1、初步认识遥控直升机的基本知识一、增加电池颗数会有何影响？ 在飞行场上如果有人问起你的电动飞机时，第一个一定先问马达大小，接着就是问你的是电压多少？至于如何判定电压的标准，简单来说就是以电池数量*12V 就可以算出电压，而且也可以很容易的想像出大约的出力是多少？至于电流与电压的关系可就麻烦多了，很难简单的作以说明。如果增加电池数量的话，Ah(瞬间电流)也会增加，这关系到电池的特性与马达的特性，会因为马达本身的负荷而产生产生相当大的变化。要测量瞬间电流的方法就是将马达轴心在通电後的那一瞬间所测得的 Ah (瞬间电流) ，但是实际上这种测试并不适用于一般的消费者，因为会对电池与马达本身造成很大的伤害
2、，所以不推荐大家使用。至于提升马力的方式只需要提升电压即可，要降低马达耗电量的话，就将马达的负荷减至最低就可以了，例如螺旋桨的平衡、使用减速齿等等。二、如何辨别电刷马达的规格？电刷马达的级数在世界各地的算法都不尽相同，但是以台湾来说，原本是以马达轴心的长度做为基准，但是因为需求的不同，同级数的马达可以有很多不同的长度，所以现在都是以马达外壳长度来做区分。例如马达外壳的长度为 30mm，就是 300 级马达，依此类推。然而每一家厂商所做的马达外壳也会有不同的长度，但是基本上只要从外观长度推算，即可大约知道该马达的级数为何。例如 58mm 就是 600 级马达。但是同等级的马达也会因为本身线圈的缠
3、绕方式、圈数而有不同的特性，例如扭力型马达与转速型马达、是否使用减速组、螺旋桨等等。所以选择上除了等级之外还必须要兼顾到使用特性！ 三、无碳刷马达上的数字代表什么意思？一般电刷马达有等级之分，而无碳刷马达的分类则是以 Kv 值来作为区分的单位。Kv 值的检测是以 1V 电压所取得的转速为标准，无碳刷马达的外壳上都会有相关的标示，例如显示的是3700rpmV ，也就是说马达在无负荷的状态下以 1V 的电压能够产生 3700rpm 的转速。例如一个刚充饱电的镍镉电池是 1.3V，同时使用 10 颗电池(13V)来驱动一个3700rpmV 的无碳刷马达，利用 Kv3700*1.3*10=48100r
4、pm 来获得大约转速值，但是这是马达在无负荷的状态之下所求得的大约参考数值，实际状况的使用之下会因为马达的 Kv 值与电池的数量产生变化。四、电动飞机一定要用窄桨吗？电动飞机大多使用窄桨(叶片直径较小)吗？答案是否定的！有时候电动飞机甚至会使用引擎用的螺旋桨，电动飞机螺旋桨的选择上并没有特别的规定。标榜电动飞机专用的螺旋桨多半是又轻又薄的螺旋桨，又因为电动马达与引擎的工作转速不同，所以也有为了减速後的低转速之下还能够发挥大效率的宽大螺旋桨，例如广营电子所生产的 EP 1080 直径就高达 254mm，属于大型慢速飞机使用。当然啦，不同的螺旋桨使用上也是必须依照飞机的特性来做选择。五、如何选择减
5、速齿？电动飞机所使用的减速组大多是一段减速，利用减速齿来将马达的高转速减速输出转换成较大的扭力，这样一来就可以驱动较大的螺旋桨，使推力提升，让飞行性能更加提升。但是只需要单纯的使用减速组就可以完全发挥效率吗？其实这种说法也不见得完全正确，还必须考虑到飞机的特性、所使用的马达等等来选择减速齿的种类。驱动螺旋桨的方式有下面这几种选择：1、直驱方式：不使用减速组，直接驱动，适用于小桨径，构造简单，所产生的阻力也少。2、传统减速组：马达齿直接咬合减速齿，是目前市面上最多种类的形式。3、同轴减速组：螺旋桨中心与马达轴心在同一个轴上，多半使用两段式减速或游星齿轮来减速。4、同向减速组：螺旋桨转动方向与马达
6、转动方向相同，主要的差别是在于减速齿在整个齿盘的内径范围，齿轮咬合面积大，适合大扭力的马达。 无刷电机 KV 的意义无刷电机的一些基本知识：KV 值低的有 1-2 千，高的到 5-6 千，它表示的是电压每升高 1 伏，转速增加的数值，对于无刷，这个值是个常量。对于同种尺寸规格的无刷来说：绕线匝数多的，KV 值低，最高输出电流小，但扭力大；绕线匝数少的，KV 值高，最高输出电流大，但扭力小；单从 KV 值，不可以评价电机的好坏，因为不同 KV 值有不同的适用场合：* 低电压环境(7.4v)KV 值低的，由于转速偏低，适合配较小的减速比和较大的螺旋桨，靠较大负荷来提升电流，输出较大功率；KV 值高
7、的，由于转速较高，适合配较大的减速比和较小的螺旋桨，在满足输出功率的条件下，要减小负荷，避免电流过大；* 高电压环境(11.1v)KV 值低的，在这个电压环境下可以达到较高的转速，扭力也不错，比较理想。需要配和较大的减速比和较小的螺旋桨，在满足输出功率的条件下，要减小负荷，避免电流过大；KV 值高的，在该环境中转速过高，为避免电流过大，要尽量减少负荷。利用其高转速，用于涵道风扇发动机很适合。7.4v 和 11.v 只是举例说明，是常用的小级别。无刷的电压范围很宽，性能惊人。(kv 只能说明电机的空转情况)具体的表现要看负载的实际情况。认识伺服机伺服机是遥控模型控制动作的动力来源，不同类型的遥控
