1、上海交通大学硕士学位论文东航集团货运发展战略研究姓名：郑丽娟申请学位级别：硕士专业：工商管理导教师：黄丹20060115本文作者是国内民航从业人员，在实际工作中，深感当前中国航空 货运与国际先进公司的差距，作者希望通过本文的研究，为国内航空货 运企业的发展提供一条建议，也为早日缩小中外差距略尽绵薄之力D关键字：航空货运发展战略THE RESEARCH OF AIR CARGO DEVELOPMENT STRATEGY OF CHINA EASTERN AIR HOLDINGCOMPANYABSTRACTWith the development of China economy, it brin
2、gs some good development choice for air cargo. According the statistic, the increase of air cargo is much faster than the increase of air passenger. Air cargo has become important profit resource for airlines. China Eastern Airlines is one of the three biggest airline groups. It is in shanghai, and
3、CEA engaged in air cargo early. In 1998, CEA set up the earliest cargo airlines, and acquired a good situation. But in the same time, China civil aviation is opening, especially the open of Shanghai fifth aviation right. Many large cargo airlines have come to Shanghai and bring huge competition pres
4、sure to CEA. In this condition, how can air cargo of CEA hold the choice and get improvement? This is a important problem for air cargo of CEA.Foreword introduced the whole position about cargo of China Civil Aviation and China Eastern Group and air cargo system of CEA. Part Two introduced the devel
5、opment trend and characters, and analysed air cargo of the world and of China. Through the analysis, it summarized current problems in China air cargo. Part Three analysed exterior environment, including economy, society, technology, industry policies, marketing competition. Part Four lucubrated bac
6、kground, predominance, market share,and summarized the successful experience about foreign good cargo airlines. Part Five put forward strategy for cargo development of CEA by SWOT model.The author is work in the industry of China Civil Aviation and become aware of the large difference between abroad
