1、第一章 绪 论第一节 立体交叉的产生和现状1.立体交叉的概念： 立体交叉是利用跨线构造物使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。 2.立体交叉的产生 经济发展 汽车、货物运输数量增加 修建道路 平交口数量增多 道路堵塞 修建立交3.立体交叉的作用（1）清除或减少冲突点（2）提高道路通行能力（3）节约运行时间、降低燃料消耗（4）控制、规范相交道路车辆的出入。三、我国立交发展中存在的问题1、由于我国开始大量修建高速道路的时间较晚，立体交叉的规划原理和设计方法有待突破。2、还需要进一步研究匝道的平面线形设计理论。3、科学的交通预测和交通流向分配方法还有待深入研究。4、立体交叉规划和设计标
2、准有待统一、完善 5、采用新技术、新工艺、新产品、新设备等。6、注重立交的功能与美观相协调。 （链接 1）7、科学、实用的立交 CAD 系统有待完善。第二节 立体交叉的作用、组成及特征一、立体交叉的作用1、一条高速道路上的立体交叉起着吞吐交通流量、梳理及控制车流的作用。2、单个立体交叉起着消灭冲突点、提高相交道路的通行能力、降低行人车辆之间的干扰及作为景观的作用。二、立体交叉的组成 立体交叉通常由跨线构造物、正线、匝道、出入口、变速车道、辅助车道、集散车道、绿化、排水等部分组成。 三、公路立交与城市立交的特征1、相同点体现在： 公路上的立体交叉和城市道路上的立体交叉，在其作用、主要组成部分和设
3、计方法方面是基本相同的。2、不同点体现在：（1）服务对象不同（2）周边土地规划影响程度不同（3）对路网依赖程度不同（4）立交设计要求不同（交通组成、交通量分布等）（5）用地限制（6）受地上、地下各种建筑物和管线影响（7）对美观的重视程度（8）施工条件（9）排水系统的复杂程度（10）对绿化的要求第三节 立体交叉的设计资料与步骤一、初步设计阶段的设计步骤1、资料调查与收集（1）自然资料：测绘立交设计范围的 1：5001：2000 地形图，（2）交通资料：调查并收集各转弯及直行交通量，交通组成等。（3）道路资料：调查相交道路的等级、平纵面线形、横断面形式等。（4）排水资料：收集立交所在区域的排水系统
4、、现状和规划等。（5）文书资料：上级主管部门的具体要求；技术标准和规范等资料。（6）其它资料：调查材料来源；工期要求和安全等方面的资料。2、初拟方案：3、确定比较方案：二、施工图设计阶段的设计步骤1、资料收集与分析 2、方案审定 3、总体设计 4、详细测量 5、平面设计 6、纵断面设计 7、横断面设计超高加宽设计；端部高程图设计；路基设计计算；土石方计算。8、线形附属设计 包括平交口平、纵、横设计以及收费广场设计等。9、路面设计 10、桥涵设计11、排水系统设计 12、用地、拆迁设计 13、交通工程及沿线附属设施设计 14、编写说明书15、提供工程数量，编制预算 16、出版图纸、表格等，装订成
5、册。第二章 立体交叉的规划第三节 立体交叉规划的一般原则一、设置原则1、以道路网规划为依据 2、消除拥挤和阻塞 3、消除事故 4、地形适宜 5、交通量大 6、经济上有效益二、设置条件 （一）公路立体交叉的设置条件1.高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉。交叉类型除在控制出入的地点设互通式立交外，均采用分离式立体交叉。2.一级公路同其它公路交叉，应尽量采用立体交叉。交叉类型可根据具体条件采用互通式立交或分离式立体交叉。3.一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。下列情况应设置互通式立体交叉：1、高速公路与高速公路、高速公路与一级公路；一级公路与一级公路间相互交叉，