8、模型所需的伺服机种类也随之不同。如何选择经济且合乎需求的伺服机，也是一门不可轻忽的学问。 本文章主要探讨适合各等级直升机各工作部位所使用的伺服机，至于其它种类的模型，如飞机、车、船，则不在本篇文章讨论范围之内。 伺服机的构造：伺服机主要是由外壳、电路板、无刷马达、齿轮与位置检测器所构成。其工作原理是由接收机发出讯号给伺服机，经由电路板上的 IC 判断转动方向，再驱动无刷马达开始转动，通过减速齿轮将动力传至摆臂，同时由位置检测器送回讯号，判断是否已到达定位。 位置检测器其实就是可变电阻，当伺服机转动时电阻值也会跟着改变，测量电阻值便可知转动的角度。 一般的伺服马达是将细铜线缠绕在三极转子上，当电
9、流流过线圈时便会产生磁场，与转子外围的磁铁产生排斥作用，进而产生转动的作用力。依据物理学原理，物体的转动惯量与质量成正比，因此要转动质量愈大的物体，所需的作用力也愈大。伺服机为求转速快、耗电小，于是将细铜线缠绕成极薄的中空圆柱体，形成一个重量极轻的五极中空转子，并将磁铁置于圆柱体内，这就是无刷马达。 为了适合不同的工作环境，有防水及防尘设计的伺服机。并且因应不同的负载需求，伺服机的齿轮有塑胶及金属的区分。较高级的伺服机会装置滚珠轴承，使得转动时能更轻快精准。滚珠轴承有一颗及二颗的区别，当然是二颗的比较好。 目前新推出 FET 伺服机，主要是采用 FET(Field Effect Transis
10、tor)场效电晶体。FET 具有内阻低的优点，因此电流损耗比一般电晶体少。 技术规格 厂商所提供的伺服机规格资料，都会包含外形尺寸(cm)、扭力(kg/cm)、速度(秒/60)、测试电压(V)及重量(g)等基本资料。扭力的单位是 kg-cm，意思是在摆臂长度 1 公分处，能吊起几公斤重的物体。这就是力臂的观念，因此摆臂长度愈长，则扭力愈小。速度的单位是秒/60，意思是伺服机转动 60所需要的时间。 电压会直接影响伺服机的性能，例如 Futaba S-9001 在4.8V 时扭力为 3.9kg、速度为 0.22 秒，在 6.0V 时扭力为 5.2kg、速度为 0.18 秒。若无特别注明，JR 的
11、伺服机都是以 4.8V 为测试电压，Futaba 则是以 6.0V 作为测试电压。所谓天下没有白吃的午餐，速度快，扭力大的伺服机，除了价格贵，还会伴随着高耗电的特点。因此使用高级的伺服机时，务必搭配高品质、高容量的镍镉电池，能提供稳定且充足的电流，才可发挥伺服机应有的性能。 选择伺服机标准的直升机需搭配 5 颗伺服机，分别控制油门、副翼、升降舵、螺距及尾舵。 油门：油门是所有动作中负载最轻的部位，且负载不会受到外在因素的影响而改变，所以选择油门伺服机时，扭力不是问题(1kg 就绰绰有馀)，速度才是关键。因为直升机的油门与螺距作混控，故油门与螺距伺服机的速度最好要一致，才不会发生螺距伺服机已到达
12、定位，油门伺服机却姗姗来迟的情况。尤其作剧烈的 3D 飞行时，油门与螺距的变化量极大，若油门与螺距伺服机的速度不协调，会发生马力延迟的状况。油门伺服机的速度并不是愈快愈好，因为还要考虑引擎的反应时间。引擎必须经过吸气、压缩、爆炸、排气这一连串的步骤，尤其直升机用的引擎并不属于高转速型，因此伺服机的速度如果太快，就会产生引擎运转速度跟不上伺服机的动作，进而出现油气混合比不适当的状况。建议采用速度为 0.190.24 秒的伺服机。 副翼及升降舵：30 级及 46 级的直升机选择扭力 3kg 以上的伺服机，60 级的直升机则选择扭力 5kg 以上的伺服机。副翼及升降舵的反应速度，主要是由主旋翼转速及
13、平衡翼片的重量所控制，与伺服机的速度快慢，无明显且直接的关联，所以不需使用太快的伺服机。建议采用速度为 0.200.26 秒的伺服机。 螺距：直升机的主旋翼螺距是出了名的重负载，因此螺距伺服机的扭力一定要够，最好能选择扭力 5kg 以上的伺服机。建议采用速度为 0.190.24 秒的伺服机。 尾舵：尾舵伺服机的扭力不需太大，3kg 就已经足够了。请依据您所使用的陀螺仪等级来搭配尾舵伺服机。机械式陀螺仪因为反应速度较慢，因此无需使用高速伺服机。压电式陀螺仪需搭配高速伺服机，才能发挥陀螺仪的性能。高级的陀螺仪都会指明建议使用的伺服机，例如 JR 5000T 陀螺仪建议搭配 NES-8700G 伺服