7、 and domestic. The author hope that this article is constructive for China air cargo.KEY WORDS: air cargo development strategy前随着全球经济一体化和世界经济贸易的不断发 展，航空货运作为一种高效流通的现代化运 输方式，在经济建设中的地位日益凸显，其作为民航运输发展的新增长点，蕴含着巨大的经济 效益和市场潜力。东航作为国有三大航空集团之一，其货运发展起步较早，但近年来却出现市 场份额下降的趋势，运力不足、管理体制、信息化建设等成为阻碍东航货运发展的瓶颈问题， 急需得到解决
8、。东航系国有三大航空集团之一，2002年10月国内民航系统重组，以原东方航空集团公司为 主体，兼并了西北航空公司、云南航空公司，而组建中国东方航空集团公司，集团注册资本为 人民币25.58亿元，总资产约为516.99亿元，员工达35000人，拥有168架大中型现代化运输飞 机，22架通用航空飞机，经营着450条国际、国内航线。集团还广泛涉及进出口、金融、航空食 品、房产、广告传媒、机械制造等行业，集团拥有20多家分子公司，是国内民航企业的领军 者，于1998年实现客货分离，成立了国内第一家专业航空货运企业-中国货运航空公司，2004年 组建了国内第一家专业航空物流企业-上海东方远航物流有限公司
9、，经过几年的运营，东航货运 虽然取得了长足的发展，然而和整个中国货运市场的快速发展相比，和上海港货邮吞吐量大幅 增长相比，还是显得相对滞后。到目前为止，东航货物运输主要还是被动式的随客运而走，旅 游航线的运力加大势必影响货运的收入，而有些货运集中的地方由于运力的紧张却无法选择大 型机的投放，东航还没有形成以上海为中枢的航线辐射结构，在上海地区投放的货运运力也相 对不足。上海市政府、民航总局正在努力推动“第五航权”的全面开放，货运市场将首当其冲， UPS、FEDX纷纷落沪，争相把中国乃至亚太地区的业务发展重心放在上海，国航、南航、上航 都有大的举惜，如设立基地、扩大机队等，这给东航货运带来前所未
10、有的挑战，货运作为东航 的主营业务之一，如何做大、做强、做久？这是值得每一个东航人深省的问题，本文研究的意义 口就在于此。上海交通大学 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独 立进行研究工作所取得的成果D 除文中已经注明引用的内容外，本论文 不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果D对本文的研 究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明D本人完全 意识到本声明的法律结果由本人承担D学位论文作者签名：郑丽娟2006年1月15日上海交通大学 学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定， 同意学校保留并向国家有
11、关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允 许论文被查阅和借阅D 本人授权上海交通大学可以将本学位论文的全部 或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复 制手段保存和汇编本学位论文D 本学位论文属于：保密，在年解密后适用本授权书D 不保密。 (请在以上方框内打“ V”）学位论文作者签名：郑丽娟2006年1月15日指导教师签名：黄丹2006年1月15日上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究第一章航空货运市场的发展趋势及特征分析1 . 1世界航空货运发展状况1.1.1世界航空货运现状特征(1) 航空货运发展迅速运输是现代物流的中心环节，由于航空运输具有快速、节约供应
12、链运输总成本的优势， 成为了世界经济持续增长和全球物流市场健康发展的推动力量，当前航空货运业正处在一 个高速发展的时代，从世界范围来看，由于经济和贸易量的增加带动了对航空货运舱位的 需求，市场需求的不断增加促使航空公司提供更多客机腹舱载量的同时，通过不断购进大 型货机来满足市场的需求，贸易的增长推动了航空货运业的发展。近年来，世界航空货运量从总体看来呈上升趋势，虽然2001年货运量下降，但在2002 年便得以恢复，过去十年间航空货运以平均每年7.4%的速度增长，货运增长速度几乎是客 运的2倍。美国波音公司预测，2001年-2021年世界航空货运量的年均增长速度将达到6.4%， 高于客运1.5个
