1、UDC中华人民共和国行业标准 TBTB/T -201P J-201客货共线铁路工程动态验收技术规范Technical regulations for dynamic acceptancefor passenger and freight traffic railways construction201-发 布 201-实 施国 家 铁 路 局 发 布1中 华 人 民 共 和 国 行 业 标 准客货共线铁路工程动态验收技术规范Technical regulations for dynamic acceptancefor passenger and freight traffic railways
2、 constructionTB -201J -201主编单位：中国铁道科学研究院批准部门：国家铁路局施行日期：201年月日中国铁道出版社2018 年北京2前言本规范在客货共线铁路工程竣工验收动态检测指导意见 （铁建设【2008】133 号】 ）基础上，总结吸纳了近年来客货共线铁路工程动态验收、运营的实践经验和科研成果，借鉴了国内外相关标准，并广泛征求了建设、设计、施工和运营等方面意见，经审查修订而成。本规范共分 15 章，其内容包括总则，术语，基本规定，轨道，路基，桥梁，隧道，电力牵引供电，通信，信号，客运服务系统，综合接地，噪声、振动与电磁环境，运行试验，报告编制等。本次修编的主要内容如下：
3、1第 1 章总则修改了适用范围适用范围由原“时速 200km 及以下新建客货共线标准轨距铁路的工程竣工验收动态检测”修改为“新建时速 200km/h 及以下客货共线铁路工程动态验收，也适用于既有线新建移动通信系统工程动态验收”。2第 2 章术语增加了“动态验收” 、 “运行试验”等术语。3第 3 章基本规定合并了“检测及评价程序”章和“基本规定”章，并增加了运行试验相关内容。4第 4 章“轨道”增加了轨道、道岔结构数据处理方法要求及连续式测力轮对检测方法和相应指标要求，货物列车动力学响应相关指标要求。5第 5 章路基增加了路基地段道床厚度、基床表层厚度及基床含水状况的检测方法和相应指标要求，明
4、确了路基动荷载、路基动变形、路基振动加速度参数评价指标。6第 6 章桥梁进一步明确了桥梁相关参数评价指标，增加了货物列车相应指标、桥梁动态检测方法要求。7第 7 章隧道增加了车内外瞬变压力、隧道内瞬变压力、隧道内列车风、附属设施气动力的检测方法和相应指标要求。8第 8 章电力牵引供电增加了牵引供电、远动系统、分相装置三节。1）牵引供电节增加了常规检测项目及接触网短路检测专项检测项目，其中包括供变电系统主电路运行性能、供变电设施运行的安全性检测方法及功能检验方法和相应指标要求。2）远动系统节增加了牵引供电、电力远动系统检测方法和相应指标要求。3）分相装置节增加了动车组磁感应器控制方式自动过分相的
5、断电和合电位置、主断路器动作状态、动车组过分相时的速度损失和时间损失测试。9第 9 章通信增加了调度通信功能，无线列调系统功能，列车无线车次号校核信息传送系统功能及性能、调度命令信息无线传送系统功能及性能、综合视频监控系统功能及性能等检测方法和3相应指标要求。10第 10 章信号增加了中国列车运行控制系统（CTCS，以下简称列控系统）功能，调度集中（CTC）系统的相关功能，信号轨旁设施状态等检测方法和相应指标要求。11第 11 章客运服务系统增加了客票系统功能、旅客服务信息系统功能、网络性能、客票安全系统保障功能、接口关系等检测方法和相应指标要求。12第 12 章综合接地增加了列车通过时的钢轨
6、电位、轨旁设施电位、钢轨电流、PW 线或架空回流线电流、贯通地线电流、牵引变电所（或自耦变压器所、分区所）地网回流和贯通地线接地电阻，接触网人工短路时的钢轨电位、钢轨电流和贯通地线电流等检测方法和相应指标要求。13第 13 章噪声、振动与电磁环境增加了列车运行时的通过暴露声级或通过时段内等效声级测试，补充完善了声屏障工程的 A 声级插入损失或频带声压级插入损失测试，增加了列车运行条件下对外部的电磁辐射检测方法和相应指标要求。14第 14 章运行试验增加了列车运行图参数、故障模拟、应急救援演练、按图行车等检测方法和相应指标要求。希望各单位在执行本规范过程中，结合工作实践，认真总结经验，积累资料。
