1、 - 1 -亚太快递枢纽向中国转移的战略意义及政策建议以 FedEx 亚太快递枢纽向中国广州转移为例一、背景与动因近年来，全球著名快递企业正着手或准备将其亚太转运中心（快递枢纽）向中国转移，其中 FedEx（FedEx）动作最为迅速，其亚太转运中心由菲律宾的苏比克湾机场（Subic Bay Airport）向中国广州新白云机场迁移已经进入实质性的操作阶段，目前各项工作进展顺利。促使 FedEx 等国际大型快递企业的亚太转运中心向中国内地转移的直接原因是多方面的，包括：第一，中国经济、对外贸易和航空物流需求的持续快速增长。在 20 世纪 90 年代以来的十余年时间里，中国经济以超过 9%的速度高
2、居全球榜首，并直接推动了中国对外贸易的全面发展，其中就包括航空货运和快递业务在内的航空物流业的发展。在过去的三年时间里，中国进出口总额令人瞩目地由 2001 年的 5096.5 亿美元增加到 2002 年的 6207.7 亿美元和 2003 年的 8509.9 亿美元，年均递增29.2%，为同期国内生产总值增长速度的 3 倍多；航空货物周转量也由 2001 年的 43.7 亿吨公里增加到 2002 年的 51.6 亿吨公里、2003年的 57.9 亿吨公里，年均递增 15%以上。各大航空公司和航空物流企业相继开通了到中国的全货运航班，航班密度不断增加。中国与其主要贸易伙伴国之间的航空物流增势尤
3、为强劲，仅 2003 年一年，中美航线之间的运力就增加了一倍。据统计，目前已有约 60 家外国航空公司已经或计划在中国开放的近 40 个城市机场经营国际货运业- 2 -务，如 FedEx 已经向中国客户推出“亚洲一日达”及“北美一日达”服务。第二，全球制造业向中国内地的战略性转移正在成为一种普遍趋势，中国制造业内部的结构升级步伐正在大大加快。中国制造业的异军突起可以说是近十年全球制造业领域里最具里程碑意义的变化。庞大的市场、传统的低人工成本优势、迅速成长的加工能力、不断提高的制造技术和质量控制、迅速融入全球化进程的贸易体系等等，这些因素相互叠加，使得越来越多的中国制造的产品走出国门。据长城经济
4、技术研究所科技创新与中国制造研究报告显示，中国在家电、医药、电子等 10 个制造领域的 100 多种产品产量高居世界第一位，中国已经成为世界第四大生产国。中国本土生产的家电产品多数高居全球首位，如电风扇 50以上、照相机 50以上、空调 30、微波炉 30%、彩电 29%、洗衣机 24、电冰箱 16。全球化的庞大制造业规模必然需要全球化的庞大航空物流体系来支撑。实际上，空运已经和海运一起成为“中国制造”的产品走向世界的两个轮子。中国所特有的综合优势，使得中国制造业多年来一直是跨国公司对外直接投资的热点领域。 “中国战略”已经成为跨国制造企业最重要的全球竞争战略之一。目前世界 500 强企业中已
5、经有超过 400家企业在中国投资设厂，每年接受外国直接投资超过 500 亿美元。世界著名的跨国制造企业几乎无一例外地在中国内地投资设厂。以松下电器公司为例，它在华投资的企业已经达到 51 家，总投资超过10 亿美元，中国员工达到 4 万余人。据松下电器有关人士在透露，到 2005 年，松下在中国的生产量将大约占其海外生产总量的13，中国市场销售额达到 75.7 亿美元。- 3 -在现代物流、通信和贸易手段的支撑下，全球制造业的“及时生产”和“零库存”管理成为一种普遍趋势。依托长三角和珠三角的航空物流优势，全球 IT 产品制造业基地纷纷向东莞、苏州、昆山等地转移，中国制造业的结构升级步伐近年来也
6、日渐加快，东莞和苏州正在成为全球 IT 产品的重要生产基地。2002 年 10 月，当上海政府决定将国际货运业务由虹桥机场转移到浦东机场后，苏州、昆山的台资 IT 企业明显感到了物流压力。第三，全球服务业向中国转移的步伐开始加快。二十世纪九十年代后期以来，与全球制造业的中国转移相适应，发达国家的跨国公司重新调整和整合其全球战略资源，将一些高附加值、知识密集型的生产性服务业部门，如物流、信息、研发、设计、后勤服务、地区管理等环节开始有计划地向中国内地转移，尤其是北京、上海、广州、深圳等中国经济三大增长极的“龙头”城市，成为第一波国际服务业向中国转移的首选地。在第一波国际服务业转移中，地区总部和研