14、机，Futaba GY-501 陀螺仪建议搭配 S-9205 伺服机。若您使用的压电式陀螺仪并无特别指明伺服机的类型，建议您购买速度愈快的伺服机愈好。 如何以最经济的方式购买合用的伺服机，请参考下列步骤： 1、先决定螺距伺服机，选择扭力 5kg 以上的伺服机，再依据预算的多寡决定伺服机的速度。2、依照螺距伺服机的速度，选择同速度但扭力小的伺服机，作为油门伺服机。3、依据直升机的级数大小，选择扭力为 3kg 或 5kg 以上，速度为0.200.26 秒的伺服机，作为副翼及升降舵伺服机。4、依据陀螺仪的等级来决定尾舵伺服机的速度，高级的陀螺仪才需使用高级的伺服机。若您使用 CCPM 的直升机，因为
15、是由副翼、升降舵及螺距伺服机采用混控的方式共同来推动十字盘，所以这三个动作要选择同型号的伺服机。CCPM 的优点是连杆数少、传动直接、虚位小，并且可减轻伺服机的负荷，延长伺服机的使用寿命。爱惜您的伺服机 一般说来伺服机并不需要特别的保养，只要注意下列重点，就可使您的伺服机长命百岁。1、直升机的机械可动部份，不可小于伺服机的行程活动范围。 2、不要随意改变电源电压，例如接收机用 4.8V，请勿为了提升伺服机的性能而改用 6.0V。 3、.避免伺服机过度负载，依照工作的性质与摆臂的长度，决定扭力的大小。 4、善用避振垫圈来保护伺服机，安装伺服机时不可过度锁紧，造成避振垫圈变形。 5、更换伺服机齿轮
16、时必须使用陶瓷系润滑油，请勿使用矿物系润滑油，以免造成塑胶齿轮变质，容易断裂。 6、若您的伺服机没有防水防尘的功能，请避免让水或尘土跑进伺服机内。 使用心得 国内的伺服机市场与遥控器的市场一样，几乎是 JR 与 Futaba的天下。用过这二种品牌的伺服机后，发觉 JR 与 Futaba 的伺服机除了接头样式不同之外，正逆转的方向也正好相反。另外 Futaba 伺服机电线的封皮，比较容易产生破皮的现象。对于厂商无法统一伺服机的接头样式、电线色彩、排列顺序与正逆转方向深感无奈。若您想搭配不同厂牌的遥控系统与伺服机，请先查明电线的排列顺序，三条线分别为电源线、接地线与讯号线。 陀螺仪的安装及设定陀螺
17、仪在模型直升机上扮演着相当重要的角色，尾舵的安定与否就全看它的表现。随着科技的进步，从机械式陀螺仪、压电式陀螺仪，一直演进到目前最流行的机头锁定(Heading Lock)压电式陀螺仪。虽然设定的方法因品牌及型号的不同而有所差异，但其基本的观念都是一样的。所以只要观念正确，无论是使用哪一种陀螺仪，应该都可轻松上手。 陀螺仪的种类 1、由构造来区分 机械式：传感器采用马达高速运转来产生陀螺效应，再利用电磁传感器来探测偏向速度。优点是价格低廉，缺点是反应慢、准确度低、耗电、寿命短、重量大、怕振动。(例如 Futaba 153 BB) 压电式：传感器采用压电晶体。优点是反应快、准确度高、耗电小、寿命
18、长、重量轻，缺点是价格贵。但近年来价格有愈来愈低廉的趋势。温度是压电式陀螺仪的致命伤，会导致中立点偏移，所幸压电式陀螺仪内部都有温度自动修正的设计。(例如 JR NEJ-900、JR NEJ-3000、Futaba G-301、Futaba G-501) 锁定式：最新式的陀螺仪。强调能使尾舵保持稳定不会偏向，没有“风标效应”(Weathercock Effect)。适合 3D 花式特技使用，但却不适合 F3C 的飞行动作。(例如 JR 550T、JR 5000T、Futaba GY-501、CSM 360、CSM 540) 2、由感度来区分 单段式：只能设定一种感度，由控制盒上的旋纽来调整感度
19、值。优点是价格低廉，缺点是只有一种感度、无法同时适合静态飞行及上空飞行。(例如 JR G-400、GWS PG-01、CSM 180) 二段式：能设定二种感度，您的遥控器必须具备切换感度的功能。依调整感度值的方式不同，又可分为以下二种。 由控制盒上的旋钮来调整感度值。H(high)旋纽控制高感度值，L(low)旋钮控制低感度值。(例如 Futaba G-501) 控制盒无调整感度的旋钮，必须由遥控器来调整感度值，所以您的遥控器必须具备设定感度的功能。(例如 JR G-450、JR NEJ-900、JR NEJ-3000) 机械式陀螺仪目前看来已到了日暮西山的地步，若您正准备买陀螺仪，劝您买压电
20、式的。而且要买二段式感度的陀螺仪。单段式感度的陀螺仪，除了能练练悬停以外，好像没有多大的用处。高级压电式陀螺仪因为反应快，所以要配合高速伺服机(如 JR 2700G、8700G，Futaba 9203、9205)才能发挥最佳效能。 以下的安装及设定步骤，是以二段式感度的陀螺仪(非锁定式)为范例。 安装 将陀螺仪用双面胶贴在机体预留的陀螺仪座，或振动较小的地方。有人说将陀螺仪安装在离主轴越近的位置愈好，这个观念其实并不很正确，因为陀螺仪只会侦测机体自转的角速度，所以不论将陀螺仪安装在机体的任何位置，所侦测到的角速度都是一样的。反倒是一般来说离主轴较近的地方，振动会比较大。 将陀螺仪的 Rx Ru