7、如发现需要修改和补充完善之处，请及时将意见及有关资料寄交中国铁道科学研究院（北京市海淀区大柳树路 2 号，邮政编码：100081） ，并抄送中国铁路经济规划研究院（北京市海淀区北蜂窝路乙 29 号，邮政编码：100038） ，供今后修订时参考。本规范由国家铁路局科技与法制司负责解释。本规范主编单位：中国铁道科学研究院。本规范主要起草人：罗庆中、白鑫、左自辉、刘春雨、陈东生、王林栋、王新锐、涂英辉、王立军、程远水、杨宜谦、刘鹏辉、程爱君、张继元、赵伯胜、蒋志勇、禹志阳、郜新军、汪洋、杨文、许占华、袁碧懋、张晨、李晏良、邵琳、杨晓、杨飞、朱飞雄。本规范主要审查人：。4目录1 总则 -52 术语 -
8、63 基本规定 -74 轨道 -104.1 轨道几何状态 -104.2 车辆动力学响应 -124.3 轨道结构 -154.4 道岔 -175 路基 -206 桥梁 -227 隧道 -328 电力牵引供电 -348.1 牵引供电 -348.2 接触网 -378.3 远动系统 -408.4 分相装置 -409 通信 -4110 信号 -4911 客运服务系统 -5212 综合接地 -5513 噪声、振动与电磁环境-5913.1 噪声 -5913.2 振动 -6313.3 电磁环境 -6414 运行试验 -6515 报告编制 -69本规范用词说明 -7151 总则1.0.1 为统一新建 200km/
9、h 及以下客货共线铁路工程动态验收技术要求和质量标准，根据现行铁路竣工验收办法的相关规定，制定本规范。1.0.2 本规范适用于新建 200km/h 及以下客货共线铁路工程动态验收，也适用于既有线新建移动通信系统工程动态验收。1.0.3 动态验收必须制定验收过程相关运输管理规定，以及相关安全标准和设备操作规程，涉及既有线的还应执行既有线相关运输管理规定。1.0.4 动态验收除应符合本规范外，尚应符合现行铁路竣工验收管理规定和国家现行有关标准的规定。62 术语2.0.1 静态验收 Static Acceptance对建设项目的工程按设计完成且质量合格、设备安装调试完毕且质量合格进行检查确认的过程。
10、2.0.2 联调联试 Testing and Commissioning通过采用检测列车、综合检测列车、试验列车及相关检测设备，对各系统的功能、性能、状态和系统间匹配关系进行综合检测、验证、调整和优化，使整体系统达到设计要求。2.0.3 动态检测 Dynamic Insepction通过采用检测列车、综合检测列车、试验列车及相关检测设备，根据设计和相关技术标准对在正常运行条件下的系统功能、动态性能和系统状态进行检测。2.0.4 运行试验 Trial RunTest按试验或实际运行图组织列车运行，对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行演练，验证是否具备开通运营条
11、件。2.0.5 动态验收 Dynamic Acceptance通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。2.0.6 常规检测 Routine Insepction为准确评价系统的功能、性能、工作状态、系统间匹配关系及运营安全，动态检测中均应进行检测的项目。2.0.7 专项检测 Special Insepction动态检测中对于某些特殊工况、特殊结构、新结构、新装备等特定工程设施以及运营条件变化时，为系统评价其功能和性能等，根据需要进行的检测项目。2.0.8 试验列车 Test Tr