7、发机构的转移尤令世人瞩目。据统计，截止 2003 年底，全球 500 强企业中已有 293 家在北京设立了代表处或研发中心，北京成为国内集中跨国公司研发中心最多的城市。而上海浦东则汇集了69 家外资金融机构、91 家跨国公司研发中心、26 家经过上海市政府认定的跨国公司地区总部 1。从航空物流的角度来看，服务业的国际转移与制造业的国际转移一个重要区别就是，服务业转移要求各种商务文件、信函、包裹能够频繁、快捷、准确、安全地在中国与跨国公司总部及其全球机构之间顺畅通达。这对于正处于发展初期的中国快递业而言，既是一个前所未有的发展机遇，同时也面临着严峻的挑战。1 来有为“服务业国际转移的发展取向与我
8、国的承接对策” ，国务院发展研究中心调研报告，2004 年 3 月。- 4 -第四，深化改革与加快开放的中国民航管理体制。多年来，中国快递业对外资一直实行有限度的开放政策。1994 年，中国政府允许外商投资航空公司，外商投资比例可达 35。2002 年 8 月 1 日，外商投资民用航空业规定施行，取消了外商投资公共航空运输企业的试点数量，放宽了外资持股不得超过 35的投资上限（但仍强调中方应控股） ，且同一家外商（包括其关联企业）的持股比例不得超过 25。2004 年 4 月，民航总局 4 月出台了关于加快中国航空货运若干政策措施的意见 ，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航
9、空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。2004 年 7 月 24日，国家民航总局局长杨元元与美国运输部部长峰田代表两国政府在北京签署了“中美扩展民航服务协议” ，其核心内容是允许中美两国指定的航空公司在未来 6 年内分阶段将双方的航班数量由目前的每周 54 班增至每周 249 班(其中 111 班为货运航班)，中国将开放客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等领域。对于国际快递公司而言， “协议”无疑是吹响了进军中国快递市场的号角，新协议带来的最大利好是，允许美国的跨国货运业在华开设货运转运中心。对于一直希望进一步拓展中国快递业务、
10、重新整合亚太资源的 FedEx 等公司而言， “协议”的影响将是长期和深远的。第五，全球航空物流和快递业的全球竞争日趋激烈， “中国战略”成为国际快递业巨头之间全方位竞争的胜负手。总的来看，发达国家的航空物流和快递业发展基本成熟，全球竞争格局已经形成。据波音公司预测，到 2018 年，航空货运占全球航空运输的比重将由目前的 38%提高到 44%，未来 20 年全球航空货运平均年增长率高达- 5 -6.5%以上。在这种背景下，全球各主要航空物流企业纷纷调整了全球战略部署，以期占领未来竞争的制高点，而中国就是这样的具有战略意义的制高点。在快递领域，跨国快递公司已经基本将国际快递市场分割完毕。亚太地
11、区被认为是最具增长性的区域。特别是对于起步晚、潜力大、垄断性强，服务理念、管理方式、网络建设、信息技术等与国际快递企业存在较大差距，服务价格和服务质量等方面也难以满足国内广大消费者要求的中国快递市场，正成为各大国际快递企业二十一世纪的战略制高点。通过与中国战略伙伴的长期合作，国外快递公司已经对中国市场有了充分认识，建立了相对完善的营销网络，在中国消费者心中建立了良好的企业形象和信誉。随着中国快递市场的进一步开放（可以在中国内地建立独资企业） ，它们可以利用其先进的管理和技术，快捷和周密的营销网络，安全和可靠的服务，更加方便地与国际快递服务网络实现对接，促进中国快递市场的规范化和国际化。当然，对
12、于正处于成长初期的中国本土快递企业而言，国外快递公司的全方位进入并不仅仅意味着合作的机会大大增加，它们还必须学会在全新的竞争环境下，在与强大竞争对手的竞争与合作中寻找属于自己的生存空间。第六，中国物流业发展方兴未艾。尽管中国正在崛起为新的制造业基地，但是，高昂的物流成本正在成为阻碍中国制造业进一步发展的巨大障碍。从社会物流总成本来看，1991 年至 2002 年，中国全社会物流总成本从 5182 亿元扩张到 2.2 万亿元，增长了 3.2 倍，年均递增 14，高于 GDP 增速 4 个百分点左右。而从物流成本占GDP 的比例来看，多年来中国物流成本占 GDP 比值基本稳定在 20左右，与发达国