13、百分点。欧洲空中客车公司预测未来十年航空货运每年增长6.3%，其中腹 舱货运每年增长6%，全货机货运每年增长6.3%;其中亚太地区航空货运增长速度将达到 9.5%,将是货运增长最快的地区。(2) 全球航空货运量失衡全球的航空货运量虽逐年增长，但其增长是不平衡的，体现在货物的流向上具有单向性， 区域市场需求上具有不对称性。从图2-1中的分析可以发现北美亚太地区、拉丁美洲之间 的需求单向性非常明显，但欧洲与亚太地区、北美、非洲之间的需求单向性不明显，基本 上达到了双向平衡；北美区域的需求最高，达到235亿吨公里，其次是亚太地区97亿吨公 里，其中需求量最大的流向是亚太地区至北美的需求，高达284亿
14、吨公里，而欧洲、拉丁 美洲、非洲、中东的区域内需求相对较低，欧洲区域需求相对较低是因为欧洲各国的公路 网发达，各国之间的货物流动基本上可利用卡车网络在5-6小时内覆盖，而且在欧盟的框 架下，货物通关具有很大的便利性，拉丁美洲、非洲、中东的区域需求低是因为区域内的 货物贸易少，从而出现市场需求冷淡。世界航空货运增长带有明显地缘经济特色，哪里经济活跃，哪里货运需求就高涨。2004 年，世界经济三大支柱亚太、欧洲、北美间货运吨公里占了世界总量的96%，其中美国一 家的货运吨公里就占了世界总量的62%。就世界航空货运量来看，洲际间货运量占了绝大 比例，差不多是地区货运量的10倍。例如2004年世界航空
15、货运量为1586亿吨公里，其中洲 际间货运量为1230亿吨公里，地区货运量仅为360亿吨公里。上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究2区域需求(数据来源：MergeGlobal Inc)图 1-1 2004年全球货运量分布图（单位： 10亿吨公里） FIGURE 1-1 Global Air Freight Flow Model in 200420042009年，亚洲至北美、亚洲至欧洲是航空货运增长最快的市场。将世界航空货 运市场按照增长速度排列，前8名如表2-1所示。1.1.2国际航空货运业的发展趋势(1)航空货运日趋重要当今
16、，国际航空运输占洲际吨位运输量不足2% (其余为船运），但货物价值却占国 际贸易价值量的三分之一，在某些发达国家中所占比例更大。在很多参与国际贸易的经济名次 市场范围 货运吨公里 年均增量（百万）占年均增量份额1 亚洲至北美 10163 21.0%2 北美至亚洲 5550 11.5%3 亚洲至欧洲 5222 10.8%4 欧洲至亚洲 5109 10.5%5 亚洲内 4049 8.4%6 欧洲至北美 2784 5.7%7 北美内 2592 5.4%8 亚洲至中东 2496 5.2%表 2004-2009年航空货运增长最快的市场资料来源：（2005/7综合运输）洲际需求-沙 5美3 ，rC亚太地区
17、、上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究3体系中，空运货物占进出口贸易总值的比例正稳步上升。航空货运量的增长速度比国际贸 易量稍为迅速，为全球国内生产总值增长速度的1.5至2倍。在过去十年中，国际定期空 运服务处理的公里货运量年均增长率为7.9%。（中国航空货运）(2) 货运战略地位得以提高货运业在航空公司的发展历程之中历来都是从属地位，重客轻货的思想在许多国内航 空公司之内依然占据主要地位。目前，全球许多航空公司纷纷抬高货运业在公司中的地位， 这是从源头遏止了以前的重客轻货的思想。在组织上，则采取了客货分离的做法，比如新 加坡航空公司2002年专门成立了单独运作的货运公司，中国
18、国际航空公司也已经成立了独 立的货运公司。在运力安排上，许多公司纷纷购买大运力的货机，比如国泰航空、港龙航 空、南方航空都于近年来引进了 747货机；在收入上，许多公司都努力将货运运营收入提 高到占总收入的20%30%，台湾的 长荣航空公司曾表示它希望成 为全球第一家货运收入 超过50% 的客货经营航空公司。(3) 货运联盟的逐渐增多全球兴起的货运联盟主要有三层含义。第一层是很久以来就有的多式联运系统比如海 空联运，空陆联运等，这在欧洲和北美大陆通过卡车运输航空货物已有成熟的运作模式了。 第二层含义则是航空公司之间的战略联盟和代码共享，同时逐步开放天空成为航空货运业 谋求生存与发展的重要选择。
19、代码共享是国际航空业中合作双方为规避各国政府不对外国 航空公司开放本国市场的限制，以双边航空代码共享协议的方式，按对等原则互相利用对 方经营航线的权利，从而取得进入对方天空的权利。这种办法可以扩大市场，增加航班， 降低成本，提高营销率，而且对进一步扩大国际间的合作都会发生深远影响。作为企业联 盟的高级形式，目前航空产业联盟已经得到了迅速发展，据统计，世界航空客运量排名前 41位的航空公司有35家成为航空联盟成员。在2002年，三大航空联盟的新全球货运联盟 (New Global Cargo)、 天合货 运联盟(SkyTeam)和寰宇一家（OneWorld) 3家全球航空战 略联盟，占国际流量（