6、以及高速公路、一级公路同交通繁忙的一般公路相交处。2、高速公路、一级公路同通往大城市，重要政治、经济中心，重点工矿区的公路相交处。3、高速公路、一级公路同通往重要港口、机场、车站和游览胜地的公路相交处。4、高速公路、一级公路同通往重要交通源的支线起点相交处。（二）城市道路立体交叉的设置条件1、高速公路与城市各级道路相交时，必须采用立体交叉。2、快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉、应采用立体交叉。3、进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过 40006000 辆/小时，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置
7、立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。4、两条主干路交叉或主干路与其它道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，经过技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉。5、道路跨河或跨铁路时，可利用桥梁边孔修建立体交叉。第四节 立体交叉位置的选定一、影响立体交叉定位的因素道路立体交叉的位置应根据道路网规划、交通特征及技术经济条件，在保证主线交通快速顺畅的前提下而布置。因而，在确定具体位置时，需要考虑对主线交通量的分散和吸引作用、立交与其它设施的关系以及主线的线形等因素。（一）立体交叉的交通性质和交通量分配1、应具有足够的通行能力，集散附近道路上的交通。 2、与主要交通量发生源的市镇、工业区、港湾、游览胜地等地点的连接
8、应短捷、通畅。3、分配到附近道路网的交通量应适当，不应使现有道路或其局部路段负担过重。4、互通式立交几乎不可能与现有道路原封不动地直接连接，一般要对现有道路进行改造，但应结合道路网规划考虑新建连接线方案。5、为城市服务的互通式立交，其连接道路应尽量避免直接通向交通复杂的市中心街道，而应选择市区外围道路与其连接。6、交叉点周围的街坊道路、次要小道不允许直接引人互通式立交，尽量减少立体交叉的出入口，避免分散驾驶员的注意力，保证主线交通安全。 （二）与其它设施的关系 互通立交同其它设施的间距最小间距（km）设施名称一般值 低限值互通立交与服务区互通立交与停车场5 3互通立交与公共汽车停靠站 互通立交
9、与隧道 4 1.5（三）与地形、地物的关系由于立体交叉占地面积较大，所以选择位置时要考虑周围的障碍物、地面坡度，以及交通发展的可能性等因素，尽量选择平坦开阔、地质良好、拆迁较少且施工条件较好的地点。（四）主线的线形从接线、超高、视距、行车安全等方面考虑在总体设计时，应综合考虑立交与主线的线形。 道路主线应具有良好的平面线形、平缓的纵坡和开阔的视野。主线横坡应尽量控制在 3以下。纵断面线形变化应小，纵坡度最好在 3以下 互通式立交全部设在主线的大半径凹形竖曲线中且主线下穿相交道路时，有助于主线上的车辆辨认立交位置和保持高速行车。在布置立体交叉时，应将主线的线形与立体交叉统一考虑，原则上应服从主线
10、的线形要求。 二、立体交叉形式的统一1、一条道路上应避免平交和立交交错布置，最不好的是连续多个立交却突然出现一个平交的布置。2、互通式立交的出口位置应同一，构造物之前或后。 3、驶出和驶入匝道的形式应同一。 4、立交的出口应相似，包括端部楔形端设计、标志的设置和标线的画法都应相似。 三、高速道路与城市的连接1、连接地点应靠近城市，但不能进入或经过市区。2、连接地点应与城市总体规划相结合。3、有利于高速道路上汽车的集散。4、有利于交通管理设施与服务设施的布设。5、有利于环境保护。四、高速道路的连续性 路线的连续性指的是沿指定路线全长的定向行驶轨迹的保证，它是应用车道平衡原理，保持车辆运行的均匀性
11、和维持基本车道数，保证主要行车方向道路的平顺、直捷和通畅。五、立体交叉的间距 （一）影响立交间距的因素1、交通密度 2、相邻立交之间的交织段要求 3、标志和信号布置的要求 4、驾驶员驾驶顺适的要求 5、经济上的考虑 第三章 立体交叉的选型与设计第一节 立体交叉的分类一、按相交道路跨越方式划分 1.上跨式 定义：用跨线桥从相交道路上方跨越的方式跨过的立交方式优点：主线高出地表面，施工比较方便，造价较低，因下挖较小，与地下管线干扰小，排水易处理。缺点：占地较大，跨线桥影响视线和周围景观，引道较长或纵坡较大，不利于非机动车交通行驶。适用条件：易用于乡村及城郊用地较宽裕，地面建筑物干扰较少的凹形地带。