21、d 接在接收机的尾舵插座，Rx Aux 接在控制感度的频道插座(依遥控器厂牌及型号而有不同，请参阅您的遥控器说明书)，将尾舵伺服机接在陀螺仪的 Sv Rud 插座。 若您的遥控器具备调整感度的功能，请将陀螺仪控制盒上的 H 旋钮调到 100%的位置，L 旋钮调到 0%的位置。否则请将 H 旋钮调到 70%的位置，L 旋钮调到 50%的位置。 设定 打开遥控器的电源开关，将尾舵 ATV 设为 140150%，设定尾舵大小动作比例(Dual Rate)：静态飞行为 70%，上空飞行为 100%。尾舵微调及上下跟轴归零。 打开接收机的电源开关检查尾舵伺服机的正逆转方向。将尾舵摇杆打右舵，尾舵伺服机的
22、摆臂应朝机头的方向摆动。若伺服机转动的方向错误，请由遥控器设定尾舵伺服机的正逆转方向。 检查陀螺仪的正逆转方向。抬起直升机将机头往左摆动，此时尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。若伺服机转动的方向错误，请切换陀螺仪上的正逆转开关。 检查尾舵伺服机的摆臂长度，先参考陀螺仪说明书内的建议长度，一般在 15 左右。高级的陀螺仪有*尾舵伺服机行程量的旋钮，可分别调整尾舵伺服机左右方向的最大行程量。若尾舵 ATV 设为140150%，会超出尾旋翼螺距滑套的活动范围，不用担心，因为陀螺仪会抑制遥控器所发出的尾舵指令，虽然在地面测试时会超出尾旋翼螺距滑套的活动范围，但在实际飞行时，除非将陀螺仪的感度调到很小
23、很小，否则是不会超过的。 检查遥控器的感度切换开关，确定飞行模式 Normal 是高感度，飞行模式 Idle-up 1 及 Idle-up 2 是低感度。 若您使用的遥控器具备调整感度的功能，请将高感度设为 70%，低感度设为 50%。 试飞及调整 发动引擎，将直升机起飞并且保持在悬停的位置。 调整油门曲线及螺距曲线，使停悬时油门摇杆正好在 50%的位置。 若停悬时机头会偏左，则调短尾舵连杆的长度，若机头会偏右，则调长尾舵连杆的长度。 先将直升机保持在停悬的位置，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後加油门使直升机垂直爬升，若爬升的过程中机头会偏左，则增加“上跟轴”的数值，若机头会偏右，则减少“上
24、跟轴”的数值。反覆地测试，直到爬升的过程中机头不会偏向任何一方。 先将直升机停悬在安全的高度，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後收油门使直升机垂直下降，若下降的过程中机头会偏右，则增加”下跟轴”的数值，若机头会偏左，则减少”下跟轴”的数值。反覆地测试，直到下降的过程中机头不会偏向任何一方。 将飞行模式切到 Idle-up 1，油门全开作高速直线飞行，调整 Idle-up 1 的“上跟轴”数值，直到机头不会偏向任何一方。 作内筋斗或 540失速倒转，调整“下跟轴”的数值，直到机头不会偏向任何一方。 重点提示 在不会产生追踪现象的前提下，要尽可能将陀螺仪的感度调大，静态飞行时的感度约为 7090%
25、，上空飞行时的感度约为 5070%。若低于此感度范围就有追踪现象，则调短尾舵伺服机的摆臂长度。若高于此感度范围仍无追踪现象，则加大尾舵伺服机的摆臂长度。 尾舵的行程量(ATV)要设为 140150%，若觉得机体旋转速度过快，则降低尾舵大小动作比例(Dual Rate)，直到符合您的需求。请勿用增加或减少感度的方式来调整机体的旋转速度。 若使用反应速度较慢的尾舵伺服机，可能容易产生追踪现象。比例舵机抖舵的原因和处理方法这里所说的抖舵，是指比例遥控设备在控制模型过程中发生的一种失控状态。抖舵时，舵机不能跟随发射机的指令，来回颤抖不止。抖舵的危害是很大的，尤其在空模中，有可能造成摔机事故。许多航模爱
26、好者在碰到抖舵情况时，往往是一筹莫展，不知所措。其实如果知道了产生抖舵的具体原因，许多抖舵现象爱好者在业余条件下都是可以消除的。本文所指的抖舵不包括在特定的无线电干扰环境中，遥控距离已接近设备极限而产生的抖舵。因为这在许多场合都是正常的。分析抖舵的原因主要有以下几点： 1、因电源电压不足或电源容量过小造成的。特别是在接收机与动力电机共用同一组电源的场合更易发生。虽然大多数情况下接收机的电路中都有稳压措施，但在电源电压不足或电源容量过小，动力电机又有较大的启动电流时，稳压电路也会无能为力。由此造成电源电压严重波动，接收机输出波形失常，引起舵机抖动。就是在接收机单独供电时，如果电源容量过小，又同时