12、ain按照试验需要安装相关专业检测系统的实际运营列车。2.0.9 检测列车 Inspection Train由机车牵引的轨道检查车、接触网检测车、电务试验车等专业检测车组成的列车。2.0.10 综合检测列车 Comprehensive Inspection Train7安装多专业检测系统的动车组。83 基本规定3.0.1 动态验收前，建设单位应提供或组织有关单位提供下列技术资料：1 设计文件，包括初步设计文件、施工图设计文件及环境等单项评估报告等；2 工程承包合同技术条款及相关技术文件；3 各专业建筑安装阶段所应完成的检测、检验、试验、评估报告；4 相关专业工程竣工图纸，电力牵引供电、通信、信
13、号、信息等系统的设备技术文件；5 静态验收报告（含静态测试报告）及审查意见、不合格项目的整改情况及复测报告；6 动态验收所需的其他资料。3.0.2 动态验收工作应包括下列内容：1 联调联试在铁路工程静态验收及相关问题整改完成并确认合格后，采用检测列车、综合检测列车、试验列车和相关检测设备，对铁路工程相关系统性能、功能和系统间匹配关系进行综合测试和验证。通过对问题的整改、以及系统的调整和优化，使相关系统和整体系统性能、功能达到设计要求。2 动态检测采用检测列车、综合检测列车、试验列车和相关检测设备在规定速度范围内，对全线牵引供电、接触网、通信、信号、信息等系统，对路基、轨道、道岔、桥梁、隧道等结
14、构工程，以及振动噪声、综合接地、电磁环境进行综合检测，验证工程的主要功能和性能是否符合相关技术标准和实际运营列车的运行稳定性、平稳性要求。3 运行试验通过运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练、模拟列车运行图行车，检验各系统在正常与非正常条件下的适应性，验证能否符合运营要求；检验设备故障、突发事件和自然灾害条件下的应急处理能力。3.0.3 动态检测结合联调联试进行，以联调联试和动态检测的最终结果作为动态检测评价的依据。3.0.4 轨道几何状态、车辆动力学响应、接触网、分相装置、通信、信号、运行试验在全线线路进行检测评价，轨道结构、道岔结构、路基、桥梁、隧道、牵引供电、远9动系统、信息、综合接地
15、、噪声、振动、电磁环境选取线路典型检测点进行检测。3.0.5 联调联试和动态检测、运行试验的具体检测内容应结合工程实际合理确定。3.0.6 检测单位依据建设单位提供的相关技术资料，结合联调联试工作，与建设单位、运营单位共同研究制定联调联试和动态检测、运行试验大纲。3.0.7 联调联试和动态检测大纲应包括检测区段、检测内容，检测方法、评定标准，检测用车辆、测点布置、时间计划、组织机构和分工等；运行试验大纲包括试验区段和试验列车、测试内容与方法，时间安排、组织分工、行车组织等；同时还应结合枢纽地区、与既有铁路的接口等运营需求，考虑本线相关线路和相衔接线路的跨线运行和不同车型、不同列控等级等方面的互
16、联互通检测。3.0.8 机车车辆走行线、联络线和站线等相关工程的动态检测要求应按照设计要求及相关技术标准的规定，在联调联试和动态检测大纲中确定。3.0.9 联调联试和动态检测工作按下列流程进行：1 现场检测准备和试验列车上线条件确认；2 逐级提速联调联试；3 信号系统联调联试；4 全线拉通。根据检测结果及时进行问题整改、复测。3.0.10 动态检测采用的检测列车和试验列车应处于正常使用状态。3.0.11 动态检测和运行试验所用方法和设备应符合相关标准的规定，所用仪器、仪表应状态良好，并在计量检定有效期内。检测数据应全面、准确，评价应实事求是、客观公正。3.0.12 联调联试和动态检测时，检测速
17、度应由低向高逐级提速进行；若某一速度级的安全指标超限，必须在采取整改措施、安全指标达标后方可按更高速度级的检测。3.0.13 联调联试和动态检测时，当设备条件允许，试验列车最高测试速度应达到工程设计速度的 110%。【 条文说明 】 3.0.13“试验列车最高检测速度应达到工程设计速度的 110%”是指除安全原因限速外，对于被评价铁路工程正线所有区段的试验最高速度均比该区段设计速度相应提高 10%。3.0.14 试验列车以高于检测列车最高速度等级开始逐级提速，速度级差可为10km/h、20km/h，距线路设计速度 50km/h 以内时宜选用 10km/h；货物试验列车宜以1080km/h 速度