20、根据公里货运量）分别为19.9%、14.9%和13.9%，到2003年6月 底，航空联盟的总数已将近550，比1994年增长了 100% (Airline Business，2003年7月）。 此种航空联盟的趋势在美国航空界也相当盛行，在最近几年，美国几乎所有的枢纽航空公 司都已加入了代码共享的伙伴合作，包括联合航空(United Airlines)和美国航空（US Airways)始于2003 年1月的联盟，及西北航空（Northwest Airlines)、大陆航空（Continental Airlines)和达美航空 （Delta Airlines)始于2003年6月的三方联盟。世界航空
21、运输业已经 从航线竞争、中枢群竞争发展到联盟竞争。因此，航空公司之间跨国、跨地区的联盟与合 作已成为航空公司提高竞争力的重要选择，现在世界上实力较强的航空公司都在主导着航 空联盟，可谓是联手以达到全球收运、全球到达、全球运营的目的。第三层含义则是指航 空公司、一些物流公司、快递公司之间互相结成联盟，比如国泰航空和DHL之间合作，DHL 上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究4使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国、台湾等地，使得航空公司也进入了利润丰 厚的快递市场。今后，航空公司和快递公司之间的相互差别将会越来越小。(4 )货运航空公司依赖于发达的枢 纽轮辐式航线网络除了航空客
22、运依赖于发达的枢纽轮辐式航线网络，实际上货运业的成功也依赖于发达 的枢纽轮辐式的航线网络，比如FedEx的枢纽在菲孟斯，大韩航空的枢纽在汉城，汉莎航 空的枢纽在法兰克福。这些网络帮助航空公司取得了 “全球到达”的服务理念。(5) 航空货运业融入现代物流业中航空货运业实际上只是现代供应链的重要一环，现代物流业想要离开航空货运业是无 法笛壮成长的，同时航空货运公司也正积极出谋划策想要在物流业中占一席之地。比如 FedEx和 UPS之 类的联运商已经 在一定程度上具备了现代物流业所需的门到门、桌面到桌 面的服务设施。许多航空公司也纷纷想加入这一队伍，不再是停留在机场至机场的点对点 运输，将会向UPS
23、、FEDEX、DHL这样的整合快递公司学习 ，争取提供供应链上的任一环 节服务，如提供货物运送的一条龙服务，为客户提供物流解决方案，甚至第三方的物流服 务。国际航协（IATA)所倡导的CARG02000项目正是适应这一潮流应运而生的。通过航 空公司和一些货代公司之间的合作以期取得门对门的服务，并且想方设法涵盖了现代物流 业中所需的诸多环节。(6) 航空货运信息平台的大力发展目前，许多货运航空公司普遍在航空运输之外的其他领域大作文章，以期在附加值上 提供了高质量的客户个性化服务，达到网络经济时代的要求。因此，许多国外大型航空公 司普遍将运营收入的3%左右数额 投入信息化建设中。现在的货 运业是拼
24、服务的年代，货 运信息平台的建设就至关重要了。面对上述全球航空货运业的发展趋势，我国航空货运企业也应顺应潮流，根据自身实 力和面临环境制定合理的发展战略，在做好航空货运主业的前提下，逐步融入现代物流业， 加大货运基础建设，加强航空公司和基地机场、货运代理之间的合作，适应客户需要，不 断提高服务水准，发展信息网络、枢纽航线网络、代理销售网络，提高航空货运企业竞争 能力。1. 2我国航空货运业的发展状况1.2.1中国航空货运业的发展历史表2-2中国航空货运增长表时间 货运增长率（) 时间 货运增长率（)19501955 43.8 19801985 17.01955I960 46.5 1985199
25、0 13.619601965 -3.1 19901995 22.319651970 6.3 19952000 14.219701975 4.8 20002004 3.719751980 13.8 19802004 15注：资料源自从统计看民航上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究520世纪50年代，中国内地民航业发展迅速，增长率高达40%以上，呈现出一片欣欣 向荣的景象。但进入60年代，中国经济走入困难时期，货运发展也停滞不前，尤其是60 年代上半期，货运量甚至出现负增长。70年代起，航空货运开始复苏，逐步进入正常轨道。 至90年代上半段，出现一个增长高峰，货运增长率达到22.3
