1、城市道路网络规划,第一章 城市交通规划理论与实践 之专题8,城市道路网规划应覆盖内容,城市道路网规划指导思想 城市道路网空间布局规划 城市道路网等级规划 城市对外出入口道路规划 道路交叉口规划 道路网规划项目建设序列,一、城市道路网规划指导思想,满足组织城市各部分用地布局的“骨架要求”各级道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线，又是联系各分区、组团和各类城市用地的通道。城市道路的布局要有利于城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合，形成城市的“景观骨架”。 提高交通运输的效率通过道路网与毗邻用地的性质整合，根据不同的用地性质组织不同功能的道路，充分发挥道路的交通功能或生活功能。 体
2、现“以人为本”的思想道路网应满足不同功能交通的要求，以实现人、货的移动为根本目标，形成快速与常速、交通性与生活性、机动车与非机动车、车与人等不同的系统。 满足城市环境要求通过合理组织道路交通、缓解拥挤来降低交通污染物的排放，达到要求的环境质量。,二、道路网布局规划程序,基础,核心,反馈,三、主要的道路网规划指标,人均道路用地面积 车均车行道面积 道路网密度 道路网等级结构 道路网连结度 非直线系数,主要道路网规划指标的确定,人均道路用地面积,现行的规范中仅给出了人均占有道路面积的范围715m2，其中613.5m2为满足交通需求的人均道路面积 已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面积是不同
3、的，因此在不同的交通结构状态下，所需要的人均道路面积也是不相 同的 从总体而言，以自行车交通占较大比重、多种交通方式共存的交通结构为主体的我国城市所需要的人均道路面积同以小汽车交通为主体的发达国家所需要的人均道路面积是不可能相同的,城市道路网规划指标规范,城市主要交通方式常速时占用道路空间,人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。式中，D城市道路面积需求总量（m2）；Pi第i种交通方式高峰小时出行量（人次）；i第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2） 相应的，a=D/S 式中，a人均道路面积（m2）；S城市
4、总人口（人）。,在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。,根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的60%70%,典型城市高峰小时出行人数比例,例,如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型）15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算的人均道路用地面积为,该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市通方式结构下满足客运交通
5、需求的最低控制水平，规划时应留有余地,城市不应追求过高标准的人均道路用地面积，从可持续发展的角度考虑，未来交通建设中的重点是提高交通效率，在满足交通需求的同时消耗最小的土地资源 城市不同发展阶段有着不同的人口规模和交通方式，因此也应对应着不同的人均道路用地面积，在研究规划指标时应遵循远近结合的原则，以利可持续发展 通过人均道路面积指标可以进而得到城市道路面积率指标,车均车行道面积,城市机动车总量增长中的“生力军”是小客车，发达国家的小客车拥有率有一个共同的变化规律，即呈“S”型发展。对照我国现有城市的小客车拥有率水平，城市小客车拥有率的增长正处于起步或加速阶段，可以预见城市机动车总量的增长仍将
6、持续相当长一段时间。车行道是城市道路用地的主要交通面积，为保证未来城市机动车有一定的通行空间，将车均车行道面积作为规划中的一项指标。,以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均车行道面积进行测算,式中，Av车均车行道面积（m2/辆）；Ci第i种机动车拥有量（辆）；i第i种机动车高峰小时平均出车率；Ti第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2）,计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率i是重要的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行，
7、货运车辆可不考虑。 具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。,如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计算的车均车行道面积为,例,该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积相近。该城市车均车行道面积27.35 m2对应于390Km标准四车道城市道路的车行道面积。,道路网密度,对于道路网的密度大小不能一概而论，应根据城市的规模、城市性质等特点，具体