18、等级开始逐级提速，速度级差宜为 10km/h。每个速度级按照 24 个往返进行检测。3.0.15 动态验收应按照工程设计速度或铁路相关规定进行评价。3.0.16 联调联试和动态检测过程中主要按照铁路现行的相关标准和管理规定进行行车安全控制。3.0.17 动态验收过程中的工程质量问题应及时整改、复验确认。3.0.18 动态检测和运行试验完成工作后应编写相应的报告，报告编写应符合本规范报告编制章节的规定。114 轨道4.1 轨道几何状态4.1.1 轨道几何状态常规检测项目应包括高低、轨向、轨距、水平、三角坑（扭曲） 、轨距变化率、车体垂向加速度、车体横向加速度等。4.1.2 轨道几何状态动态检测项
19、目应同时采用局部峰值和区段均值进行评价，其动态验收指标应符合下列要求：1 表 4.1.2-1 为局部峰值动态验收管理值。局部幅值按每公里线路评价，每公里检测结果中无超过验收管理值的偏差，则验收合格。表 4.1.2-1 客货共线铁路轨道几何状态局部峰值动态验收管理值线路设计速度等级 V120km/h 120km/hV160km/h 160km/hV200km/h1.542m 8 6 5高低（mm）1.570m / / 61.542m 8 5 5轨向（mm）1.570m / / 6轨距（mm） +8-6 +6-4 +4-3轨距变化率（基长 3m） （） 2.0 1.5 1.2水平（mm） 8 6
20、5三角坑（基长 3m） （mm） 8 5 4车体垂向加速度（m/s 2） 1.0 1.0 1.0车体横向加速度（m/s 2） 0.6 0.6 0.6注：轨距不包含结构加宽值。水平不包含曲线按规定设置的超高值。三角坑包含缓和曲线超高顺坡造成的差值。车体垂向加速度采用 20Hz 低通滤波，车体横向加速度采用 0.510Hz带通滤波和 10Hz 低通滤波。2 区段均值评价参数为轨道质量指数（TQI） ，每 200m 为一个 TQI 计算单元，TQI 验收管理值见表 4.1.2-2。全线检测结果中无超过验收管理值的偏差，则验收合格。表 4.1.2-2 客货共线铁路轨道质量指数验收管理值12设计行车速度
21、 TQI（mm）V120km/h 15120V160km/h 11160V200km/h 83 未具体规定的检测验收指标参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。4.1.3 轨道几何状态动态检测宜采用检测项目齐全的检测列车进行等速检测评价。4.1.4 轨道几何状态动态检测及数据处理方法应符合 TB/T 3355轨道几何状态动态检测及评定中的要求。【 条文说明 】4.1.14.1.4 依据铁道行业标准 轨道几何状态动态检测及评定 TB/T3355-2014第 5.3 条款进行了修订。134.2 车辆动力学响应4.2.1 车辆动力学响应常规检测项目应包括轮轨垂向和横向作用力、脱轨系数、轮重减载率和轮
22、轴横向力，转向架构架横向加速度等车辆动力学响应稳定性指标，车体横向和垂向加速度，车体平稳性指标等。4.2.2 车辆动力学响应动态检测指标应符合下列要求：1 客运列车车辆动力学响应应符合表 4.2.2-1 的规定；货物列车车辆动力学响应应符合表 4.2.2-2 的规定。表 4.2.2-1 客运列车车辆动力学响应稳定性评判标准项目 标准脱轨系数 Q/PQ/P1.0，当通过半径 R400m 的曲线，侧向通过 9#、12#道岔时；Q/P0.80，当通过其它线况（曲线半径 R400m）时间断式测力轮对0.80P轮重减载率 P连续式测力轮对0.65轮轴横向力 H (kN) H10+ /3 0P构架横向加速