27、配接了多只舵机特别是功耗较大的强力舵机时，也会产生这种情况。因电源电压不足或因电源容量小而起的抖舵，只要将电源充足电，或更换大容量的电源既可解决。当然有时也可以用减小动力消耗的办法来解决，比如更换一只工作电流较小的动力电机。这里提醒爱好者：为模型选配合适的电源是模型安全工作的前提。在运行模型前一定要检查一下电源电压是否充足。对模型的工作电流，以及电源容量充足的情况下模型安全运行的时间都应做到心中有数，以免造成不应有的事故。那么怎样才算选配的电源合适呢？可以简单地这样衡量：在电池电压充足的情况下，启动驱动电路，测量电源电压波动值应不超过10，波动越小越好。当然这只是起码的要求，还要满足一定的安全
28、工作时间。这可从模型工作电流和电源的安时容量估算出来。采用动力电机与接收机、舵机分开供电的方法能有效地消除因动力电源波动带来的抖舵。 2、因干扰造成的舵机抖动。这里所说的干扰包括动力电机或发动机产生火花干扰，以及其它空中的无线电干扰。火花干扰来自直流电机的换向电刷或发动机的点火栓，因其离接收机都比较近。随着发射机与接收机距离拉大，火花干扰会变得更加严重。因此它也是影响控制距离的重要因素。由于外界干扰的影响，接收机送给舵机的信号质量变差，产生抖舵。对于空中的无线电干扰，爱好者在业余条件下很难采取有效的措施。只能尽量选用抗干扰能力比较强的遥控设备。一般来说，调频机(FM)的抗干扰性能远优于调幅(A
29、M)机，而脉冲编码的 PCM 机又比普通调频机好。不过 PCM 机目前价值过高，还是普通调频机(FM)更适合众多的爱好者。但随着国内遥控设备厂商自身技术的发展，已经开发出了价格只有进口设备 50%的普及型PCM 飞机版六通道全比例遥控设备。为减轻电机或发动机的火花干扰，首先应将接收机安装在尽量远离电机或发动机的地方。电机壳体或发动机壳体应当用导线接到电源负极上，以便利用电机或发动机壳体将干扰屏蔽掉。又因火花干扰频率比较高，所以应在电机两引线端加装低通滤波电路。其中电感可用 0.21.0mm 左右的漆包铜线绕制成空芯线圈。如果电机功率较大内阻很小，铜线应选择较粗些的线径。电容值可选用0.0147
30、F 之间的值。干扰大时要选择较大的值。电容应直接焊接在电机引线脚和电机壳之间， 并将电机壳接至电源负端。 3、还有很大一部分抖舵现象是因电位器内部接触不良或电阻碳膜层磨损造成的。对于比例遥控设备来说电位器是十分重要的。目前大多数遥控设备中的电位器都是合成碳膜电位器。发射机中的主控电位器担负着确定控制信号脉冲宽度的重任。如果主控电位器稍有问题，如接触不良或碳膜不均匀，产生的信号脉冲就会不稳定，从而引起舵机抖舵。舵机内的电位器在舵机驱动电机的带动下起着校准脉冲的作用，如果接触不良或碳膜层不良同样会使舵机产生抖动。由于主控电位器和舵机电位器经常处于运转状态，故而二种电位器损坏都是造成抖舵的最常见原因
31、之一。目前国内电位器厂家提供的电位器寿命都在 12 万次左右，其碳膜面往往没有进口的光滑。不过因电位器引起的抖舵故障处理起来还是十分简便的。可以把电位器拆开，用软棉团用力将电阻碳膜面擦磨光滑后再装上即可消除抖舵故障。如果感觉电位器的触点压力偏小，可以将触点抬高些，以增加其压力。在操作过程中一定要注意不要把触点碰变形了。遇到磨损严重或电阻面欠光滑的情况，若用棉团擦磨仍不能解决问题的话，可以用少许铅笔芯粉进行擦磨。电位器修复完毕，可以用指针式万用表的 R*100 档检测一下修复情况。方法是用表笔测住电位器焊线端，转动电位器旋柄。如果阻值变化均匀，表针无抖动，说明已经成功地修复了；如果指针仍有抖动的
32、地方说明没有修好。当然对于难于修复的电位器只好更换新的了。如果找不到同样型号电位器，可以用阻值相同，电阻膜固定盘大小合适的其它型号电位器代用。方法是保留原电位器手柄和滑片部分，只将电阻膜盘换上去。 除了上述原因外，遥控器的内在质量也是影响抖舵的重要原因之一。这是在选购遥控设备时应当考虑的。但在使用过程中出现的抖舵故障，应当从上述原因中分析。 一但发生了抖舵故障，诊断起来并不困难。在各类遥控设备说明书中，都普遍强调应先开发射机，后开接收机；先关接收机后关发射机。其目的是避免接收机在无线电干扰情况下发生不必要的事故。因此在单开接收机情况下产生的抖舵不一定是故障。对于空中无线电干扰来说由于是因时、因
33、地而异的，可以用更换时间、地点的方法判断出来。一部模型，如果动力不启动时舵机正常工作，而当动力启动后发生抖舵事故，可以断定不是电位器不良引起的抖舵。进一步按照前述第一种情况对电源进行检测，如果电源正常说明是动力部分干扰造成的抖舵，可以按照前述第二种情况采用消除干扰措施来解决。测出电源有问题应按照前面介绍方法进行解决。在确认无干扰且电源电压充足而发生的抖舵往往是电位器出毛病。对电位器不良引起的抖舵也是很容易判断的，用一只确认不抖舵的舵机对各个通道进行测试操作，产生抖舵的通道的主控电位器即是故障电位器。反之用工作正常无抖舵的通道对舵机进行检查，那么产生抖舵的舵机的电位器可能有问题。如果对收、发机和
