capacity的修正系数 fi =（加强前的DWT）/（加强后的DWT）在相关导则制定出来之前该fi系数应取1.0； 加强前的DWT是指在应用结构加强前的载重吨。加强后的DWT是指在应用了自愿结构加强后经验证的额外钢材重量所产生的载重吨。 如果加强前的DWT无法获得，可通过在加强后的DWT加上应用
15、的结构加强的钢材重量计算而得。 只有应用在该船型和拟定贸易的标准适用规则之上且高于该规则的结构加强的额外钢材重量，才将给予特定的自愿结构加强系数fi 。实例包括加强的纵向强度、加强的结构附加标志、提高的船首碰击加强，等 。 其他船型， fi 取1.0 。,EEDI公式各参数含义和选取方法,fw表示船舶在典型海况的波高、波频和风速（如蒲氏等级6）下的航速降低的无量纲系数。 该值应通过以下方式确定： 通过船舶在典型海况下的性能模拟试验获得，模拟试验的方法应符合由IMO制定的指导性文件的规定，每艘船的试验方法和试验结果应由主管机关或主管机关认可的组织进行验证； 若无法进行模拟试验，该系数可以通过标准
16、fw 表/曲线查得。fw标准表/曲线以船型为基础，以Capacity（如DWT）为参数的函数表达式（基准线）。 在船舶模拟试验或fw标准表/曲线的相关指导性文件没有制定出来以前，fw应该取1.0。,EEDI公式各参数含义和选取方法,feffi-是反映任何创新型能效技术的适用系数。 对于废热回收系统，feff为1.0。 对于其他创新型技术，尚需要进一步研究确定。 船舶垂线间长度（LPP）-用m表示 是指量至龙骨顶部的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线首柱前缘至舵杆中心的长度，取大者。 对设计具有倾斜龙骨的船舶，计量该长度的水线应与设计水线平行。,EEDI检验发证导则,一般要求,Atta
17、ined EEDI验证应分二个阶段： 设计阶段的前期验证 试航阶段的最终验证,设计阶段的前期验证,提交前期验证申请及相关资料 由船东（或其同意的其他单位）向验证方提交： Attained EEDI前期验证申请； 同时提交一份包含验证信息的EEDI技术案卷以及其他相关背景文件。EEDI技术案卷可由船东和/或造船厂或申请方制定。 由造船厂直接向验证方提交： EEDI技术案卷包含的信息外的必要附加信息,EEDI技术案卷制定要求,编写语言： 至少用英语。 基本内容： 相关设计参数：船舶的Capacity；主、辅机的MCR；在主机75%MCR及预定夏季载重吃水（对应于Capacity吃水）下的深水中航速
18、；主机75%MCR功率下的燃料类型及SFC；辅机50%MCR功率下的燃料类型及SFC；特定船舶类型的电功率表（EPT-EEDI)； 在设计阶段估算的拟定夏季载重吃水（对应于Capacity吃水）时的功率曲线（kW-节），如果试航不是在上述吃水状态下进行，还包括试航条件下估算的功率曲线； 主要细节，船型和将船舶归入该类型的相关信息，船级标志和船上推进系统和电力供应系统的总体情况； 在设计阶段功率曲线的估算过程及方法 ； 节能设备的描述； Attained EEDI的计算值，包括计算概述（应至少包括每个计算参数值和用于确定Attained EEDI的计算过程）。,附加信息要求,附加信息可能包括的材
19、料： 水池试验设施的描述；包括设施名称、水池及拖曳设备的细节和监测设备的校准记录； 船模以及用以验证水池试验适合性的实船的型线；型线（型线侧视图，型线横剖图和半宽图）应足以详细以说明船模与实船之间的相似性； 用以验证载重吨的船舶空船重量和排水量表； 水池试验方法及结果的详细报告；应至少包括试航条件和拟定夏季载重吃水时水池试验的结果； 航速的详细计算过程，应包括对经验型参数例如粗糙度系数，伴流尺度系数的估算基础； 免除水池试验的理由（如适用）；包括相同/相似类型船舶的型线和水池试验结果，这类船舶与所考虑的船舶的主要细节的对比。应提供适当的技术论据解释为何无需进行水池试验。,设计阶段的前期验证,验
20、证要求： 若船舶安装的双燃料发动机是主要以气体燃料工作时，则应使用气体燃料的碳转换系数CF及其SFC。应提供以下信息资料供验证： 蒸发气体使用情况或气体燃料储存舱容量以及燃油储存舱容量； 船舶预定作业区域的气体燃料加油设施布置。 主、辅机的SFC应取自经批准的NOx技术案卷，并且是相对于ISO标准基准条件用燃油标准低热值（42700kJ/kg）修正过的值（参照ISO 15550:2002和ISO 3046-1:2002）。为确认SFC值，应向验证方提供经批准的NOx技术案卷副本和修正计算的说明文件。如在申请初次检验时NOx技术案卷尚未经批准，则应使用生产厂提供的试验报告。对该情况，在试航验证阶