23、度（ m/s2）采用 0.510Hz 滤波处理，峰值连续振动 6 次以上大于等于8m/s2 为不合格表 4.2.2-2 货物列车车辆动力学响应稳定性评判标准项目 标准脱轨系数 Q/P Q/P1.20轮重减载率 P0.65P轮轴横向力 H (kN) H0.85* )2/(15stt侧架横向加速度（m/s 2）采用 0.510Hz 滤波处理，峰值连续振动 6 次以上大于等于8m/s2 为不合格注：Q 为轮轨横向力(kN)；P 为轮轨垂向力(kN)； 为平均静轮重(kN)； 、Pst1P为车轮静载荷(kN) ； 为轮轨垂向力相对平均静轮重减载量 (kN)；H 为轮轴横向st2P力(kN)。2 客运列
24、车车辆平稳性指标应达到表 4.2.2-3 中“良好 ”及以上标准；货物列车车辆平稳性指标应达到表 4.2.2-5 中“合格” 及以上标准。14表 4.2.2-3 客运列车车辆动力学响应平稳性指标（W）评判标准优 良好 合格W2.5 2.5W2.75 2.75W3.0表 4.2.2-3 中的平稳性指标 W 按照下列公式计算：（4.2.1）103)(8.7fFA式中：W 平稳性指标；A振动加速度（g） ；f振动频率（Hz） ；F(f)频率修正系数，见表 4.2.2-4。表 4.2.2-4 频率修正系数垂直振动 横向振动0.5 5.9Hz F(f)=0.325f2 0.55.4 Hz F(f)=0.
25、8f25.9 20 Hz F(f)=400/f 2 5.426 Hz F(f)=650/f 2 20 Hz F(f)=1 26 Hz F(f)=1表 4.2.2-5 货物列车车辆动力学响应平稳性指标（W ）评判标准优 良好 合格3.5 3.5W4.0 4.0W4.25表 4.2.2-5 中的平稳性指标 W 按照下列公式计算：103)(8.7fFA式中：W 平稳性指标；A振动加速度（g） ；f振动频率（Hz） ；F(f)频率修正系数，见表 4.2.2-4。4 未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。【 条文说明 】4.2.2 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范 GB5599
26、-85 的 3.3.2 规定，采用测力轮对测量轮轨力时，脱轨系数的第一限度值为 1.2，第二限度值为 1.0。设计速度不超过 160km/h 的客车车辆脱轨系数限值一般采用 1.0。在半径 R 400m 的曲线段速度15不超过 120km/h，因此脱轨系数限值采用 1.0 比较合理。4.2.3 动力学稳定性和平稳性指标检测、处理和计算方法应符合铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范GB5599 的相关规定。根据试验列车实际配备情况可选择间断式、连续式测力轮对检测方法。1 对于间断式测力轮对，采样频率应不低于 ，对应的滤波频率为Dvf6.310max，其中 为最高试验速度，单位为 km/h， 为轮
27、径，单位为 m。Dvf6.3maxmaxv2 对于连续式测力轮对，脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力应进行低通滤波后再作移动平均。3 平稳性指标计算频率范围为 0.540Hz。164.3 轨道结构【 条文说明 】4.3 轨道结构动态检测是从列车运行稳定性（地面测试） 、轨道结构动荷载、轨道垂向刚度、轨道结构横向稳定性和振动特性等方面为运营提供技术依据。由于轨道结构的特殊性，新建线路道砟道床在没有运量时，通常单纯的施工很难保证道床状态很好，为了测试数据的准确性，新建线路动态检测要在列车压道一定列次后，即道床状态稳定后进行。4.3.1 轨道结构专项检测项目应包括轮轨垂向力、轮轨横向力、列车运行稳定性