13、家相比差距在 810 个百分点。以 2000 年的数据为例，世界上大部分工业化国家的物流成本与该国 GDP 的比例多在- 6 -12以下，而中国的物流成本占 GDP 的比例高达 21.2%。中国物流成本占 GDP 的比例比最低的日本高出 11.1 个百分点，比澳大利亚高出 10 个百分点，比法国高出 9.5 个百分点，比美国高出 9.6 个百分点，比德国高出 9.4 个百分点，比加拿大高出 9.4 个百分点，比英国高出 9 个百分点，比最高的意大利高出 8.6 个百分点 1。进入 20 世纪 90 年代以来，中国正在进行一场深刻的“物流革命” ，一方面是在旺盛的全社会物流需求刺激下，中国物流产
14、业规模迅速扩张。据统计，19912002 年，中国物流产业增加值从 2257亿元上升到 7133 亿元，增长了 2 倍多，年均递增 11，高于同期GDP 增速 1 个百分点左右。另方面是物流业内部的结构性差异非常明显。19912002 年间，发展最快的物流部门是配送、加工、包装物流，年均增长 17.6，其次是仓储物流为 16，批发物流为13.4，邮政业物流为 12.7，交通运输物流为 8.6 2。作为交通运输物流体系重要组成部分的航空物流和快递业，在过去的十几年当中主要受到来自于体制和政策的制约。而进入新世纪以来，这些体制和政策性壁垒正在拆除，物流业的社会化、专业化和现代化程度不断提高。在这种
15、背景下，中国航空物流和快递业的发展是大势所趋。二、FedEx 亚太快递转运中心向中国转移的战略意义：关于影响程度的评估2003 年以来，全球著名快递企业FedEx 公司正着手将其亚太转运中心由菲律宾的苏比克湾机场转移到中国广州。这是一个具有里程碑意义的重要事件，其战略意义是深远和多方面的。如同1蔡进， “从统计数据看我国物流发展现状” ， 中国储运2004 年 1 期。2同上。- 7 -FedEx 在菲律宾的苏比克湾机场建立转运中心对当地经济与社会产生的影响一样,FedEx 亚太转运枢纽移师广州不仅会给当地经济发展带来产出、就业、收入等方面的直接影响 1，而且也将给华南地区经济增长、对外贸易、
16、外国投资以及相关产业（主要是那些依赖及时物流体系的部门）发展等带来积极的间接影响。1历史经验世界快递业的发展与制造业和物流业的繁荣相辅相承。快递网络所提供的快捷、稳定与灵活的空运服务有助于全球供应链和物流体系的完善，成为低成本制造基地和最终消费者之间的联系纽带。当然，快递枢纽的建立首先对当地与快递业关系紧密的工业部门起到重要的推动作用。历史地看，FedEx 公司 1995 年在菲律宾苏比克湾机场、另一家公司 1997 年在台湾（后于 2002 年迁往菲律宾吕宋）建立快递枢纽后，都对当地经济特别是技术密集型的制造业发展起到了积极影响。在 1996 年到 2000 年期间，菲律宾和台湾 15 个主
17、要的快递导向型出口产业（express-oriented export industries）占整个亚洲相关产业出口贸易增长的 29%，而中国内地和香港则仅占 19%。菲律宾和台湾的制造业规模仅占亚洲市场的 5%，但是却占亚洲出口市场的 13%，快递枢纽的作用功不可没。FedEx 自 1995 年在菲律宾苏比克湾机场建立亚洲快递转运中心以来，已经成为苏比克湾自由港和经济特区飞速发展的主要动因。至 2003 年 4 月，该转运中心给当地制造部门创造了 17,800 个就业岗位，给货运和相关服务行业创造了 8,400 个就业岗位。在苏比克1快递转运中心的直接影响包括直接受到影响的产业和运输部门收入
18、、工资与就业的增加，以及与高技术产业和快递运输中心有关的更多技术、教育和培训所带来的好处。因为受到直接影响的部门以及它们的雇员将从其他公司和供应商处购买货物和服务，直接影响将带来遍及整个经济的额外影响。- 8 -湾落户的 73 个制造业项目中，50 个项目（68%）都是以快递为导向的（包括半导体、电子元器件、计算机相关产品和服饰等） ，其中82%又是由跨国公司直接投资的。再如，FedEx 公司全球最大枢纽拉于美国中部地区的孟菲斯市，全市人口和市场规模还不到全国的 1%，但是由于存在全美最大航空快递枢纽，其快递业务量占全国比重超过 5%，快递部门的人均产值为全国平均水平的 13.3%。FedEx
19、 孟菲斯转运中心在 1995 到 2000 年间为当地吸引了 7.1 亿美元的新投资，创造了 10,000 个新就业岗位。可以预期，FedEx 将其亚洲快递转运中心转移到中国广州后，将大大推动珠江三角洲地区乃至整个华南地区的经济发展，有利于上述地区吸引新的临港（空港）工业生产活动或现有设施、生产能力的发挥，其直接经济效果是增加销售、就业、工资收入和税收。尤其是，枢纽的建立将带来新的跨国公司的直接投资、新技术的引入和相关产业的发展，特别是运输、仓储和物流服务，同时金融服务和行政管理也将得到加强。- 9 -2. 对中国经济的影响：直接影响与总体影响课题组不久前完成了一项关于 FedEx 亚太转运中