21、段应向验证方提供经批准的NOx技术案卷副本和修正计算的说明文件。,设计阶段的前期验证,验证要求 水池试验要求： 原则上每一新设计船舶都需要进行水池试验； 对于相同/相似类型船舶，可基于技术论据例如水池试验结果的可用性来免除单个船舶的水池试验。 如果船舶试航在拟定夏季载重吃水（对应于Capacity吃水）进行，船东和造船厂可签订协议并经验证方批准，也可免除水池试验。 水池试验应尽可能按照ITTC质量体系要求进行。每次水池试验应由验证方按IMO制定的指南（尚未制定完毕）予以见证。 相同/相似类型船舶:系指不包括附加船体特征例如鳍板的船型（以型线表示，例如型线侧视图和型线横剖图）和主要细节与基础船舶
22、相同/大部分相同的船舶。 对附加信息的保密要求 如果造船厂需要，可与验证方签署保密协议，在签署该协议后向验证方提供附加信息资料。 验证方验证完成后将根据要求向造船厂退回全部或部分附加信息资料。,试航阶段的最终验证,提交试航验证的相关资料 试航前，由船东或造船厂向验证方提交： 航速测试所用试验程序的描述；试验程序应至少包括在试航条件下制定功率曲线应测量的所有必需项目和应使用的相应测量方法的描述； 最终的排水量表和测得的空船重量，或一份载重吨检验报告的副本； 一份必需的NOx技术案卷副本； 试航条件应尽可能设置为夏季载重线吃水。对集装箱船，该条件应对应于70%DWT。,试航阶段的最终验证,验证要求
23、 验证方应参加试航并确认： 推进和供电系统、发动机的细节以及EEDI技术案卷中描述的其他相关项；吃水和纵倾； 海况； 航速； 主机的轴功率和每分钟转速（RPM）。,试航阶段的最终验证,验证方法 推进和供电系统、发动机的细节等：确认与前期验证时的一致性； 吃水和纵倾：应通过在试航前进行的吃水测量进行确认。吃水和纵倾应尽实际可能接近用于估算功率曲线的假定条件。 海况：应根据ISO15016:2002或等效标准进行测量。 航速：应根据ISO15016:2002或等效标准在包括75%MCR功率范围内的两个以上点进行测量。 主机的输出功率：应通过轴功率表或发动机制造商推荐且验证方认可的方法进行测量。,试
24、航阶段的最终验证,制定功率曲线 造船厂应基于试航时测得的航速和主机输出功率制定功率曲线。 为制定该功率曲线，造船厂应根据ISO15016:2002或可接受的等效标准，通过考虑风、潮、波浪和浅水的影响校准测得的航速。 造船厂应将航速测试报告（包括制定功率曲线的详情）提供给验证方供验证。,试航阶段的最终验证,Attained EEDI重新计算 造船厂应对试航获得的功率曲线与设计阶段估算的功率曲线进行比较。如果两者之间有差异，应按照下述方法重新计算Attained EEDI： 在夏季载重吃水（对应于Capacity吃水）时试航的船舶：应使用在试航时75%MCR功率下测得的航速重新计算Attained
25、 EEDI； 不在夏季载重吃水（对应于Capacity吃水）时试航的船舶：如果试航时在主机75%MCR功率下测得的航速不同于对应条件下功率曲线上的预期航速，造船厂应通过验证方认可的适当修正方法将航速调整到夏季载重吃水（对应于Capacity吃水）情况，再重新计算Attained EEDI。,试航阶段的最终验证,Attained EEDI重新计算 如最终确定的载重吨/总吨与前期验证时Attained EEDI计算使用的设计载重吨/总吨不同，应用最终确定的载重吨/总吨重新计算Attained EEDI。最终确定的载重吨/总吨应在相应船舶吨位证书（载重线证书/吨位证书）中确认。 如果前期验证阶段At
26、tained EEDI的计算是基于制造商的试验报告的SFC，应使用经认可的NOx技术案卷中的SFC重新计算EEDI。,试航阶段的最终验证,EEDI技术案卷修订 应根据试航的结果修订EEDI技术案卷。修订应包括基于试航结果调整的功率曲线，最终确定的载重吨/总吨，经认可的NOx技术案卷中的SFC，以及基于修订的重新计算的Attained EEDI。 经修订的EEDI技术案卷应提交验证方确认。,重大改建时Attained EEDI验证,如船舶进行重大改建，船东应将下述资料提交给验证方： 附加检验申请； 根据所作改建适当修改的EEDI技术案卷； 其他相关背景文件。 背景文件应至少包括： 解释改建详情的文件； 改建后改变的EEDI值和每一参数的技术论据；EEDI技术案卷中所作其他改变的理由（如有）； Attained EEDI的计算值和计算概述，应至少包括每个计算参数值和用于确定改建后的Attained EEDI的计算过程。 验证要求 验证方应评审修订的EEDI技术案卷和提交的其他文件并验证Attained EEDI的计算过程。 对于改建后Attained EEDI的验证，必要时要求进行船舶航速测试。,报告/证书签发,前期验证 签发前期验证报告 试航验证 签发IEE证书 重大改建时验证 换发IEE证书,Thank you!,