28、指标地面测试（脱轨系数 Q/P、轮重减载率 P/P 及轮轴横向力） 、钢轨轨头横向位移、钢轨垂向位移、轨枕垂向位移、轨枕横向位移、钢轨振动加速度、轨枕振动加速度、道床板振动加速度等。4.3.2 轨道结构动态检测指标应符合下列要求：1 列车运行稳定性指标应符合本规范表 4.2.2-1、4.2.2-2 的要求。2 轨道结构动力性能指标应符合表 4.3.1 的要求。表 4.3.1 轨道结构动力性能评判标准动车组 货物列车测试项目 无砟轨道有砟轨道无砟轨道有砟轨道轮轨垂直力（kN） 170 170 250 250钢轨横向位移（mm） 2.0 2.0 2.5 3.0轨枕横向位移（mm） - 2.0 -
29、2.0钢轨垂向位移（mm） 2.0 2.5 2.0 3.0轨枕垂向位移（mm） - 2.0 - 2.5钢轨振动加速度（m/s 2） 5000 3000 8000 5000轨枕振动加速度（m/s 2） - 500 - 1000道床板振动加速度（m/s 2）300 - 5003 过渡段区段的垂向基础刚度应均匀变化。4 轨道结构动力性能检测应结合轨道几何状态和车辆动力响应对轨道结构做出验收评价。17【 条文说明 】4.3.2 轨道结构动力性能评判标准适用于最大轴重不超过 17t、最高运行速度为200km/h 的动车组；最大轴重不大于 25t、最高运行速度不大于 120km/h 的货运列车。4.3.3
30、 轨道结构检测点选取原则和数量应符合下列要求：1 每 200km 正线选取轨道典型工点 23 处进行检测，对于特殊结构应根据需要增加检测数量。2 轨道结构检测选取应遵循下列原则1）不同线下基础的典型轨道结构；2）特殊轨道结构型式；3）设置钢轨伸缩调节器的轨道结构。【 条文说明 】4.3.3 地面测点宜选取线路典型薄弱地段，如路桥过渡段、路隧过渡段、有砟 -无砟过渡段等进行动力性能检测，并结合典型路基、桥梁、隧道地段轨道结构测点的动力性能数据及试验列车上车辆动力学性能和轨道几何状态数据才能对全线轨道动力性能进行综合评价。4.3.4 轨道结构动态检测方法应符合下列要求：1 按照轮轨横向力和垂向力地
31、面测试方法 （TB/T2489-2016 ）标准，采用剪应力法检测轮轨垂向力 P 和轮轨横向力 Q，据此计算机车车辆内外轮脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等列车运行安全性指标。2 应采用位移计检测钢轨及轨枕横向和垂向位移、轨道板或轨枕垂向位移等。3 轮轨垂向力和水平力应采用轮轨力标定架现场标定，并根据试验列车 5km/h 通过进行准静态标定和校核；各项位移检测应采用塞尺现场标定；应用标准应变源对所有检测仪器校核和对导线误差修正。【 条文说明 】4.3.4 列车运行稳定性检测方法有车上检测和地面检测两种。车上测量用测力轮对可在长距离内测得有关轮轨垂向力和轮轨横向力的连续数据，可以掌握被检区段的特
32、异值、比较不同轨道条件和运行条件的差异；地面检测是在特定轨道状态地段进行检测，可以掌握不同车种和不同轮对的个体差异。两种检测方法适应不同的应用范围。4.3.5 轨道结构动态检测数据处理方法应符合下列要求：1 对记录的检测数据应进行奇异项、零点飘移、趋势项、记录波形和记录长度的18检验；应消除系统误差，舍弃因过失误差产生的可疑数据。2 采样频率宜不小于被测信号主频范围的 8 倍。4.4 道岔4.4.1 道岔专项检测项目应包括轮轨垂向力、轮轨横向力、列车运行稳定性指标地面测试（脱轨系数 Q/P、轮重减载率 P/P 及轮轴横向力） ，道岔区钢轨件横向位移、尖轨开口量、钢轨垂向位移、道岔区关键部件应力
33、、牵引点及密检器处尖轨相对于基本轨水平位移，道岔转换阻力及转换密贴检查等。4.4.2 道岔检测指标应符合下列要求：1 道岔检测指标应符合表 4.4.1 的要求。表 4.4.1 道岔检测指标要求项 目 动车组 货物列车钢轨件横向弹性位移（直向/侧向通过道岔） （mm）1.5/3.0 3.0/5.0钢轨垂向位移（mm） 3.0尖轨开口量（mm） 3.0道岔区关键部件应力 分别小于材料容许应力道岔转换阻力（N） 6000转换密贴检查密贴段牵引点位置有 4mm 间隙不锁闭，密检器位置有 5mm 间隙无表示。牵引点、密检器处尖轨相对于基本轨水平位移（mm）1.52 列车运行稳定性指标应符合本规范表 4.