26、%，随后有所放缓，但仍然保 持在两位数字，呈现出良好的发展势头。同时，从当前货物吞吐的区域分布看，上海、北 京、广州机场的总吞吐量超过全国总吞吐量的一半，形成以这三个城市为支架的国内航空 货运枢纽网络。1.2.2中国航空货运业的发展现状中国目前被公认为全球第六大经济团体，并被寄望于在2010年成为全球第三大经济团 体，其航空货运的增长速度迅猛，近十年来，中国航空货运量年均增长约12.1%，2004年 中国民航货邮运输量270万吨，比2003年增长23.3%。中国拥有巨大的产品市场、训练有 素且价格低廉的劳动力市场，吸引了大量外国资本的投入。而高科技行业、制造业的兴起， 推动了进出口贸易和航空运
27、输业的蓬勃发展，中国日益成为全球供应链上的重要一环。据 波音公司预测，中国航空货运市场在未来二十年将以_10%以上的速度增长，由此可见，中 国的航空货运业具有巨大的发展潜力。航空货运丰厚的利润吸引了全球航空货运业的眼光， 各国纷纷打着天空开放的旗号促使中国开放天空，以敲开中国市场准入大门，国外航空公 司通过战略联盟和资本运作等方式进入中国，以瓜分中国市场。在全球经济一体化的大环境下，中国航空货运具有：运输量大幅度增长、区域运输市 场形成、市场竞争激烈、运输与快递运输界限逐渐模糊四大特点。 (1)航空货运量保持大幅度增长随着我国改革开放步伐的加快，经济得到了快速增长，从1994年到2004年，G
28、DP翻了 三番，外贸进出口总额增长了五倍。快速增长的经济刺激了航空货运需求的快速增长，在 我国的主要城市，都出现了航空货运运力不足的现象，航空货运已成为我国航空运输发展 新的增长点，货邮周转量“九五”期间年均增长17.7%，“十五”以来的四年平均增长14.3%， 2004年完成货邮运输量277万吨，货邮周转量71.8亿吨公里，分别比上年增长26.3%和24% 。 目前，全行业拥有货运飞机30架，客货机可利用货运吨位5700万吨。（如图2-2所示）40% 30% 20% 10% 0% -10% -20%资料来源：中国统计年鉴图1-2中国航空货运量、G DP、 外贸增长率分析_GDP 增长外贸華曾
29、货邮增上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究6(2)发 展不平衡状况明显，行业整体发展质量和水平不高 2004年中国民航货邮周转量占全部运输总周转量的比重约为31%，接近世界平均水平， 而与我国邻近的日本、韩国这一比例分别达36%和57% 。目前中国民航共有 货邮运飞机30 架，占运输飞机总数的比重仅为4% 。虽然近期国际航线运输增 长速度高于国内航线的增 长，但是国际航线运输量只占全部运输量的33.5%。据国际民航 组织统计，2004年我国航 空运输总周转量、旅客周转量和货邮周转量（不含香港、澳门、台湾）均为世界第三位， 但如果以国际业务排序，我国则分列第10位、第14位和第8
30、位。地区经济发展的不平衡 导致了区域航空货运发展的不平衡，2004年内地航空货运市场数据显示，华东地区市场份 额占其中的47.3%，居各区域之首，而由于国内航空公司过去相互间跨区经营的限制，该 地区的航空运力仍然是求大于供。再如占我国面积三分之一以上的西北、东北地区，其货 邮运输量的份额加起来仅占其中的6.7%，但随着国家开发西部、振兴东北政策的实施，这 些地区的潜在市场不容忽视。缩小上述几个方面不平衡的过程，在一定程度上说是中国民 航在航空货运取得更大发展的过程；反过来说，要提高中国民航在航空货运方面的整体发 展质量和水平，必须下大力气逐步改变这些不平衡状况。2004年货邮吞吐量O 中南，2
31、1.9%I东北， 4. 1%I 华东，47. 3%华北，14. 5% 西北，2.6%,丨西南，9. 5%东南南华东资料来源：中国民用航空2005.5 图1-3 2004年全国各区域货邮吞吐量 Figure 1-3 Comparison Of Air Traffic in Different Area(3)长江三角洲和珠江三角洲为轴心的区域性运输市场形成 长江三角洲是目前成为中国经济发展最快的城市群体之一，正向着世界级都市经济圈 的目标迈进，其地处中国东部沿海，具有独特的地理优势；珠江三角洲地处华南沿海，田比 邻港澳，是中国最早崛起的区域经济区；这两大经济区在我国经济发展中占有重要地位。 民航总