20、心由菲律宾苏比克湾机场转移到中国广州后，对中国经济和华南地区经济影响的预测研究（参见表 1 和表 2） 。模型预测结果显示，如果 2007 年完成转运中心的转移并投入运营，那么到 2010 年和 2020 年，将直接给中国经济带来 110 亿美元和 628 亿美元的产值、14 亿美元和 82亿美元的工资收入、6 万个和 34.3 万个工作机会，总体上给中国经济带来 172 亿美元和 982 亿美元的产值、29 亿美元和 166 亿美元的工资收入、14.6 万个和 80.7 万个就业岗位 1。表 1 广州快递枢纽的建立对中国经济的影响（20102020）2010 2015 2020直接影响产值（
21、亿美元）工资收入（亿美元）就业（万人）110146.033344418.36288234.3总体影响产值（亿美元）工资收入（亿美元）就业（万人）1722914.65238843.298216680.7注：产值和工资收入指标均以 2003 年美元计算。上述影响的 75%将集中在华南地区。据测算，到 2010 年和 2020年，广州转运中心的建立与运营将直接给华南地区带来 84 亿美元和473 亿美元的产值、11 亿美元和 62 亿美元的工资性收入，以及 4.6万人和 25.9 万人的就业，总体上将给华南地区带来于 131 亿美元和740 亿美元的产值、22 亿美元和 125 亿美元的工资性收入，
22、以及 11.3万人和 61 万人的就业 2。表 2 广州快递枢纽的建立对华南地区经济的影响（20102020）2010 2015 2020直接影响1 “An analysis of economic benefits from an air express hub in south China”, The Campbell-Hill Aviation Group,Inc. , Jan. 2004.2 “An analysis of economic benefits from an air express hub in south China”, The Campbell-Hill Aviat
23、ion Group,Inc. , Jan. 2004.- 10 -产值（亿美元）工 资收入（亿美元）就业（万人）84114.62533313.94736225.9总体影响产值（亿美元）工 资收入（亿美元）就业（万人）1312211.33966732.974012561注：产值和工资收入指标均以 2003 年美元计算。3对工业部门的影响 1课题组在对历史经验的研究中发现，15 个依托于快递网络的高附加值、技术密集的“目标产业” （express-dependent target industries）是受快递转运中心影响最为显著的工业部门。这 15 个目标产业包括：生物医药、专用设备、电子计算机
24、、电脑存储设备和外围设备、通讯设备和部件、无线和可视通信、广播设备、印刷电路板、半导体及相关部件、电子元器件、探测和导航系统、电子测量检测设备、光学设备和部件、整形等外科手术设备 2。根据 Campbell-Hill Aviation Group,Inc.的定量模型研究，FedEx 亚太转运中心转移至中国广州后，将对中国内地和香港的上述“目标产业”出口产生极大的推动作用（见表 3） 3。表 3 中国内地/香港“目标产业”出口份额的增长情况（20072020）亚洲区内 亚洲区外航空快递 航空货运 地面物流 航空快递 航空货运 地面物流当前份额 11% 20% 34% 13% 19% 28%目标份
25、额 24% 28% 40% 22% 31% 38%广州转运中心对中国工业、华南地区工业和其它地区工业的直接影响和总体影响评估如表 4、表 5 和表 6 所示。其中：中国工业部门的影响。直接影响是：到 2010 年和 2020 年1 同上。2 “An analysis of economic benefits from an air express hub in south China”, The Campbell-Hill Aviation Group,Inc. , Jan. 2004.3 “An analysis of economic benefits from an air expres