12、2 下穿式定 义： 用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。优 点： 主线低于地表面，占地较少，立面易处理，立交构造物对视线和周围景观影响较小，非机动车的纵坡可较机动车道小，有利于非机动车交通。缺 点： 施工时管线干扰较大，排水困难，施工工期较长，造价较高，养护管理费用大。适用条件： 多用于城市地区用地较紧，地面建筑物干扰较大的凸形地带。二按交通功能划分（一）分离式立体交叉定义：仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上下道路间无匝道连接的交叉方式。优点：立交结构简单，占地少，造价低。缺点：只保证直行方向车辆空间分离行驶，相交道路车辆不能转弯行驶。适用：1.直行交通量大，转弯车辆少，可不
13、设转弯车道。2道路与铁路交叉处。3高速道路同其他各等级道路交叉时，除在控制出入的地点设置互通式立交外，均采用分离式立交。4一般等级道路之间交叉时，因场地或地形条件限制时，可采用分离式立体交叉。设置时注意点：1主要道路的平，纵面线形应保持直捷，顺适，避免弯曲起伏。2主要道路上跨或下穿方式的选择应充分利用地形，环境条件，并结合该路段纵段线形，经技术论证后确定。3跨线桥桥下排水设计宜采用自流排水，不宜采用动力排水。（二）互通式立交定义：不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上下道路之间有匝道连接。优点：上下道路的车辆可以转弯行驶，全部或部分消除了冲突点，各方向行车干扰小。缺点：立交结构复杂，占地多
14、，造价较高。适用：适用于高速道路与其他各等级道路，大城市出入口道路及通往重要港口，机场或游览胜地的道路交叉处。互通式立交根据交叉处车流迹线的交错方式和几何形状的不同，分为：完全互通式、部分互通式、交织型立交。第二节 立体交叉的形式和特点一、 三 路 立 体 交 叉（一）三路全互通式立交1.喇叭形立交三路立交的代表形式，它是用一个环圈式匝道和一个半定向式匝道来实现车辆左转弯的全互通式立交。可以分为A 式、B 式两种。优点：除环圈式匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供较高速度的半定向运行。只需要一座跨线构造物，投资较省。没有冲突点和交织，通行能力大，行车安全。结构简单，造型美观，行车方向容易辨别。缺
15、点：环圈式匝道上行车速度低，线形较差，若采用较高的行车速度时，占地较大。左转弯车辆绕行距离较长。适用：高速道路与一般道路的 T 形交叉。注意：环圈式匝道适应交通量较小（V 50km/h）,布设时应将其设在交通量较小的方向上，主线转弯交通量大宜采用 A 式，反之用 B 式。一般情况下，一般道路宜上跨，转弯交通视野开阔；下穿时为保证视距，宜斜交或弯穿。B 型喇叭流出匝道设计可采取以下方法：如果不受用地的限制，可以把出口处线型如图中所示方法布设或者流出匝道提前与主线分离，或者将直接式变速车道变为平行式或者是混合式。2.子叶式立交子叶式立交是用两环圈式匝道来实现车辆左转的全互通式立交。优点：只需一座构
16、造物，造价较低。匝道对称布置，呈叶形，造型优美。缺点：环圈式左转匝道半径小，线形较差，运行条件不如喇叭式立交好。左转车辆绕行距离较长。 正线上存在交织运行。适用：与喇叭式立交相近，多用于苜蓿叶式立交的前期工程。注意：布设时正线下穿为宜。3.Y 型立交可划分为定向 Y 型立交和半定向式 Y 型立交两种。1)定向 Y 型立交优点：对转弯车辆能提供直接，无阻的定向运行， 行车速度高，通行能力大；转弯行驶路径短捷，运行流畅，方向明确；正线外侧不占用过多的土地。缺点：正线双向行车道之间须有足够的距离， 以满足匝道纵断面的布设要求；当正线单相向有两条以上车道时，快速左出左进（分离或汇入）困难；需要跨线构造
