1、1. 交通设计的概念：基于规划的理念和成果，以交通安全、通畅、便利与环境协和为目的，以交通系统的“资源”(包括时间、空间、经济的资源) 为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求最佳改善交通的方案，最佳地确定：交通系统的时间和空间要素；贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施的土木工程设计与交通管理。具有中微观的性质。2.交通系统分析包括：交通系统有机关系分析；交通设计需求分析；交通系统资源和约束条件分析；交通问题基本对策分析。3. 交通设计内容取决于涉及的对象目地和目标。交通设计理论基础1. 理论基础体系：系统工程学、工业设计原理、交通工程学、交通资源与环境学、交通设
2、计、交通土木工程学2. 交通系统基本要素：人/物的交通特性、交通载运工具、交通设施、交通环境、交通规则、系统信息特性3 道路通行能力影响因素: 道路条件：车道数，几何条件（车道宽、曲线半径、坡度、视觉环境等）交通条件：道路设计车速、车型、流量/流向；交通管理条件：通行权、速度、标志、标线、信号与配饰；其它条件：气候、环境、心理环境（行为特征） 、车辆动力性能等4.信号交叉口通行能力影响因素：信号配时、道路条件、交通条件、规则及管理条件和交通行为等5.交通冲突：是指两个或多个交通出行者在一定的时间和空间上彼此接近一定程度，此时若不改变其运行状态就可能发生碰撞危险的交通现象。6、 交通设计以交通管
3、理和控制理论为基础第三章 交通问题及其特征分析1. 基础设施类型：城市道路等级反映道路的机动性与可达性。城市道路系统等级：快速路系统、干路系统、支路系统、生活区道路系统2.交通系统广义的理解包括能实现人和物流动的所有交通方式 组成包括：交通主体 交通的载体以及交通的运行环境。3.交通问题的本质是交通供需矛盾。4.交通供需特征 ：供给：取决于交通设施和工具及行为与管理（信号等）是在一定的条件下所能提供的交通服务能力，与交通设施、方式等相关；需求：是人物移动的目的地、交通方式、路径等的选择在时间和空间上的分布；交通供需的不平衡性：供需间不平衡、交通需求时空分布不均性。交通供给的储备性：交通供给能力
4、的最大值与最佳值之差。交通需求的可控性和随机性：刚性弹性需求，区别是受交通供给条件影响大不大。5.TOD（公交导向的城市发展策略）模式是实现土地利用和交通发展互动的重要途径6交通结构与问题：结构：各种交通方式在总出行中分担比例的构成。取决于各种交通工具的适用范围、城市尺度与人口规模。城市用地的集约化（越高，公共交通分担率越大） 。公交系统发展关键是城市用地的集约化。7. 出行组合方式：步行，非机动车、公共汽车，轨道、出租车、小汽车.9 种8. 综合交通的特征：需求多样性、方式多样性、多子系统、多层次9. 绿色工具次序：步行，自行车、公共汽车，合乘车10. 通行能力不足型交通阻塞:A 交叉口进口
5、道通行能力不足：交叉口交通设计时特别考虑各类交通流通行能力的基本要求，对交叉口通行空间和通行时间等做出优化设计。B 交叉口出口道通行能力不足：出口道车道数，应基于汇入的进口道车道与信号控制方案，以最不利条件为约束。考虑出口道通行能力与其下游路段通行能力相匹配。C城市主干路交叉口间距不当问题11. 通行能力不匹配型阻塞：a 连续流与间断流衔接部：指城市快速路出入口或进出匝道与普通道路结合部。连续流出口与所衔接普通道路通行能力的不匹配，将导致出口车流滞留甚至排队延伸到快速路主线。快速路出口所衔接的普通道路通行能力与其下游交叉口通行能力的不匹配将进一步导致更大范围的交通阻塞。B 交织区通行能力不匹配
6、问题。C 跨河（路）通道两端衔接设施通行能力不匹配。12.通行时空资源浪费及通行能力挖掘不足型阻塞分为：1、潮汐交通导致的交通问题 2、公交线路过度重复导致交通阻塞问题 3、通行能力挖掘利用不足型阻塞：交叉口通行能力挖掘利用不足（混合交通流无序、交叉口渠化和信号配时资源分配不当） ；路段通行能力挖掘不足问题（路段行驶条件组合不当、机动车路边停放不当） ；快速路进出口通行能力挖掘不足，快速路交织区通行能力挖掘不足。13.交通规划与问题：城市道路网规划、红线规划、公交规划、停车规划14.交通设计与交通问题：1、 道路横断面设计问题：空间资源利用问题；机动车单车道宽度过宽问题（导致土地和道路红线资源
