1、1,交通设计方案评价分析,课程名称交通设计,2,方案评价,饱和度、通行能力、安全、环境协调性的定量定性评价。尽量避免先天问题。,以评价改善后的交通设计方案的效果、效益与成本对比分析为主要内容。,一、新建道路的交通设计方案,二、改建、治理性道路的交通设计方案,3,交通设计方案评价是方案优化的基础。 对设计方案的投入和产出效益作定性、定量评判的过程。,以交通设计技术评价为主， 费用计算 效益计算 评价信号控制交叉口的交通效益,4,投入费用（一次性投资费用） 道路红线变更引起的拆迁及土地征用费 建设费 交通信号设备的安装、维护费用 交通标志的制作、安装与更新费用 交通标线材料及施工费用 交通隔离物的
2、建设费用 交通安全岛、反光镜等设施的建设、安装费用,费用计算,5,通行能力与饱和度 延误与服务水平 停车次数 排队长度 交叉口综合效益,效益计算,6,1、通行能力与饱和度,通行能力饱和度通行能力与饱和度的关系,7,交叉口通行能力：在现有的道路、交通和信号设计条件下，某一指定进口道所能通过交叉口停车线的标准小汽车的最大流量。 道路条件：交叉口的基本几何特征，如车道数、车道宽度、坡度和车道功能划分等 交通条件：每一进口道的交通量，流向（直行、左转、右转）分布，每一流向内的车型分布，在交叉口范围内公共汽车停靠站的位置和影响，行人自行车过街流量，交叉口范围内停放车位数等。 信号条件：信号相位、配时、控
3、制类型等。,通行能力,8,信号控制交叉口的通行能力是以饱和流量概念为基础进行计算的。 指定车道或进口道的通行能力可以表示为饱和流量与对应绿信比的乘积。,饱和流量 绿灯信号时间内进口道一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，pcu/绿灯小时。,9,第 i类进口车道基本饱和流量(pcu/h),第i类进口车道各类校正系数,饱和流量,尽量采用实测数据！,10,各种进口车道的基本饱和流量(pcu/h),说明：1.上述数据取自上海若干典型无干扰交叉口的观测数据2.进口车道宽度3.0-3.5（m）,11,各类车道通用校正系数 (1)车道宽度校正：,式中：W 车道宽度（m）,式中：G 道路纵坡，下坡时取0H
4、V 大车率,(2) 坡度及大车校正：,12,一条进口道的通行能力此进口道上各车道组通行能力之和 车道组通行能力该车道组饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积,13,饱和度,一个信号相位的实际流量与通行能力的比值，称为相位(或车道组)饱和度，强调通行能力与信号之间的密切关系。,在交叉口分析中，饱和度为设计交通量与通行能力之比。在设计交通量一定的情况下，饱和度与通行能力成反比，二者对于信号控制交叉口具有相同的效应。,14,应先从一个相位着手 信号相位的通行能力与饱和度 再对整个交叉口进行分析 交叉口的总通行能力与饱和度,15,16,须规定一个可以接受的饱和度 “实用限值”。 实践证明，交叉口饱和度的
5、实用限值定在0.80.9可以获得良好的运行条件 如果实用限值定得过低，势必要扩大交叉口的平面尺寸才能满足一定的交通量要求，从而增加建设投资,17,2、延误及服务水平,延误 反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标 与车道组成、周期时长、绿信比和饱和度等指标密切相关 是综合反映交叉口的几何设计、信号配时优劣的评价指标 可通过现场测定或理论估算的方法确定 服务水平 反映了交叉口所提供的道路、交通及信号条件满足驾驶者便捷性、安全性、舒适性等需要的程度。,18,服务水平一般用延误来体现，二者在交通效益评价中具有一致性，某种服务水平对应于延误的某一取值范围。 p289,19,延误计算 每一个车道组每辆车的平均停车延误 各车道平均停车延误之加权平均值 进口道每车平均延误 各进口道每车平均延误之加权平均值 是整个交叉口的每车平均延误,尽量采用实测数据！,20,3、停车率,信号控制交叉口每辆车平均停车次数可作为评价交叉口环境的间接指标。 直接决定驾驶者的舒适程度 反映油耗、污染等情况,21,4、排队长度,评价交叉口进口道设计长度选定的合理性 交叉口拥挤阻塞状况,22,5、交叉口综合效益,机动车延误单位时间的经济损失 自行车延误单位时间的经济损失 机动车停车一次的经济损失,