17、物多，占地较大，造价较高。适用：用于各方向交通量都很大的高速道路之间的交叉， 特别是正线双向为分离式断面且有一定宽度；2)半定向 Y 型立交左转匝道全部右出右进的 Y 型立交形式。优点：对左转车辆提供较高速半定向运行，同性能力大；各方向运行流畅，方向明确，不会发生错路运行；正线外侧用地较少； 右出右进，运行方便，正线双向车道不必分开。缺点：匝道修建和运行长度较定向 Y 形长； 需跨线构造物多，占地较大，造价较高。适用：与定向 Y 形立交基本相同，一般用于正线双向交通量相对比较大，且双向行车道之间不必拉开或难以拉开的情况，因正线外侧占地相对较少，更适宜于正线外侧平行于路线有地物等情况。(二)三路
18、部分互通式立交1.匝道平交型立交优点：正线直行车辆快速畅通，转弯车辆绕行距离较短；每个行车方向都为单一出入口，车辆出入正线方便；形式简单，仅需一座跨线构造物，造价较低；正线两侧占地较少，使立交占地面积减小。缺点：匝道平交，可通过交通量不大； 平交处视认性和安全性受到一定影响。适用：适用于主要道路与次要道路相交，且左转交通量较小。主线以上跨桥形式上跨通过时，利用桥下空间增加视认性，采用 a 式。主线以路堤形式上跨通过时，宜采用 b 式。主线以隧道或路堑下穿时，c,d 都可以用，但以 c 为宜。（三）路交织型立交环形立交在半定向左转匝道间通过交织方式来实现转弯运行。代表形式：a)左转弯车辆交织运行
19、，直行车辆直通 b)左转弯车辆交织运行，外侧直行车绕行优点：转弯行驶方向明确，交通组织方便，不需信号控制；能保证正线交通快速畅通；结构紧凑，占地较少。缺点：存在交织运行，限制了通行能力和行车速度；左转绕行距离较长；需要两座双层式跨线构造物。适用：主要道路与次要道路相交的中等交通量情况。注意：布设时宜让主要道路直通，将交织段设在地面一层；主要道路上跨还是下穿，由地形，地质，排水等条件综合而定。2 四路立体交叉（一）四路全互通式立交1.苜蓿叶式立交 优点：交通运行连续而自然； 无冲突点，无需设信号控制；可由部分苜蓿叶式立交分期修建而成；仅需一座跨线构造物， 造价较低。缺点：左转弯车辆绕行距离长，立
20、交占地较大；环圈式左转匝道线形差，行车速度低；上下线左转匝道出入口之间存在交织运行；正线上为双重出口，左转匝道出口在跨线构造物之后，使标志复杂；为设置附加的交织车道或变速车道，使跨线构造物长度增加。适用：高速道路与一般道路或等级较高道路间相互交叉的 立交，但在城市内受用地限制较难采用。2. X 形立交优点：各转弯方向车辆都有专用匝道，自由流畅，转向明确；单一的出口或入口，便于车辆运行和简化标志；无交织，无冲突点，行车安全；适应车速高，通行能力大。缺点：层多桥长，造价高；占地面积大。适用：多用于高速公路间，市区外围的高速道路间交叉。3.定向式立交 是由定向左转匝道组成的一种高级全互通式立交。优点
21、：匝道转弯半径大，行车方向明确，路径短捷；能为转弯车辆提供高速定向运行，通行能力大；无冲突点，行车安全。缺点：存在左出左进困难；正线双向车道需要拉开足够距离，直行车略有绕行；跨线构造物数量多，层次高，占地面积大，造价高。适用：用于高速道路间相互交叉的情况（交通量大，车速高） 。4.涡轮式立交a)与 b)的每条左转匝道利用三个象限迂回布置；a）的出口线形比入口线形好。b）正好相反。c)与 d)的左转匝道在二个象限布置，c)的出口线形比入口好，d)正好相反。优点：匝道平面半径比较大，纵坡和缓，适应车速高；车辆进出正线安全顺畅；无交织，无冲突，通行能力大； 规模宏伟，造型美观。缺点：左转车辆绕行距离
22、长，营运费较大；需要建二层式跨线构造物五座，造价较高；占地面积大。适用：高速道路间相互交叉。注意：为与匝道变速行驶相适应，出口线形应比入口线形好。尽量采用 a)与 c)为宜。5.组合式立交 一个环圈式匝道型、二个环圈式匝道型、三个环圈式匝道型、无环圈式匝道型。（二）四路部分互通式立交在次要道路上或匝道上存在平面冲突点或部分转弯方向不设专用匝道的立体交叉，一般多用于主要道路与次要道路相交。代表形式： 菱形立交 部分苜蓿叶式立交1.菱形立交 只设右转和左转公用匝道使主要道路与次要道路连接，在跨线构造物两侧的次要道路上为平交。优点：能保证主线直行车辆快速畅通；主线上具有高标准的单一进出口，交通标志简