7、资源的浪费，引起违章超车现象） 。2、 交叉口交通设计问题：交叉口混合交通流混乱问题（冲突点多且分布无序，导致交通流的混乱，降低交叉口的有序性、安全性和通行能力） ；通行能力匹配性问题；进口道车道功能与交通需求不匹配问题；内部空间设计问题；安全设计问题；行人过街设施问题。3、 道路沿线交通设计问题：路段进出交通问题；路段进出口视距问题路内停车与交通问题；路段行人过街与交通问题；附属设施设计与交通问题；交通与景观协调设计问题。4、 公共交通相关设计问题：公交专用道在交叉口进口道的处理问题（公交专用道在道路上的处理分为两个区段，其中路段部分设置于路测或路中，在交叉口区域受到其空间和交通条件的限制，
8、公交专用道或延续为专用进口道） ；路段公交乘客过街交通设计问题（人行道应尽量设置于公交停靠站的上游，当受到条件限制，必须设置于公交停靠站下游，离开站台边缘的距离应保证大于 30m，以保证公交车后续的车流视距良好） ；公交停靠站附近自行车交通处理问题；换乘交通设计问题。15.交通控制策略参数：主要包括相位差、周期及配时、相位数及相序、绿信比16.信号控制与交通设计结合问题：1 不同相位的交通流饱和度不均衡，造成饱和度高的相位一直处于超负荷运行，而饱和度偏低的相位其绿灯末期无车辆通行；2 同一相位内各流向饱和度不均衡造成在该相位绿灯期间，饱和度高的流向通行时间不足，而饱和度低的流向会出现车道闲置。
9、17.交通系统的性能取决于交通设施和交通方式 第四章 交通设计基础与条件1.交通问题分析及对策：现状评价：交通基础设施运行效率，安全，秩序，便捷性。定性评价：交通秩序，交通心理环境和生态环境的感官效果，道路通行资源有效利用情况，交通便捷性，公共交通准时性，乘客满意度等。方法：专家评价，实地勘测，问卷调查。定量评价:1 设施瓶颈处的通行能力，延误，排队等；2 行程时间，平均速度及方差；3 交通事故的发生率； 4 公共交通出行方式所占比例，公共交通满载率，行程时间等； 5 非机动车及行人的出行距离和换乘等待时间。评价方法：基于模型的计算方法，仿真方法；实测方法；基于各类图标的分析方法等。2. 道路
10、功能及横断面概略设计：基于城市及区域交通的规划条件和现状条件，综合分析确定道路的基本功能，包括：快速路，主干路，次干路，支路和生活区道路；进一步确定道路和交叉口的横断面形式及其空间分配，包括：行人，非机动车，机动车道和分隔带布置及宽度。3. 路段概略设计：路段进出交通组织设计，路段行人过街交通设计，路段停车交通设计，近交叉口处的车道协调设计。交叉口概略设计：进出口道车道数的确定、车道功能划分、非机动车和行人交通的处理以及控制方案选取。4.设计指标：设计车速、车型、交通量，通行能力，饱和度，行程速度与方差，交叉口延误与排队长度。5.详细设计 路段：道路横断面，人行道与人行横道，非机动车道，机动车
11、道，路段进出，路段停车。交叉口：1机动车渠化 2 非机动车组织：左转二次过街、机动车道设置双停车线、非机动车停车线前移。3 人行横道设计 4 信号配时设计：要点 相位的确定、相序的确定、最小绿灯时间、信号灯的选取。5 交叉口内部空间 6 附属设施布局设计6.交叉口设计： 渠化要点 ：车道数确定、车道宽度、展宽度及其渐变段、左转特行区、掉头车道。排队状态：按车道依次排队（机动车） 、交错、紧密型排队（非机动车、行人） 7.人行横道设计：沿道路缘石画一条直线做为人行横道的内侧边线，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线。要点 ：1、右转机动车跨越的两相邻人行横道之间应至少留有一辆标准车的长度，为右