34、舵机情况都没把握，也是可以判断出来故障电位器。这是因为电位器造成的抖舵故障都是固定的。如电位器某一点磨损或接触不良那么换其它通道依然如故，这样用更换通道的办法可以确定故障舵机。 用更换舵机的方法能够确定主控电位器故障。明确了故障电位器，就可以按照上述第三种情况，对抖舵故障进行修复了。 模型直升机熄火降落的操作方法善用主旋翼旋转惯性来达成熄火降落熄火降落，又称之为自旋降落。这一项科目被列为直升机的标准演技的最后一项，其运作原理就是将飞行中直升机的引擎关闭，使其失去动力，利用主旋翼的自旋惯性与螺距的变化，来达成熄火降落的目的。然而除了正式的表演科目之外，还有一个令你非得要学习熄火降落的理由，也就是
35、引擎熄火。当引擎熄火时先不要慌，谨记熄火降落的要点并确实执行，通常能够化解空中熄火所造成的危机！这一项功能在早期的遥控直升机时代是无法达成的，如果碰到空中熄火时，那就只有摔机一途。因为当时的遥控直升机的大齿盘并没有单向轴承的设计，所以主旋翼的旋转是与大齿盘同步的，一旦熄火，大齿盘与离合器齿仍然继续咬合，动力瞬间的消耗掉，以致于主旋翼自旋惯性不足失去转速，最后只能眼睁睁的看着爱机演出“自由落体”了。单向轴承运用到直升机上，使得直升机的性能更进一步的提升，动力的损耗也变得相当小，也不会因为引擎随时牵绊着主旋翼而造成机体偏移等问题，最重要的就是熄火降落可以更安心的执行。这个问题同样出现在电动直升机身
36、上，早期电动直升机因为没有引擎怠速的问题，所以设计上都是马达齿直接咬合主旋翼大齿盘，如果遇到空中断电或其它意外(如电池烧毁)，主旋翼的转速也会因为马达的阻力而大幅降低转速。而现在很多标榜性能的电动直升机也在大齿盘中加入了单项轴承，使得马达停止时主旋翼依然能够利用自旋惯性来降落。而提到这一点不得不注意单向轴承的使用寿命及保养，单向轴承是利用滚针在套环里移动产生作用，所以这移动的空间是不是能够顺畅的运作就要看平常的保养了，通常来说直升机飞行完毕后记得一定要清理干净，正常飞行情况下，单向轴承每隔约 1 个月最好拆下检查看看，将旧的润滑油用去渍油洗净，再重新填上含有硅成份的润滑油(SILICON GR
37、EASE)，以确保单向轴承时时保持顺畅。熄火降落设定由于开始执行熄火降落时，直升机本体已经失去了引擎动力，主旋翼仅仅靠着回转惯性来旋转，但惯性终究会消失，所以必须要调整螺距的角度，藉由机体下降的重量来迫使主旋翼加速旋转。这样的作法可比喻为风车效应，想必小时候玩过风车都知道，无风状态下时，拿着风车快速跑步，让气流快速的往风车移动，如此一来便可使风车旋转。熄火降落则充分利用这一项特点，使主旋翼转速在无动力状态下加快。油门熄火一般 6 动作以上的遥控器都会具备熄火降落(HOLD)的独立功能，所以要先将其开启，之后要设定执行熄火降落功能时油门要开多少？一般正式比赛，油门必须完全熄火(0%)，而通常练习
38、时都会将引擎设定在怠速的状态(1018%)，而且要确定离合器在这个阶段能够分开，让引擎空转。另外有一种调整法提供参考，但是这是不正确的做法，就是将油门的怠速提高到约 25%左右，理论上是为了要让引擎保有一定转速，当熄火降落失效时，还可以切回一般飞行模式重新起飞，如此一来引擎瞬间的反扭力便可以减少，直升机不会瞬间自转造成紧张。这样的调整方式并非不可，只是引擎怠速极高的状态下，离合器势必也会作用，当离合器随着引擎转动时，相对的也会带动大齿盘，这样会产生互相影响，虽然主旋翼的转速加快之后，转速会比引擎来得高，理论上不会受到引擎低转速的牵绊，但是原本大齿盘应该静止，单纯只有内部的单向轴承运作，现在大齿
39、盘也跟着转动，单向轴承内部的排针则处于分分合合的状态，间接影响到了主旋翼增加转速的顺畅性。螺距调整熄火降落螺距设定方式大致如下：1、负螺距的使用是一门学问，这关系到风速问题。通常遇到没有风的天气，直升机下降速度很慢，所以必须增加负螺距的角度，让直升机能够以正常的速度下降。所以在调整负螺距时应该预留较多的角度，大约设定在-6即可应付大部分的环境。2、直升机在下降当中所增加的转速，为的就是在机体离地面约 10公尺高时使用的，这 10 公尺的高度也就是整个熄火降落的关键所在。在 10 公尺的高度里，要将螺距的角度改为正螺距，利用主旋翼惯性旋转的力来产生支撑直升机的浮力，在离地 510 公尺这一段要先