8、研究 在我国，由于客观大量存在的小区内部道路和单位内部道路不列入城市道路范畴，因此城市道路网密度与西方发达国家相比要小得多 道路网密度的另一种表现方式为交叉口间距，道路交叉口间距，各国采取的标准也不一致,荷兰规定市区范围8001000m内不准有穿行交通； 丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距； 德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m； 前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600800m，新建区道路交叉口间距为8001000m； 美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市区道路交叉口间距很小，有的是6070m，有的是100200m； 英国根据较密的道路网条
9、件多采用区域自动化控制，道路交叉口间距为250700m,根据国际上一些代表性城市道路网使用的经验，确定道路网密度时应遵循以下的原则： 从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不能过密 要兼顾交通与生活居住等各方面的要求 每个城市，根据地区不同、交通管理控制方式不同，道路网密度亦不同 特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑,从交通方面考虑，根据经验，一般情况下每200m有一个交叉口，会感觉交叉口过密，交叉矛盾太多，对车辆行驶及交通管理都很不方便，而8001000m才有一个交叉口，对于居住小区和街坊的出入往来不够方便，因此，为了有利行人及车辆的行走和行驶，道路交叉口间距以300800m为宜 不同等级道路功
10、能不同、设计速度不同，对应的道路交叉口间距也不同。城市快速干道交叉口间距宜为1500m2500m，主干道、次干道、支路交叉口间距分别宜为700m1200m、350m500m、150m250m。 不同地区道路网密度应有所不同，一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此中心区道路网的密度应当较大，市区中部较小，市区外围最小。,中心区道路交叉口间距300400m，密度56km/km2； 市区中部道路交叉口间距500m左右，道路密度4km/km2左右； 市区外围道路交叉口间距600800m，道路密度3km/km2； 全市道路网密度以46km/km2范围内为宜。,道路网等级结构
11、,从各等级道路的功能来看，快速干道是为长距离机动车出行服务的道路，主干道是城市中主要的常速交通性道路，主要为中长距离运输服务，次干道是城市内部各功能组团及分区内的主要交通集散道路，支路在交通上起汇集性作用。从快速干道到支路，对通过性的要求逐步降低、对可达性的要求逐步提高。,城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。 国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加,由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有
12、形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。,我国某大城市现状道路网等级结构,在这种道路网结构下，交通产生点与干路系统缺乏过渡性连接道路，造成城市的长距离交通、穿越性交通、短距离的街区交通全部集中在干路上，不仅不利于机非、快慢分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥，许多城市干路拥挤的实质性问题是由于缺少次干道和支路所造成的。,道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：
13、2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2,道路网连结度,道路网连结度定义为：式中，J道路网连结度；N道路网总节点数；m i第i节点邻接的边数；M网络总边数（路段数）。,道路网连结度反映了道路网络的成熟程度，其值越高，表明路网中断头路越少，成环成网率越高，反之则成网率越低。 方格网是我国最常见的城市道路网形式，中小城市的道路网连结度应在3.23.5之间，大城市道路网连结度应在3.63.9之间。,方格网路网节点数与路网连结度之间的关系,非直线系数,非直线系数定义为网络中两节点间的实际道路长度与两点间空中直线距离之比，如果以时间或费用
14、为标准，则非直线系数为两节点间的实际时间或费用与两点间空中直线距离所要消耗的时间或费用之比,整个道路网的非直线系数称为道路网综合非直线系数。 综合非直线系数又可以分为静态综合非直线系数和动态综合非直线系数。,RS，RD分别为静态综合非直线系数和动态综合非直线系数； Riji，j两区间的非直线系数； Tij由i区到j区的OD量； N交通小区数量,道路网规划时应使静态综合非直线系数或动态综合非直线系数最小，在地理条件不受制约的城市，非直线系数应控制在1.3以下,四、道路网空间布局形式,常见的城市道路网布局有四种典型类型 方格网式道路网布局 环形放射式道路网布局 自由式道路网布局 混合式道路网布局,