12、转机动车留出待行位置。2、左转机动车跨越的两相邻的人行横道之间应能保证左转车的转弯半径 3、应尽可能缩短行人在交叉口步行的距离 4、人行道两端不应有障碍物。8. 信号配时设计原则：提高周期内的有效通行时间、在满足最小周期的前提下，非机动车应尽可能采用小周期、信号配时设计应与空间设计相协调、信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合、在保证交通安全前提下，相序应使损失时间最小 第五章 城市道路交通设计 P661.快速路：单车道通行能力 1500 车速 7080 车道宽度 3.53.75 主干路：交叉口间距 500800 车速 60 车道宽度3.253.5 次干路 交叉口间距 300500 宽度
13、33.52.交通工程技术原则：1、分离原则 2、连续 3、负荷均衡：使路网中各时段交通负荷度趋于均衡，以最大限度利用道路通行资源 4、总量控制 5、置右 6、优先3.左转非机动车交通二次过街设计：可以减少交叉口的冲突点数，对于提高混合交通流的有序性、安全性和通行能力与效率有重要意义。4.交叉口通行模式：1、左转非机动车二次过街模式 2、左转非机动车随机动车通行模式。主要差异在于混合交通流通过交叉口时的冲突点数、过街时间等。5.P896.交叉口人行横道位置设计：1、为减少冲突提高安全性，缩短行人时间 2、应确保行人流线的顺畅 3、考虑与停车线位置的协调 4、相邻过街横道之间满足右转车停车让行空间
14、的要求 5、左转半径不小于 25m7.过街位置选择：交叉口出设计人行横道，根据交叉口间距、道路性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站位置，路边停车等情况增设路段式慢行交通过街横道，在主干道和次干路的路段上，间距宜为 250-300m，也可实施信号控制。不宜设置：1、弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方 2、车辆转弯进出较多又不能禁行的地方 3、交通瓶颈路段8.立交的基本组成单元：相交道路主线路段、匝道、匝道与主线衔接单元（合流区、分流区、交织区、冲突区）9.合流区：自由合流（主路车流优先） 、强制合流、交替通行合流（主次优先等级相同）10.出入口匝道横向位置分布：1 内测式匝道（适用于
15、匝道流出交通以左转和直行为主）2 中间式匝道 3 外侧式匝道当不采取禁行和分隔措施时，23 都可对应于左转交织区或混合交织区， 1 对应于右转交织和混合交织区10、 交叉口群的划分原则：1 距离原则（当交叉口间距大于某一阈值，不宜将其纳入同一交叉口群内协调控制）2协调方向流量原则 3 信号周期原则11、 右转进出交通设计方法：1 当右进右出车流量较大时，为了减少低速车辆对主路交通的干扰，宜在主路开口处进行必要的拓宽设计，具体的右进拓宽长度应基于右进交通量和可能的排队长度分析加以确定。适用条件：主干路上的路侧出入口或支路开口，限制左转的进出交通处理方式。优缺点：可保证干道的交通功能，但少量车辆需
16、绕行一定距离 2、路侧出入口开口的铺装仍保持与路段相同的慢行交通铺装方式，而支路开口处需要设置行人及非机动车过街横道。需为主线右转进入出入口的车辆留有一辆车的待行空间（5-6m）第六章 公共汽车交通设计1. 公交优先：有利于公交系统发展的 一切政策与措施。通过交通设施建设、交通管控等措施，在通行时、空上给公交优先。2. 公交优先内容：道路沿途行驶优先、交叉口通行优先、公交停靠站通行优先3. 公交专用车道：必要性 -基于移动的人和物的量及其重要度分配道路资源更具合理性、公共汽车对道路的设用效率、公交车路线固定，小汽车容易转移到替代路线、比轨交节约成本，更具适用性。设置条件：道路条件：不宜：仅为一
17、车道，无其他可转移道路。行径道路，交叉口间距较小，双向不足四车道。4. 路段专用道布置方式：路中型：由中央实体分隔，公交站据较大的快速路主干道，以及道路两侧有较多车流频繁进出与临时停车的主干路。次路边型：减少沿线进出交通流的影响。路边型：设置在停靠站距较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站。5. 交叉口专用进口道：路侧型 次右型 内侧型 锯齿形6. 停靠站间距：次干路支路：350-500m,主干路：500-800m,快速路：800-2000m,7. 站点位置：1、结合服务半径与客流需求均匀分布，数量不宜过多可建于交叉口附近 2、与交叉口过街设施一体化设计 3、与沿线其他交通方式合理衔接，方便