32、局2004年民航机场生产统计公报显示，2004年我国完成货邮吞吐量552.6万吨， 同比增长22.3%。然而就全国而言， 长江三角洲地区占全国航空 货运份额的首位，珠江三 角洲地区则位居其后。上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究7长江三角洲形成了以上海为领头羊的中心城市群，已构成了产业的群聚效应，迄今， 世界500强企业已有400多家进入长三角。这种大都市圈的经济一体化形成了长江三角洲 的区域性运输市场，上海已成为区域运输的枢纽，作为航空枢纽的上海浦东国际机场目前 已成为国际货物的集散机场，机场吞吐量高速增长。公开资料显示，目前珠三角地区已经成为全球发展最迅速的生产中心之一，占
33、我国对 外贸易量的30%40%。珠三角的区域流动市场带动了物流产业 的兴起，物流产业的发展 形成了珠江三角洲的区域性运输市场，作为世界航运中心的香港成为中国大陆最大的转口 贸易地，其基本上辐射了整个珠江三角洲地区，目前香港转运的航空货物90%来自中国大 陆，其中70%来自珠江三角洲地区。新建成的白云机 场已吸引大批国外的航空公司进驻， 新开辟国际航线十多条，白云机场的吞吐量增长率也将随着区域市场的形成而高速增长。(1) 航空货运季节性、单向性问题突出我国航空货运有很强的季节性。在1、2月份国内航空市场淡季，空载现象普遍；在8- 10月份的运输旺季，又会出现航空舱位需求无法满足的现象。在国际货物
34、运输方面，一般 来说上半年是淡季，下半年是旺季。我国航空货运市场单向性问题也很明显，从中国飞往国际的客机腹舱和货机都是满载 出发，但回程基本都是空舱。根据数据分析，中国出发的去程货与回程货量的比例为10: 3。造成此种现象的因素有：贸易限制、地区经济结构等。贸易限制主要是由国家之间的市 场开放程度所决定，中国目前出口的货物主要是日常生活用品、电子配件等科技含量低的 劳动密集型产品，但中国最需要的高科技产品因为出口国的贸易限制而无法交易，造成无 货可运。美国对华出口限制包括计算机设备、雷达通讯设备等产品，欧盟对华军售限制也 是一个例子。(2) 航空货运市场竞争日趋激烈。2004年民航总局发布了关
35、于加快发展国内航空货运若干政策惜施的意见，进一步放 松了对航空货运发展的经济管制并出相应的扶持政策，民资与外资纷纷进军航空货运领域， 目前已有七家民营及外资航空运输公司先后获得民航总局批准成立，分别是：翡翠国际货 运航空有限公司、鹰联航空有限公司、华夏航空有限公司、奥凯航空有限公司、珠海捷晖 航空货运有限公司、中国长城航空有限公司。其中翡翠、捷晖专门从事航空货运、其余的 五家是客货运兼营。美、日、韩、欧的大型跨国物流企业都一致看好中国货航空货运市场，加快了进军中 国市场步伐。目前，已有93家外国航空公司在国内开展国际货邮运输业务。其中32家为 全货运航空公司，每周航班已达235班，货运量达17
36、500吨。国外航空公司正积极寻求在 我国建立货物转运处理中心，加大在我国的物流转运与操作能力。FEDEX已与广州白云机 场签署合作协议，在广州新白云机场建立其亚太转运中心，UPS已于2005年7月7日与上 海机场集团签署谅解备忘录，将进入浦东国际机场建设其国际航空转运中心，并随着上海上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究8机场西货运区的建成，计划于2007年建成。中国本土航空公司为巩固原有市场份额，与国外航空公司在价格和服务两方面展开竞 争，然而国内航空公司目前在服务上无法与国外先进航空公司抗衡，而更多的运用价格手 段竞争，这种非理性的竞争加据了竞争的激烈程度。 (6)航空公司加
37、速货运资源整合 2002年民航企业联合重组后，各大航空集团改变长期“重客轻货”的观念，积极调 整企业的经营结构，加大对货运板块的整合力度，投资设立或参股设立专业航空货运公司。 其中中国航空集团与香港中信泰富、首都机场集团公司共同出资组建了中国国际航空货运 有限公司，中国东航集团将其货运业务集中整合到中国货运航空有限公司，中国南航集团 重组联合了中国邮政货运航空有限公司，海航集团成立了扬子江货运航空有限公司。各航 空公司加强了其分子公司货运管理制度、营销网点、人员队伍的整合，调整完善了货运航 线网络，扩充了货运机队。(7)航空货运经营模式不断创新。航空货运企业加大网络、信息系 统和关键设备设施