15、方格网式道路网布局主要适用于地形平坦的城市，由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向交通联系不便。 适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的部分地区,苏州古城典型的方格网道路布局,环形放射式道路网布局有利于城市中心与外围的联系，但放射形干道容易将外围交通引入市中心而造成中心地区交通拥挤，同时交通灵活性较差，并容易促使城市呈同心圆式向外扩张。 适用于大城市和特大城市,莫斯科环形放射式道路网布局,自由式道路网布局通常由于地形起伏较大，道路结合自然地形呈不规则布置，没有一定形态。,优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。 缺点：非直线系数大，不规则交叉口多，交通组织相对困难。,混
16、合式道路网布局由于历史的原因，城市中存在着几种不同的道路网布局形态。,前述三种主要道路网形式的混合 我国大城市多采用方格网和环形+放射的混合式道路网。,仅仅从每种道路网布局的特点出发是难以决定其优劣与取舍的，规划中，应尊重已经形成的道路网格局，考虑原有道路网的改造和发展，从城市地理条件、城市布局形态、客货运流向及强度等方面确定城市的道路网布局，不应简单套用固定的模式。道路网空间布局形式的确定是一个定性分析与定量分析相结合的过程。,五、道路网系统性分析,道路网的系统性表现在城市道路网与城市用地之间的协调关系、与对外交通系统的衔接关系以及道路网系统内部各组成要素之间的协调配合关系,城市道路网与对外
17、交通设施的配合衔接关系主要考察分析的内容是城市快速道路网与高速公路的衔接关系、城市常速交通性道路网与一般公路的衔接关系、城市对外交通枢纽与城市交通干道的衔接关系。根据目前国内高速公路大规模建设的情况，考虑到高速公路对城市交通有着重大影响，在规划的层次上应将高速公路交通影响分析纳入到交通规划研究的内容当中。,城市道路系统与城市用地布局的配合关系 主要考察分析的内容是城市各相邻组团间和跨组团的交通解决情况、各级各类道路的走向是否适应用地布局带来的交通流、主要道路的功能是否与两侧的用地性质相协调，各级各类道路的走向是否体现对用地发展建设的引导作用。以交通功能为主的干道要求控制两侧用地直接开口，以集散
18、功能为主的道路允许两侧用地直接开口,城市道路系统的功能分工及结构的合理性 主要考察分析的内容是道路网中不同道路的功能分工、等级结构是否清晰、合理，各级各类道路的密度是否合理等。为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并由高一级道路向低一级道路疏散，应避免不同等级道路越级相接。,六、专用道路系统空间布置,自行车道路交通系统,大部分城市居民出行距离处于自行车优势行程内。美国有40%的城市出行距离在2英里（3.2公里）以内，25%以上的出行距离不到1英里（1.6公里），英国有50%的城市出行距离在2英里（3.2公里）以内。 我国城市出行距离更短，以无锡市为例，56%的出行距离在3公里以内
19、。 目前自行车在我国城市交通结构中占有较大比重，从城市总体交通结构优化的角度考虑，自行车并不等于落后的交通方式。未来应将长距离的自行车出行以公交或其他机动化出行方式代替，发挥自行车在短距离出行中的优势，自行车在总体交通结构中仍将占有一席之地。,城市中目前存在着的机非冲突，很大程度上是由于缺乏自行车道路系统造成的，解决自行车交通问题的关键是给自行车一条属于它自己的路，即把自行车从干道系统中分离出来，建立自行车网络系统。设置自行车道路系统是解决城市道路交通混杂现象、提高道路通行效率、减少事故的重要措施。,大城市中，由于资金投入、现有道路条件等因素的制约，过分追求全市性的自行车道路网系统未必是好方法
20、，同时，全市性的自行车道路网系统还容易诱导生成更多的长距离自行车出行。可取的方法是实施区域性的自行车道路系统，重点缓解机非混行矛盾尖锐的问题。,自行车道路的类型与等级,独立的自行车专用道 不允许机动车辆进入，专供自行车通 行。这种自行车道可消除自行车与其 他车辆的冲突。多用于自行车干道和 各交通区之间的主要通道。规划时， 应将城市各级中心、大型游览设施及 交通枢纽等端点连接起来，尽可能与 城市主要流向相一致。以利于减轻高 峰时自行车流对机动车干道的干扰。,用实物分隔的自行车道 用绿化带或护栏与机动车道分开，不允许机动车辆进入，专供非机动车通行。这种自行车道在路段上消除了自行车与其他车辆的冲突，
21、但在交叉口，自行车无法与机动车分开，多用于自行车干道和各交通区之间的主要联系通道。,自行车交叉口管理,左转弯候驶区 交叉口左转自行车与机动车之间相互干扰大，左转自行车先直行至候驶区，然后等下一个相位左转通过，即分两次实现左转，减少机非相互干扰，尤其是左转自行车与直行机动车之间的冲突，提高自行车通过效率，减少交通事故，大大提高了交叉口通行能力。 该方法要结合交叉口的信号配时，需要与交叉口左转信号配合使用，同时需注意的是，在本方向直行绿灯时，应禁止机动车右转，以减少右转机动车和自行车之间的冲突。,自行车左转弯候驶区,步行系统,步行交通设施主要有人行道、人行横道、立体过街设施（天桥、地道）、步行街（