26、s hub in south China”, The Campbell-Hill Aviation Group,Inc. , Jan. 2004.- 11 -将分别增加出口值 108 亿美元和 621 亿美元；直接受益的工业部门2010 年和 2020 年将分别增加就业岗位 5.62 万个和 32.3 万个；新增工资性收入 2010 年和 2020 年分别达到 14 亿美元和 81 亿美元。总体影响是：2010 年和 2020 年产值增加 168 亿美元和 969 亿美元、总工资性收入增加 28 亿美元和 163 亿美元、总就业岗位增加 17 万个和 95.8 万个。表 4 广州快递枢纽的建立
27、对中国工业部门的影响（20102020）2010 2015 2020直接影响产值（亿美元）工资收入（亿美元）就业（万人）108145.623304317.26218132.3总体影响产值（亿美元）工资收入（亿美元）就业（万人）1682813.25158640.496916376.0注：产值和工资收入指标均以 2003 年美元计算。- 12 -对华南地区工业的影响。直接影响是：2020 年将新增 468亿美元产值、61 亿美元工资收入和 24.3 万个新增就业岗位。总体影响是增加产值 730 亿美元、工资收入 122 亿美元和 73.6 万个工作机会。表 5 广州快递枢纽的建立对华南地区工业的影
28、响（20102020）2010 2015 2020直接影响产值（亿美元）工资收入（亿美元）就业（万人）82114.262503213.04686124.3总体影响产值（亿美元）工资收入（亿美元）就业（万人）1282110.03906530.573012257.2注：产值和工资收入指标均以 2003 年美元计算。对其它地区工业的影响。直接影响是：2010 年和 2020 年增加产值 26 亿美元和 154 亿美元，增加就业 1.35 万人和 8 万人，增加工资性收入 3 亿美元和 20 亿美元。总体影响是：2010 年和2020 年增加产值 41 亿美元和 240 亿美元，增加就业 3.2 万人
29、和18.8 万人，创造工资收入 7 亿美元和 40 亿美元。表 6 广州快递枢纽的建立对国内其它地区工业的影响（20102020）2010 2015 2020直接影响产值（亿美元）工 资收入（亿美元）就业（万人）2631.3581104.2154208总体影响产值（亿美元）工 资收入（亿美元）就业（万人）4173.2126219.872404018.8注：产值和工资收入指标均以 2003 年美元计算。- 13 -4运输和物流部门的影响 1FedEx 广州转运中心的“贸易激励效应”将对华南地区的交通运输和物流业产生积极影响，为航空、卡车和海上运输企业带来收入，以及辅助产业诸如货代、仓储以及物流管
30、理。这些产业连同扩建的转运枢纽，将增加当地的收入、工资和新的就业机会。FedEx 广州转运中心对中国交通运输业的影响包括：空运量到 2010 年增加到 5.6 万吨，到 2020 年增加到 31.5万吨，其中包括 18.4 万吨的快递运量 2。作为补充的海运出口贸易到 2010 年预计将增加 6.4 万吨，2020 年增加 32.5 万吨。华南地区的影响最为显著，到 2020 年航空快递贸易将增加 13.1 万吨，航空货运贸易将增加 10.8 万吨，而海运贸易将增加 31 万吨。新的航空运输还将刺激辅助的卡车运输以连接出发地和目的地。表 7 广州快递枢纽的建立引起对外贸易变化情况单位：万吨20
31、10 2015 2020华南地区航空快递航空货运海洋运输2.12.16.16.86.117.613.110.831全中国航空快递航空货运海洋运输32.66.49.57.518.518.413.132.51 同上。2目标产业受到刺激的出口活动将带来出口货物流动以及辅助的进口物流。- 14 -到 2020 年将新增地方税收 1 亿美元、900 万美元的工资性收入和 1000 个就业岗位。到 2010 年，贸易刺激将给当地运输业带来 1.86 亿美元的收入，到 2020 年将增加到 6.4 亿美元。航空运输（包括与转运中心有关的业务）将占 2020 年总收入中的 4.34 亿美元，地面运输占5500