38、建设，不断创新产品，提升服务品质。航空货运业只是现代供应链的重要一环，现代物流 业要想离开航空货运业是无法生存的，但由于航空货运业投入成本多、经营风险大、利润 率较低、同货主联系不紧密等诸多原因，航空货运公司也积极筹划想在物流业中占有一席 之地。如FedEx和UPS之类的联 运商已经在一定程度上具备了现代物流业所需的门到门、 桌面到桌面的服务设施。许多航空公司也纷纷想加入这一队伍。国际航协（IATA)所倡导 的CARG02000 项目正是适应这一潮流应运而生的。通过航空公司和一些货代公司之间的 合作以期取得门对门的服务，并且想方设法涵盖了现代物流业中所需的诸多环节。同时， 航空货运信息平台大力
39、发展，目前许多货运航空公司普遍在航空运输之外的其他领域大作 文章，以期在附加值上提供高质量的客户个性化服务，达到网络经济时代的要求。因此， 许多国外大型航空公司普遍将运营收入的3%左右数额投入信息化建 设中，以提升运营效 率和服务质量，以个性化的服务吸引客户。 1.2.3中国航空货运业存在的问题 航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比 较，还存在很大差距，主要问题如下： (1)市场起点较低以运力而言，截止2004年底，中国民航拥有在册运输飞机754架，其中大中型客机 646架，其中全货机仅为29架。目前，中国航空货运业仍以客机腹舱载货为主，货机为辅。 2004
40、年底，全民航货运商载总吨位约5700吨。其中，各型客机(725架)的腹舱吨位约4200 吨，占73.7%;全货机29架(大型货机14架，中型货机15架)，商载吨位1500吨，占26.3%。 虽然今年将引进10架全货机，但对中国的航空货运需求而言，也还是杯水车薪。更 何况中国民航用于腹舱载货的客机也有73%左右为100200座级的窄体飞机。反观美国， 仅UPS和 FedEx运营中的全货机就已 经超过了 1000架。在基础设施方面，中国与老牌航空强国的差距更为悬殊。2004年，中国大陆拥有民 用机场137个，而美国为599个。以密度计算，美国为6.4个/10万平方公里，日本为23.3 上海交通大学
41、MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究9个/10万平方公里，印度为3.6个 /10万平方公里，中国大陆则为 1.4个/10万平方公里。这 一连串数字综合起来，折射出航空货运在国民经济中的地位相对低下的景况。从整体上，中国目前航空货运的表现也不尽人意。2004年中国民航完成的货邮运输 量为276.7万吨，在国家综合交通体系货运总周转量中仅占0.11% 。由此，在国家宏观政策 部门看来，为了更大的利益，航空货运随时可以放到第三、第四的位置上去。正如民航总 局一位高层在中美航权协议签署后所说的：“国家利益放在第一位，次为消费者，再次为行 业，最后才是企业利益。”（资料来源：民航总局办公厅）(1)
42、企业国际竞争力不强中国航空货运企业受到国际航空运输自由化趋势的严峻挑战。新一轮民航体制改革 后，即三大航空集团重组之后，虽然一定程度上实现了资源集中和优化，航空运输规模有 所扩大，但与欧美和邻近国家主要航空公司相比，规模仍然较小。中航、东航、南航三个 集团公司资产之和为206.89亿美元，仅仅与日航、美联航持平。我国机队规模最大的南航 集团与世界机队规模最大的美利坚航空公司相比，只有它的1/3。中航、东航、南航三个航 空集团公司在国内市场拥有绝大部分份额，2004年完成了我国民航全部运量的80%，但还 没有形成枢纽运营；在国际市场中，三个集团公司通航城市分别为108、94、88个，而美 联合、
43、美利坚、汉莎航空公司和法荷集团分别为126、172、373和225个。在往返我国内 地的国际航线上，国内航空公司只占有34.2%的货运市场份额。 2004年中航、南航、东航、 海航四家航空公司的货运周转量之和为60.4亿吨公里，仅为德国汉莎航空公司货运周转量 的76%，2004年中国国内货邮吞吐量位居第一的浦东机场货邮吞吐量达到164.2万吨，同 比增长38%，但在世界机场排名中也仅列第14位。2003年中航、东航、南航集团平均劳 动生产率仅为世界按营业收入排名前100家航空公司平均劳动生产率的60%。随着国际航 空自由化的进一步发展，我国航空货与企业必然面临越来越激烈的国际竞争，如何提高国
44、际竞争力，是中国航空货运企业面临的紧迫而重大的课题。(2) 货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快， 但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。当今航空货运市场竞争激烈，各方都 在争着跑马圈地。航空货运市场的运价体系也在不同程度上经历着这种混乱纷杂的局面。 一方面，航空公司为了争夺市场份额，不惜让价让利；另一方面，代理公司之间也往往不 是在扩展市场，做大蛋糕方面下功夫，而是将心思用在了互相抢夺对方的货源上。运价体 系的混乱，正导致双方（航空公司、代理公司）的利益受损失。我国航空客运市场经历过“一放就乱，一统就死”的阶段，也经历过“航线联营”无疾而终的阶段。如今的