23、单；主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速；形式简单，仅需一座跨线构造物，用地和工程费用小。缺点：次线与匝道连接处为平交，影响通行能力和行车安全；次线在上层，可能存在视认性差，错路运行或行车等待问题。适用：多用于城市道路主要道路与次要道路相交且用地困难情况，而公路不采用。 （收费公路一般不采用）注意：布设时平交设在次要道路上，主要道路以下穿为宜。2.部分苜蓿叶式立交 在部分左转弯方向不设环圈式左转匝道，而在次要道路上以平面交叉方式实现左转弯运行立体交叉。 3.部分连接式指某些转弯方向因交通量小，地形和地物限制较严或因限制个别转弯方向车辆行驶而不设专用转弯匝道，形成部分连接式立交。三）
24、四路交织型立交 按交织段位置可分为匝道交织型，次要道路交织型以及主要道路交织型。1.环形立交 优点：能保证主要道路快速通畅，转弯行驶方向明确； 无冲突点，行车较安全，交通组织方便；结构紧凑，占地较少。缺点：存在交织运行，通行能力受到环道交织能力限制；车速受中心岛半径影响，速度较低；构造物较多，工程费用高； 左转车辆绕行距离长。适用：多用于城市立交，公路一般不采用；二层式用于主要道路与次要道路相交；三层和四层式可用于相交道路上直行车较多，车速较高的快速路，主干路，环城路间交叉或用于市区机动车与非机动车，行人分离行驶情况 注意：布设时，应让主要道路直通，将交织段设置在次要道路或匝道上。机动车与非机
25、动车分离时，宜将非机动车设在地面一层或临近地面层，以利于非机动车行驶；环道的最大通行能力和中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速要求。三 收费立交一般认为，一座立交只设一个收费站为宜。（一）收费立交设置收费站方法在距相交道路交叉点适当距离另设一条连接线，在连接线两端与相交道路交叉处各设置一个三路立交或平面交叉，使所有转弯车辆都集中经由连接线行驶，这样，只需在连接线设置一个收费站。（二）连接线设置原则连接线可以设在任一象限，主要取决于地形和地物限制，同时考虑交通量大小，以设在右转交通量较大象限为宜。连接线位置和长度应满足三路立交或平交加减速长度需要，即驶入收费站时减速到零，驶出收费站时，从零加速。第
26、四章 立体交叉的匝道设计第一节 匝道的组成与分类车流轨迹线的交错形式1.交错运行的基本形式：分流：同一行驶方向车流向两个不同方向分离行驶过程。合流：两个行驶方向车流以较小角度向同一方向混合行驶过程。交织：两个行驶方向的车流混合交换位置后又分离行驶过程。交叉：两个不同形式方向的车流以较大角度（不小于 90）相交行驶过程。2.分合流组合形式我国现行规则为右侧行驶，从行车安全方便角度分析，各类的第,种形式使用较多,属正线的右出和右进的行驶过程;后三种形式使用较少。连续分流和连续合流的第种形式比第种形式更有利于行车合分流类都存在交织。分合流是常用形式，其中第种形式为正线分流匝道合流运行，也可采用匝道分
27、流正线合流的分合流形式。二、匝道的组成 驶出道口：减速车道，出口，楔形端匝道中间路段：匝道主体驶入道口：入口端，入口，加速车道3 匝道的分类（一）按匝道的功能及与相交道路关系分类：可分为右转匝道和左转匝道。1.右转匝道正线驶出后直接右转约 90，到相交道路右侧驶入，一般不设跨线构造物。右转匝道可布设成单（或复）曲线，反向曲线，平行线或斜线四种。特点：形式简单，车辆运行方便，直捷顺畅，行车安全。2.左转匝道左转匝道车辆须转约 90- 270越过对向车道，除环圈式匝道以外在匝道上至少需要一座跨线构造物。左转匝道又可分为直接式，半直接式和间接式三类。直接式：左转弯车辆直接从行车道左侧驶出，左转约 9
28、0， 到相交道路行车道左侧驶入。优点： 匝道长度最短，可降低营运费用； 没有反向迂回运行，自然顺畅； 适应车速高，通行能力较大。缺点： 跨线构造物较多（两座二层式或一座三层式） 相交道路的双向行车道间须有足够的间距 左出左进困难，我国较少采用。半直接式：又称为半定向式匝道（1）右出左进式： （2）左出右进式： （3）右出右进式：间接式：又称环圈式（二） 按匝道横断面车道类型分类 （三） 单向单车道匝道。适用于：交通量小于 300pcu/h，匝道长度小于 500 米，或者交通量大于等于 300pcu/h，但是小于 1200pcu/h，匝道长度小于 300 米。单向双车道匝道（两种型式） 。第一种