40、减缓下降速度(约+3)，最后的 50 公尺则要利用剩下的惯性旋转来完成降落的动作(+6+10)。而为了担心降落途中有外来的因素或操控的不当而影响熄火降落，螺距的设定上也是同样的将范围放宽以应对突发状况，大约设定在+1213即可。3、练习的方式：熄火降落有所谓的降落航道，我们在这里可以分为手感练习与航道练习两种，因为正式的熄火降落只有一次的机会，如果失败，那铁定只有摔机收场，所以经常的练习能让你无论在比赛科目或引擎熄火时，都能保住直升机的小命。4、全世界的熄火降落科目都是要逆风执行，因为要配合直升机的风标效应，若顺风执行，极有可能在降落之前机体会因为风标效应的关系而自动转向，造成操控者的紧张，一
41、般初学者使用的 30 级机种，执行熄火降落时尾舵是毫无效用的，如果你的直升机有装备熄火降落组的话，则可以利用方向舵做修正，让熄火降落的位置跟角度达到最佳状态。手感练习这一项练习的主要目的是要让操控者熟悉引擎在失去动力的时候，主旋翼的变化与惯性旋转的利用。先将直升机停悬在约 1.5 公尺高，机头朝向逆风的状态，接着切下熄火降落开关(HOLD)，让引擎进入怠速，这时候主旋翼因为失去动力而下降，机体也自然缓缓往下掉，这时候便将油门拨杆往上推，使螺距变大，机体下降的速度会减缓许多，直到失去动力后便降落在地面上。练习的重点是要去感觉仅靠着主旋翼惯性所产生的浮力，一遍一遍的练习这样的手感，最佳的状态下是油
42、门摇杆仅在 3/4 处机体即可降落，而且不会产生弹跳(重降落)即算合格。若是习惯将油门推到底才刚刚好降落的话，在实际飞行时如果遇到风大但是最终螺距不足时，那就惨啦！技巧好的人螺距约在+8即可顺利降落，但最起码要在+10度时就要降落才真正算是标准，剩下多出来的螺距是为了紧急状况补足螺距用的。航道练习正式科目的熄火降落是必须距离地面 20 公尺以上，从远方的航道开始执行熄火降落，直升机绕过 180的航道后降落在指定降落区。这样的指定科目需要经过相当长时间的练习才能够得心应手。在此之前，先练习下降的航道，一开始不需要像 180熄火降落这样的绕 180，先练习从右手边直接降落开始。想象从降落点算起 4
43、5角往上就算是练习用的航道，将直升机飞到右上方，这时候不需要切熄火降落(HOLD)，先用一般模式(NORM)练习航道即可。首先用一般模式练习，将直升机飞到右上方距离自己约 50 公尺，5层楼的高度，油门降到 1/3，机体会缓缓下降，以 45角下降，直升机快要接触地面时补一点油门，让直升机能够顺着航道降落下来，降落的点便是自己的正前方。下降的航道要不断地练习，让每一次的航道都能保持一定的位置，不断的练习，熟悉了飞行航道与下降速度，接着就可以练习比赛科目中的 180熄火降落了。当你在高空飞行时发生引擎熄火，这时候千万别紧张，冷静地切下熄火降落开关，依照平时练习的手感操作这无动力的直升机，几乎都能化
44、险为夷呢！遥控直升机模型问与答-入门篇问：模型直升机能飞多高，多远？答：由于高度越高，空气密度就越低，所以直升机的飞行高度一般比固定翼飞机要低很多，即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离，所以可以这样来讲，飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距离和目视距离所决定的。问：模型直升机能在空中飞多久？答：飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量，油动直升机使用的发动机排气量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留空时间在 6-15 分钟左右。一是能源重量的*，其二也是考虑到避免操控者长时间精
45、神高度集中而过度疲劳所造成的操控失误。问：为何直升机那么难飞，没有想象的那么好飞？答：主要是由于 2 大原因造成的：1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外，还没有任何一款直升机可以做到不控制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在10-20 秒之内就会失去平衡而坠地)，所以必须时刻保持精神高度集中的控制！2.由于初学者在一开始还未在大脑中形成对控制方向的一种条件反射，所以往往在飞机处于某种飞行姿态下，通过发射机发出错误的动作指令，甚至是大脑一片空白，而飞行姿态却不能给予操作者足够的时间去更正，而造成坠地！只有不断的正确练习后才可以操控自如！在初期也可以借助电脑