18、换乘 4、到车站步行距离尽量缩短 5、与其他车辆和行人的干扰冲突最少 6、与转弯车辆冲突，并入其他车流能力。8. （看书*） 停靠站与交叉口距离 ：交叉口上游：设在展宽点之后 15-20m，在展宽车道长度之上增加一个公交站台长度，无展宽时应设在外侧车道最大排队长度之后 15-20。对于新建交叉口，50,70,100. 交叉口下游：视距三角形之外，分岔点向前 15-20m。其主干路、的位置离开上游横道线至少 8050309.一块板道路路段公交停靠站：优点：避免了公交车靠站时与非机动车交通间的冲突；缺点：非机动车道较窄时，停靠站外的道路断面要拓宽，非机动车流量较大时，会给乘客上下公交车造成不便。两
19、块板/四块板（外凸式港湾停靠站）：优点：可以起到港湾式停靠站的功能，在无法拓宽道路建港湾式停靠站，而机动车道宽度交宽时，可改善靠站处交通，减少工程量与投资。缺点：当车道总宽度无条件时，难以设计出外凸型港湾停靠站。三块板：优点：改善交通进出口站及停靠条件，不会与其他车流产生交织；缺点：停靠站台宽度大于 1.5m，保证行人安全，绿化带大于 4m，相对于设置在慢行公板空间的停靠站，乘客上下车较方便。10.借用非机动车道设置工具停靠站:优点：可利用非机动车道资源，节省因道路拓宽而增加的工程量和资源；缺点：仅适用于进站停靠的线路不多，非机动车流量不大的情形。第七章 枢纽交通设计1.枢纽交通设计的基本概念
20、：是以交通“资源”为约束，对枢纽的个组成部分进行交通优化设计，以实现枢纽内的安全效率通畅和高品质服务。2. TOD 公共交通导向型开发：将大量的运输系统的车站和枢纽与城市的发展与活动中心相结合，在枢纽周围建设高密度的住宅，办公或商业区域，辅以公共服务等混合多用途土地开发，通过城市规划设计的手段，达到土地的集约化与高效利用。3. TOD 模式下城市公共交通枢纽注意点：与枢纽周边设施一体化协调、面向慢行交通设计、停车规划合理设计，交通、环境、城市综合设计。4.枢纽交通空间布局模式设计：竖向布局模式：单体式，主辅式，常规公交和轻轨地铁分侧换乘模式，组合式枢纽综合体。平面布局模式：公交枢纽的规模，出入
21、口的位置和形式，换乘区域的位置及接驳方式，功能区域的基本形式和布局等。5. 枢纽交通设计原则（以人为本，兼顾人车关系）：充分合理利用空间，适当分离不同交通方式的空间，减少公共车辆迂回距离；缩短出行者在枢纽内行走距离与时间，并提高其安全性；减少枢纽对周边交通系统的影响实现共赢；保障残疾人士的出行方便；提高枢纽的综合环境；提供必要的附属设施。6.枢纽交通流线优化设计：1、机动车流线设计（原则：根据承担任务的轻重，由主至次分别设计、各类机动车行驶路线分离设计、避免各类车辆的冲突、减少公交车绕行）2、行人流线设计：（组织方式：管道式和水库式）3、流线冲突与交织的处理7.枢纽交通细化设计：1、出入口交通
22、设计（A/B）2、开口位置（设在主干路上时，开口与交叉口的距离不应小于80，设置次干路时不应小于 50，在支路时：与主交叉口 50，与次 30，与支路 20）3、开口数量（区级枢纽可设 1-2 个，市级和对外枢纽最多 3 个）第八章 停车场交通设计1. 静态交通：与车辆停驶相关的交通。2. 停车需求：给定停车服务区域特定时间间隔内停车数量停车供应：一定停车区域能够提供的有效停车位数累积停车数：典型停放点和区域一定时间内实际停放车辆数量延停车数：一定时间内调查点或区域内累积停放车次数停车场所性质：路内，路外；服务对象：机动车，非机动车；停车场所属性：社会公共，配建，专用；停车设施形式：地面，立体。3. 停车方式：平行，斜列，垂直停发方式：前进式停车，后退式发车，后前，前前4.路内停车位选择：当有停车需求且有条件时，路内停车设置在交通量较小的支路或次干路; 有停车需求时，必须满足路内停车最小道路宽度要求；满足道路服务水平要求；在住宅，商业，学校等需要大量停车的地区，应尽量提供路内停车空间；在市中心，必须限制时间，以提高这些停车地点的停车周转率；当两交叉口距离较近时，设置路内停车位要保证不影响交叉口排队；允许停车地点的确定一般可采取“排除5.交通语言：交通管理者与出行者之间信息交流的工具，以颜色，符合，文字和声音为基础的符号体系和规则体系的集合体。