32、 万美元，而非运输类服务部门（例如货代）占 1.51 亿美元。2020 年，华南地区占到总收入中的 5.11 亿美元。到 2010 年，交通运输对中国经济的直接工资影响预计为2900 万美元（新增 3400 个工作机会） 。到 2020 年将新增 15400 个工作机会，工资收入 1.25 亿美元 1。1就业的影响是基于每个员工每年平均工资为 8000 美元。- 15 -2020 年，总的影响（包括直接或间接）估计会达到 12 亿美元的产出，3.32 亿美元的工资收入和 47100 个新的工作机会。新员工的每年平均工资将超过 7000 美元。5对服务水平的影响 1FedEx 亚太转运中心的转移
33、意味着就服务距离和市场密度方面原本集中于某个地区的快递转运中心服务进行了重新部署，使之转向整个亚洲市场。它带来了整个亚洲地区内部以及欧盟和北美服务水平的提高，同时航班连接的时间安排也更加适当。由于更加靠近快递转运中心的服务，中国的发货人和收货人得到了最大的收益。广州新转运中心建立后的“次日抵达服务” （next-day service）将进一步扩展到中国成都、厦门和印尼雅加达、越南河内等国内外城市。新的转运中心同样会提高在欧盟同类市场上的一日内送达服务水平，同时提高成都和河内的跨太平洋服务水平。在联邦快递亚洲一日达和亚洲至欧盟航空服务的 22 个市场中，中国的快递转运中心网络将增加 11 个市
34、场的投递/截止次数，其中包括上述加快到次日送达的 4 个市场。预计到 2010 年将每周开辟 345 个新的直飞航班段，覆盖 70 个市场。到 2020 年这个数字将增加到 418 个新航班段和 85 个市场。以上所有航班中，286 个周发航班段到 2010 年将具备快递能力，到1 “An analysis of economic benefits from an air express hub in south China”, The Campbell-Hill Aviation Group,Inc. , Jan. 2004.- 16 -2020 年这一数字将增至 341 个。中国的市场在新
35、的直飞航班段中占有很大比例，其中以广州和厦门为代表，到 2002 年，每个市场将开发 75 个国外航班段，和 60 个国内航班段。广州快递枢纽的建立还有助于改善国内的通关效率、地面分捡和传输系统。借助于新的快递枢纽，华南地区的制造企业将拓展快递导向的增值服务（express-oriented value-added services）,例如配送和仓储服务。三、区域性国际物流枢纽向中国转移对中国航空物流企业的意义1中国航空物流业正在迎来前所未有的发展机遇FedEx 等著名国际快递企业纷纷将亚太转运中心转移到中国内地，是其全球战略使然。对于国内航空企业而言，国际快递企业亚太转运中心向中国内地转移至
36、少说明了两个问题：一是国际快递企业对中国经济以及中国航空物流业的发展前景- 17 -持非常乐观的态度。国内有关部门曾做过统计测算，自 1991 年至2002 年，我国反映物流需求规模的全社会物流总值从 3 万亿元上升到 23.3 万亿元，增长了 6.7 倍，年均增速高达 20.4。据亚洲开发银行估计，加入 WTO 后可使中国的国内生产总值增长率提高 2.92个百分点，预计到 2005 年，中国航空货邮运输量年均增长 13。另有研究机构预测，未来 20 年内，中国会成为国际货运业全球增长最快的地区，预计每年平均增长可达 15左右 1。二是中国航空物流市场正在走向开放、竞争和融入全球化进程。随着近
37、年来中国民航业的改革和开放进程的加快，国内航空运输市场的大门正在敞开，境外资本可以大张旗鼓地进入中国市场，完成其中国乃至全球战略布局。FedEx 等著名国际快递企业之所以决定将亚太转运中心转移到中国内地，既是对中国快递市场前景的肯定，更是对中国航空物流业投资环境、市场环境和政策环境前景的肯定。中国加入 WTO 后，国内的投资、贸易、信息、物流、行政管理等各个领域都在加快与国际惯例接轨步伐。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC） “奥克兰宣言” ，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货