46、模拟器来完成练习。问：为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移，而不是笔直的起飞？答：由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响，所以一般直升机在起飞时向左倾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆)，而不能通过副翼微调修正，等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如果向其他的方向偏移可以在地面上通过微调进行修正。问：什么是悬停，为什么要练习悬停？答：悬停是直升机所特有的一种飞行方式，也是直升机飞行的魅力所在！顾名思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度，从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务！对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始，因为直升机的起飞、降落，以及其它
47、的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目！问：什么是普通十字盘控制模式？什么是 CCPM 控制模式？它们有什么区别？答：在普通模式十字盘控制方式下，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降的动作仅仅由升降舵机完成，浆距的变化也仅仅由浆距舵机完成，3 个舵机各司其职。CCPM 模式控制方式下，十字盘每一个动作都由 3 个舵机同时动作完成的。比如浆距的变化是由 3 个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼的动作同时由副翼和浆距舵机同时1 推 1 拉完成，升降的动作由升降舵机和副翼及浆距舵机完成的 1推 1 拉完成。从上面的区别来看，普通模式对单个舵机的力矩
48、要求比较高，因为单一动作只有 1 个舵机出力，而 CCPM 任何单一动作至少有 2 个舵机出力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM 对舵机性能一致性的要求较高，舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变化时 3 个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不水平，出现倾斜。如果速度不一样，同样也会造成桨距变化中十字盘不水平！从飞行性能上来讲 2 者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机的设备轻量化要求 CCPM 具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果 3D 飞行 CCPM 将体现出明显的优势！而普通的飞行CCPM 同样表现更稳定。问：什么是桨
49、距？答：桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周 360 度，向上或向前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉，您拧一圈后，能够拧入的长度。桨距越大前进的距离就越大，反之越小！然而要测量实际桨距的大小是比较困难的，所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单位以英寸居多)，以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的，所以只标明直径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小，和变化幅度。问：什么是变距直升机？答：变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比有众多的优点！简单的来讲，具有更高的动力效率，更高的主桨转速，更平稳不畏惧气流(可在较大风甚至 5 级以上风的气候中平稳飞行)，更敏捷的反映，如果使用 3D 主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得 3D 飞行能力(横滚，失速倒转，倒飞等动作比如 Align Trex 和黑鹰 3D 直升机)。但是相对于固定桨距的直升机，变距直升机同时具有变距机构复杂，调试维护难度高，遥控设备要求高，动力系统要求高，体形较大，破坏力大等缺点。所以对于入门来说，性能优越的小型固定桨距直升机，如*-2 或者 Cupid-II 更适合！问：螺旋桨使用之前为什么要作动