45、航空货 运市场似乎正亦步亦趋地走进客运市场前几年的困境。(3) 是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、 优质的服务优势。目前，我国航空货物运输方式与现代物流服务的运作方式相差甚远，仍 然是由托运人交货、由收货人取货的传统模式，基本没有实现物流的全程服务，多式联运 上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究10也很少。这种航空运输方式所追求的目标，是货物运输量的最大化，主要考虑航空运输企 业的生产要求，阻隔了物流服务与航空货物运输服务的有机联系，制约了物流服务体系的 企业。从我国民航现在的情况看，航空快递企业办理的快件服务应属物流服务。他们的经 营特点基
46、本是“门到门“的全程服务，而且比较快捷。但这类企业刚刚起步，规模小，网络 也不健全，加之适用于物流的服务的运输工具不足，有待于今后进一步发展。(4) 缺乏先进的管理水平。物流是对传统运输业务的根本性革命。它是一个科学化 和系统化的业务领域，集现代运输。信息网络、仓储管理、产品后道加工和营销策划等多 门学科于一体，所涉及的领域是空前的。而我国民航目前还不具备实施这样现代管理的方 法和手段。(5) 航空货运人员素质有待提高。许多人观念陈旧，急需要更新，坐商的思想还很 普遍，围绕顾客需要服务的运输服务新理念还未形成，缺乏先进的物流知识。所有这些， 使我国民航在世界物流服务业蓬勃发展的今天，面临着极大
47、的挑战。(6) 信息化建设水平较为落后。我国民航在建设计算机旅客订座系统的基础上于20 世纪90年代初期开发出货运信息功能，经过几年的市场推广及技术支持工作，设在北京的 民航计算机中心货运系统已经拥有中国南方、厦门、云南、西北航空公司，以及上海虹桥、 深圳宝安、广州白云机场等一批用户。由于该货运信息系统的境外可达性和运行稳定性欠 佳等原因，国内航空货运业界在电子商务的信息化建设方面，存在各自为政的局面。中国 国际、东方航空公司没有采用而租用了总部设在伦敦的SITA 货 运系统，南航采用唐翼/TANG 货运系统，但是系统数据无法互通，操作方式迴异，同时也存在系统运行成本较高，部分 功能不全等问题
48、。因此，加强开发具有运输操作功能、市场管理功能、营销决策支持功能 以及信息查询功能的信息化平台，是国内各航空公司需要尽快建立的项目。此外，国外一 些著名的航空快递公司依靠他们的优势，特别是信息服务方面的优势，已经在中国市场取 得了十分优异的成绩，而国内的航空物流企业则仍处于守势。建设航空货运信息系统，提 升企业的服务范围和能力已经是刻不容缓的任务。自改革开放以来，中国航空货运业得到了长足的进步和发展，但是和发达国家比起来， 还是有很大的差距，中国航空货运企业在人员素质、内部管理、基本建设、服务水准等软 硬件方面的综合实力都比国外同行薄弱，在中国乃至世界航空货运市场迅速增长的环境下， 中国航空货
49、运企业应努力增强实力、扭转劣势、迎头赶上、抓住机遇。1.3来自国际先进快递公司发展的普遍经验随着信息技术的迅猛发展，经济全球化已成为不可阻挡的力量。中国加入WTO后， 已经渐渐融入世界经济的大潮，中国市场这块大蛋糕也吸引着国际先进快递巨头的兴趣和关注。从1986年进军中国市场至今的10多年时间，四大快递公司在中国的业务增长速度 都在20%以上，而发展最快的是 DHL在中国的合资公司中外运敦豪，其业务增长速度达 到平均每年40%，目前，其已在中国各主要城市设立了 29家分公司和160个快递中心。 为更快地建立和完善在中国的网络，中外运敦豪提出了 “在未来两年内，将在中国每一个 上海交通大学MBA学位论文 东航集团货运发展战略研究11城市建立一个配送点”的口号。UPS则确定了将UPS 品牌服务城市从21个增加到40个的 运行目标。FedEx也计划2005年在中国新增100个快递城市并将其亚太快件运转中心移至 广州新白云机场，拟定于2008年一2012年期间投入运营。是什么原因促成了这些快递公 司如此迅猛的增长？通过对他们的分析，主要有以下几方面：1.3.1不断进行体制创新、拓展新业务，向现代物流企业转变 在经济一体化进程加快的环境中，要求物流供应商提供涉及海陆空运输、仓储、包装、 配送、流通、加工、信