38、运列入谈判范畴。2004 年 7 月 24 日中美两国签署的“中美扩展民航服务协议” ，也表明了中国政府在推进航空自由化和航空物流业的发展上是具有战略眼光的。2中国航空物流（包括航空货运和快递业务）市场竞争将日趋激烈，中国本土企业差距明显1“中美民航协议催化快递市场裂变，各公司蠢蠢欲动” ，2004 年 7 月 27 日中国青年报 。- 18 -目前中国航空物流市场上的竞争者主要是三大类：一类是中资定期航空货运服务商，主要是国内三大集团（如东方航空、南方航空和中国国际航空集团）所属的货运部门或控股的航空货运企业） 。表 6 我国四大全国性航空运输集团规模情况航空集团 联合/兼并公司 总资产 飞
39、机 航线（条） 员工（人）中国航空集团 中航、西南航 573 119 307 22960中国南航航空集团 北航、新疆航 501 180 666 34268中国东方航空集团 云南航、西北航、长城航 473 142 386 25000海航集团 新华航、长安航、山西航 247 79 472 12500第二类是外资专业航空物流企业，如 FedEx 等公司进驻中国市场已经有近 20 年历史，受产业政策影响，它们主要通过与中国境内的合作伙伴成立合资公司来开拓中国市场业务。据统计，目前已经有约 60 家外国多元承运商分别在中国开放的近 40 个城市机场经营国际货运业务。2003 年 11 月，FedEx 与
40、柯达建立战略性合作伙伴关系，通过柯达的网点，抢占快递市场。FedEx 在中国的合资公司大田-FedEx 有限公司近日宣布，其昆山地面操作站正式成立并投入运营。该操作站的成立将以一流的服务水准更好地满足昆山经济技术开发区日益增长的进出口物流及快递需求。第三类是以客运为主的国外航空公司（美联航、法航、德国汉莎等）的腹舱。这些航空公司拥有发达的航线网络和机队规模，近年来它们纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其它配套、增值服务，将航空物流塑造成为利润中心。比较成功案例包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。- 19 -与外资专业航空物流企业相比，中资企业普遍存在
41、规模小 1、网络资源不足、技术力量薄弱、缺乏专业人才、航油航材成本高 2等弱点，因此，在这场选手实力存在较大差距的较量中，中国本土航空物流企业明显处于弱势。其结果就是多数国际航空货物运输业务被这些国外抢占。以首都机场为例，该机场运送的国际货物中，外国航空物流企业承运的业务量达到 70%。2002 年，上海机场运送的国际货物中，FedEx 等外国承运商依靠其完备的国际航线网络和高效的信息化管理手段，承担了上海机场国际货物运输量的 60%以上，且主要集中在利润率丰厚的国际快件业务，如 1 千克产品运价在 20 美元左右，高于普通航空货运价格近 20 倍。另据中国海关统计，2002 年 19 月，全
42、国处理进出境快件 3254 万票，以四大快递为主的外资空运企业经营共计 2307.78 万票，占 70.9%。 3中国本土的航空物流企业正在厉兵秣马尽管与国外强大的竞争对手相比，存在较大的实力差距，但是以三大集团为代表的中国本土的航空物流企业却并未坐以待毙，它们正在加紧制定和实施一系列完整的扩张计划。如中航集团与中信泰富、北京首都机场合资成立货运航空公司，其总投资达 35 亿元，注册资本 22 亿元。在合资公司中，国航拥有成熟航运网络和经验，它主要是以飞机、发动机、库房、货场以及地面装卸设备等出资，占了注册资本的 51；实力雄厚的中信泰富和首都机场都是以现金出资，各占 25和 24。机队规模包
43、括 4 架波音 747200 全货机，1 FedEx 全球员工总数 14.8 万人，货机总数 662 架，送件货车 45000 辆，服务 211 个国家和地区，在电子商务环境下的物流服务是其新的利润源泉。UPS 全球员工总数超过 36 万人，货机规模约 600 架次，全球营运中心 1713 处，全球运输车辆 15.7 万部，服务 200 多个国家和地区。而中国民航全体员工约 15 万人，运营飞机总数 527 架，服务 33 个国家 60 个国际城市，国内通航城市 156 个，没有上规模的专业运输车队。2国内航空公司每吨航油成本一般高于国际水平 480 元570 元人民币左右，成本压力无疑也将转