29、适用于：交通量小于 300pcu/h，匝道长度大于 500 米，或者交通量大于等于 300pcu/h，但是小于 1200pcu/h，匝道长度大于 300 米。但出入口仍为单车道。第二种适用于：交通量大于 1500pcu/h。 （1200-1500pcu/h 之间的交通量采用前面的型式）对向双车道匝道（有两种型式）：第一种：对向车道相依，且平、纵面线形一致，采用下面的型式第二种：设计速度小于 40km/h，且位于非高速公路一方，采用下面的型式第二节 匝道的布设一、汽车在匝道上的行驶特性及平面线形（一）汽车在匝道上的行驶特性（二）匝道的平面线形1.非收费立交安全性分析及其对线形的要求（1）分流减速
30、行驶过程中易发生汽车撞在前面突然减速车辆尾部的尾撞事故。要求出口有足够的辨认性，同时要有足够长度的渐变段（2）驶出道口的出口端和匀变速的曲率半径最小点附近易发生因减速不及而车速过高导致恶性翻车事故。在正线上设置足够长度的减速车道，减速车道的线形尽量采用直线，或至少应保持与正线相同的线形指标；另外，出口处平面线形最好为直线，也可设在缓和曲线的起始段。匝道中间部分平面线形，只要出口处行车速度降到匝道 Vd 以下，一般采用何种平面线形组合形式都可（单曲线，卵形曲线，S 形曲线） ，但不宜设计成同向曲线或反向曲线中间夹长直线线形，以防过早加速。入口端的驶入角较大且通驶视条件不好时，易发生与直行车辆碰撞
31、事故；加速合流行驶过程中容易发生与直行车辆侧向挤撞事故。设置足够的加速车道和具有良好的通视条件；从匝道线形上要求入口角度不应过大，入口亦应位于直线或直缓点附近为宜2.收费立交安全性分析及其对线形的要求连接线为直线或半径不小于 200 的曲线连接线两端为两个三路立交或平交，立交匝道平面线形构成与不收费立交平面线形相应曲线段线形基本相同。二 、左转匝道的布置特点1独立性：每一种左转匝道都具有单独使用特性2对称性：一类为自身斜对称，另一类自身无对称轴，但可分为相互轴对称3.组合性：各种基本形式的左转匝道，相互组合成许多斜轴或半轴对称立交或组合成完全不对称立交。4 可达性：任何一个行驶方向需要左转的车
32、辆，均可在所有象限内完成左转弯运行。5 局限性：所有行驶方向左转车辆，均可在部分象限内完成左转运行。第三节 匝道的设计依据一 匝道的设计依据主要有：立交的等级：确定匝道计算行车速度的依据匝道计算行车速度和设计交通量： 确定匝道线形指标和横断面几何尺寸的主要依据匝道通行能力：检验匝道适应交通的能力立交的等级： 可分为：枢纽互通式立交和一般互通式立交二 计算行车速度互通式立交匝道的计算行车速度主要是根据立交等级，转弯交通量大小及用地和投资等条件确定。期望值以接近主线平均行驶速度为宜，但当条件限制时，Vd 可适当降低，一般为主线计算行车速度的 5070%。选用匝道计算行车速度时应注意几点：1.满足最
33、佳车速要求2.按匝道的不同形式选用右转匝道宜采用上限或中间值；定向式左转匝道宜采用上限或接近上限； 半定向式左转匝道宜采用中间或接近中间值； 环圈式匝道宜采用下限值。 3.适应出入口行驶状态需要驶出匝道分流端 Va（ 50-60）%主线 Vd驶入匝道与加速车道连接处 Vd 应保证车辆驶至加速车道末端的速度能达到主线的 70%。4.考虑匝道交通组织双向无分隔带的匝道应取同一计算行车速度；双向独立的匝道依交通量不同可分别选用。三设计交通量四. 设计通行能力第四节 匝道的线形设计标准匝道圆曲线半径平面 匝道回旋线参数分流点曲率半径与回旋线参数 纵面 匝道最大纵坡匝道竖曲线最小半径分流点附近竖曲线最小
34、半径及长度匝道横断面组成及宽度匝道横断面 匝道加宽 匝道超高值 超高过渡段视距 停车视距 识别视距第五节 匝道的几何设计一匝道的平面设计 一般要求汽车在匝道行驶速度由高到低再到高，在匝道平面线形设计中，平曲线的曲率变化也与变速行驶相适应。匝道平面线形应与其交通量相适应。出口匝道的平面线形指标应高于入口匝道。分合流处应具有良好的平面线形和通视条件。匝道平面线形在满足各种要求前提下，各种匝道应合理组合，尽量减少拆迁数量和占地面积。当匝道上设有交通和服务设施时，匝道线形设计应考虑这些设施用地和保证足够的变速行驶条件。匝道平面线形1.匝道平面线形要素：匝道平面线形要素仍是直线，圆曲线和缓和曲线，但以曲