22、区）、步行广场等 步行系统布局的基本原则主要有人车分离、便捷和舒适等。人车分离有空间上的分离，也有时间上的分离。人行道、步行街（区）等都是常见的空间分离；而交通管理中常采用的分时段步行区、设有行人过街信号灯的人行横道等都是常见的时间分离。便捷原则是指步行设施应当为步行者创造进出方便、内外通达的条件，否则将失去吸引力。 理想的情况下是实现步行的“不停顿流动”，即不会造成强制性的停留。舒适原则是指步行系统应创造使人心情舒畅的环境，尤其是具有休憩功能的步行设施。,城市步行人流主要集散地点是学校、市中心、商店、购物中心、对外交通车站，公交换乘枢纽和居住区内。学校、市中心、商店、购物中心地区步行者速度较
23、慢，持续时间长，聚集的人流密度大，因此需设置较宽敞的人行道，较多的人行横道、人行天桥和地道。,行人交通设施,1、人行道与人行横道 人行道通常对称地布置在街道两侧，在受到地形、地物限制或其他特殊情况下也可以作不等宽或仅在一边布置。 人行道宽度等于一条步行带宽度乘以步行带条数。在一般道路上，一条步行带宽度平均可取0.75米；而在车站、码头、大型商场等附近道路以及交通干道上，考虑到携带物品的行人众多，一条步行带宽度平均取0.9米。 在城市主要干道上，单侧人行道步行带的条数一般不小于6条；在次要街道上不少于4条；住宅区街道和多层建筑的街坊内，不少于2条。在经常积聚大量人群的路段、大型商店、影剧院、公交
24、车站等处，步行道宽度应适当放宽些。,三幅路断面布置示意图,四幅路断面布置示意图,人行横道线表示准许行人横穿车行道的标线，其颜色为白色。人行横道线的设置，应根据行人横穿道路的实际需要确定，一般应选择行人交通汇合处设置，设置方向应与道路垂直。人行横道的最小宽度为3米，可以根据行人的流量以1米为一级加宽。,人行横道线示意图,在交叉口处，一般宜在道牙弯道以外即直线部分设置，使行人通过距离最短。信号控制交叉口人行横道位置须与信号灯位置配合，一般在停车线前相距不小于1.5米。人行横道过长时应考虑在道路中央设安全岛或中央分车带。,交叉口人行横道线设置示意图,在公交车站附近，视距受限制的路段及急弯、陡坡等危险
25、路段和车行道宽度渐变路段，不应设置人行横道线。人行横道线应与人行横道标志配合使用。 城镇地区需在路段中间设置人行横道时，应在到达人行横道线前的路面上设置预告标示，用来提示前方接近人行横道，须注意行人横穿道路。人行横道预告标示为白色菱形图案。,人行横道预告标示布置示意图,2、人行天桥和地道 人行天桥和地道是人行横道的立体化，是一种昂贵的行人立交过街设施，但是一种最彻底的人车分离设施，可消除大部分人车冲突。 当车辆交通量特别大，要瞬时中断车辆交通会带来较大的交通阻滞时，宜采用立体化人行横道。由于天桥及地道需要较大的投资，同时行人过街必须上下天桥或进出地道，增加不便，所以在确实需要设置的地方，才能使
26、投资见到交通效益。,3、人行信号灯 一般在信号控制交叉口及非支路路段中间和干道优先交叉口越过干道（相当于路段中间）的人行横道都应设置人行信号灯。信号控制交叉口人行信号灯一般按信号灯组的配时统一安排，采取固定配时；路段中间人行横道信号灯，国外多采用行人按纽式信号灯，它实际上是一种半感应信号；在某些特殊地方，如有大量小学生过街的地方，应设置人行信号灯。,行人按纽式信号灯,七、交叉口规划,交叉口控制方式选择,大、中城市道路交叉口控制方式,小城市道路交叉口控制方式,注：100万特大城市,按交通量选择交叉口控制方式,八、对外出入口道路布局规划,城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通源
27、的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。 出入口道路的布局、走向、级别应尽量和预测的汽车交通的流量流向相一致。同时，城市出入口道路规划还应综合考虑城市性质、城市的发展和总体布局、其它运输方式情况、自然环境条件（包括地理位置、地形、地质、地貌、水系等）、城市道路网、区域公路网、城市规模等各种因素的影响进行。,城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之
28、间有以下关系,过境交通比例大小决定着城市出入口道路规划布局受公路网和城市道路网的影响大小。过境交通比例越大，出入口道路受公路网的影响越大，受城市道路网的影响越小；反之则出入口道路受城市道路网的影响大，受公路网的影响小。 对于中小城市，由于其过境交通比例较大，因此应重点解决过境交通穿越城市的问题，其出入口道路的规划布局主要由公路网的规划布局决定。对于特大和大城市，市内交通比例较大，要解决使出入境交通尽量快速顺畅地到达城市目的地的问题，因此其出入口道路的规划布局主要由城市道路的规划布局决定，公路通过出入口道路连接进入市区和城市道路相连，出入口道路由城市道路主干路引出。,交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用），提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采用切线绕行式或分离式。,九、道路网规划的检验与调整,