44、化为国内航空公司在未来的市场竞争中的劣势。- 20 -8 架客货两用飞机，网络覆盖范围可达纽约、法兰克福、日本大阪等城市在内的 19 个国家的 29 个城市。2003 年，国航货运收入预计货运量位居国内第二位，货邮运输收入约 41 亿元。与此同时，南航集团也加快了货运业务的发展步伐。随着南航入股中邮航 49%股份，南航入股 70%的新白云机场已经成为亚洲集散中心，加上新组建大型波音 747 全货机机队，开通“深圳上海列日”欧洲货运航线。2003 年，南航的货运能力和货运量提高接近4 倍。 此外南航与北美最大的航空货运商美国依美利公司（Emery World wide）已经达成意向，共同开展货运
45、业务合作。据业内专家分析，此次合作将使国内最大的航线网络与以北美为核心的空中、地面配送网络成功对接，从而打造一张庞大的、互补性极强的货运网络，更可以帮助航空公司降低近 50%的运营成本。总的来看，中国本土企业可与外国航空物流企业在航线资源上实行优势互补，即国内航空物流企业利用国外竞争对手的全球航线资源进入全球市场，而后者则可以利用前者的国内航线资源大规模进入中国市场。四、有关政策建议1完善立法，统筹规划，描绘蓝图物流体系是一个复杂的产业生态系统和管理系统，产业链条长、关联度高，航空物流是其中的一个重要的子系统，不仅涉及到航空运输、仓储、配送、分捡、加工、包装、信息传输等技术性环节，还涉及到海关
46、、检验检疫等多个口岸管理部门，并与地面物流、海洋物流一起构成一个国家的综合物流体系。从实践来看，如果没有一个统一的、富有前瞻性的全国物流发展规划，就难以整合和优化- 21 -全国物流资源，难以保证航空物流系统在全国范围内顺畅、便捷、高效地发挥其应有的作用，难以为相关产业特别是高附加值的临港（空港）工业（如半导体元器件、通信、生物医药、光学仪器等）提供支撑性的基础条件。因此，由中央政府制定并推动一个统一的、前瞻性的物流发展规划是十分必要的，特别要处理好中央与地方、各部门之间的利益关系和职能边界。从国外经验来看，立法先行，依法而行，是行政职能统一和行政效率提高的根本保证。2加强部门协调，提高行政效
47、率，创造无障碍环境航空物流体系还是一个复杂的、利益交织的行政系统，涉及到航空外交（天空开放） 、航线资源分配、空中交通管制、海关、公安、质监和检验检疫、口岸执法管理、基础设施建设、无线电管制等诸多部门的管理职能。广州、上海等城市建成区域性国际枢纽型空港后，通关物流和信息流将成倍增加，现行口岸管理体制存在的分散、重复、封闭、低效的深层次问题将变得越发突出，如果不能及时解决，将会严重影响航空物流业的发展，也不利于航空货运和快递枢纽功能的发挥。因此，建议由中央政府牵头，以广州、上海口岸为重点，加快“口岸电子执法系统”和“金关工程” ，联合海关、公安边检、检验检疫、外经贸等部门，调整和优化通关流程和信
48、息监管系统，建立统一、透明和规范的跨部门执法平台。3加快综合基础设施建设，为航空物流枢纽提供可靠的软硬件平台区域性国际航空物流枢纽客观上要求有发达的、立体的、全天候的航空基础设施，如高标准的多条跑道、发达的通信系统、空中指挥系统、地面物流设施、仓储设施、航材航油供应系统等做支撑；要求有发达的地面物流系统做支撑；要求有发达的物流信息系统做- 22 -支撑；要求有高效率的物流管理系统做支撑。而目前我国国内的综合物流基础设施建设还不健全，一方面是硬件设施（如通信设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设施）还远未达到一个区域性国际航空枢纽的基本要求，另方面是软件方面与国际水平存在较大的差
49、距，不仅是航空物流企业内部的物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS） 、物资需求计划（MRP）和企业资源计划（ERP）等物流管理软件应用水平较低，而且缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用 1。因此，建议国家尽快加大对航空和综合物流基础设施的投入力度，通过与航空物流业发达国家进行全方位的技术合作和交流，引入国外先进的航空和地面物流信息系统和管理指挥系统，迅速提升中国航空物流系统的现代化水平。4改革航线资源管理体制，放松管制，打造枢纽型航空网络广州、上海等地航空货运和快递枢纽功能的发挥客观上需要有一个发达的轮辐式航线和机场网络，这一方面依赖于航空物流企业的“枢纽战略” ，另一方面更依赖于中国航线资源管理体制的改革深化，改变目前以行政审批和基地公司为核心内容的航线资源分配体制，建立起以申请备案制为主要内容的新型航线资源管理体制，让航空物流企业能够自主地选择航线，这样才能有利