35、线为主，有直线超高较难处理。2.匝道圆曲线半径的大小：在考虑各种因素下，应尽量采用较大圆曲线半径，同时还应具有足够的匝道长度，以保证曲率的缓和过渡和上下正线展线长度要求。匝道平面线形安排布设：右转匝道和直接式左转匝道：宜采用单曲线或多心复曲线，同向曲线，卵形曲线。城市道路右转匝道可采用反向曲线半直接式左转匝道：由形曲线或反向曲线组成环圈式匝道：最简单的平面线形是采用单曲线，但最好采用曲率半径由大到小再到大的水滴型或卵形曲线。二 匝道的纵断面设计（一）一般要求匝道及其同主线相连接的部位，其纵面线形应尽可能连续，避免线形的突变。匝道尽可能采用较缓的纵坡以保证行使的舒适与安全。特别是加速上坡和减速下
36、坡匝道应采用缓的纵坡，严禁采用等于或接近于最大纵坡。匝道及其端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线以保证足够的停车视距。合流，分流点及附近的竖曲线还应满足识别视距的要求，能保证能看清前方路况。（二）匝道纵断面线形匝道纵断面线形多受两端连接正线的纵坡大小及坡向限制，当匝道跨越正线时，还要受跨线处标高的控制。右转匝道：常用一个以上竖曲线组合而成。左转匝道：一般由反向或同向竖曲线组成（三）匝道纵断面设计匝道最大纵坡匝道最大纵坡应能克服上下线的高差，并适当留有余地，避免采用极限最大值。城市道路中机非混行时，匝道纵坡应考虑非机动车爬坡能力要求。还有合成坡度要求。匝道最小纵坡min 0.5%( 或 0.3)
37、匝道最短坡长只要能设得下相邻竖曲线即可匝道竖曲线半径匝道的竖曲线半径一般较小，但应尽量采用一般值以上的竖曲线半径匝道起终点处纵坡匝道的起终点必须与正线平顺连接，分岔之前和合流之后匝道的纵断面应与正线保持一致。匝道竖曲线应设在分岔之后和合流之前的匝道上。 （变坡点距分岔点至少一个切线长）第六节 匝道的端部设计端部：指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入 口，变速车道及辅助车道等端部设计一般原则 ：1.出入顺适，安全，线形与正线协调一致；2.出入口应视认方便； 3.正线与匝道间相互通视 一 车道平衡设计1.基本车道数指一条道路或某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数2
38、.车道平衡原则）两条车流合流以后，正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数减一）正线上车道数应不少于分流后交叉道路的所有车道数总和减一）正线上的车道数每次减少不应多于一条3.辅助车道在分合流处，既要保持车道数平衡，又要保证基本车道数，如二者发生矛盾时，可通过在分流前与合流点后正线上增设辅助车道法来解决公路上设置辅助车道情况有两种：1.2.当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道距离小于 1000 米时，须设辅助车道将两者连接起来 二 变速车道设计在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道从功能上分，可分为：加速车道和减速车道。从几何结构上分，可分为：直接式和平行式。1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道特点：车道划分明确，行车易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利应用：加速车道采用平行式2）直接式：由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道特点：线形平顺且与行车轨迹吻合，对行车有利， 但起点不易识别应用：减速车道采用直接式加速车道较短或双车道的加减速车道应采用直接式三 鼻端偏置加宽值