34、2.2-1 的规定。3 道岔动力性能检测应结合轨道几何状态和车辆动力响应对道岔结构做出验收评价。4 未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。【 条文说明 】4.4.2 轮轨垂向力在尖轨和基本轨上过渡范围和过渡比例是影响列车平稳性和旅客乘车舒适性的关键因素。根据前期道岔综合试验和动态检测经验，当制造或铺设的原19因导致该过渡范围和过渡比例不符合设计要求时，会引起车体横向加速度严重超标现象。静态验收项目中未包含道岔牵引点转换阻力试验，道岔转换阻力偏大，超过各牵引点转辙机额定输出力时，将影响转辙机使用寿命和道岔正常转换。目前，在 客运专线道岔暂行技术条件 （铁科技 2005 13
35、5 号）中规定道岔转换阻力应小于设计指标要求。静态验收项目中未包含转换密贴检查，转换密贴检查主要是检测尖轨（心轨）和基本轨（翼轨）间的密贴状态。转辙机表示杆处动态位移过大，将导致转辙机内部表示杆缺口与锁闭柱相碰。铁路信号维护规则中规定内部表示杆缺口与锁闭柱间隙为 1.5mm。4.4.3 道岔检测点选取原则和数量应符合下列要求：1 每 200km 正线选取典型型号道岔 12 组，对不同型号的道岔至少各检测 1 组。对于特殊结构应根据需要增加检测数量。2 道岔检测选取应遵循下列原则1) 对典型型号道岔进行抽检。2) 不同道床结构的道岔。【 条文说明 】4.4.3 由于道岔状态与制造、运输和铺设等因
36、素有直接关系，因此要对线路上铺设的典型型号道岔的动力性能进行抽检。4.4.4 道岔动态检测方法应符合下列要求：1 应按照轮轨横向力、垂直力地面检测方法TB/T 2489 标准，采用剪应力法检测轮轨垂向力 P 和轮轨横向力 Q，据此计算机车车辆内外轮脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等列车运行安全性指标。2 应采用位移计检测道岔区部件位移等。3 轮轨垂向力和水平力应采用轮轨力标定架现场标定，并根据试验列车 5km/h通过进行准静态标定和校核；各项位移检测应采用塞尺现场标定；应用标准应变源对所有检测仪器校核和对导线误差修正。4 道岔检测应在被测道岔不加锁条件下进行。5 直向通过道岔最大速度应达到设计
37、速度的 110%；18 号及以上号码道岔侧向通过最大速度应为设计速度增加 10km/h。20【 条文说明 】4.4.4 被测道岔在不加锁的条件下进行是为了真实反映道岔在实际运营期间的性能和状态。4.4.5 道岔动态检测数据处理方法应符合下列要求：1 对记录的检测数据应进行奇异项、零点飘移、趋势项、记录波形和记录长度的检验；应消除系统误差，舍弃因过失误差产生的可疑数据。2 采样频率宜不小于被测信号主频范围的 8 倍。215 路基5.0.1 路基专项检测项目应包括道床厚度（有砟轨道） 、基床表层厚度与基床含水状况、路基动荷载、路基动变形、路基振动加速度等。5.0.2 路基检测项目应符合下列要求：1
38、 道床厚度（有砟轨道） 、基床表层厚度应符合设计要求。2 路基动力性能检测项目应符合表 5.0.2 的规定和设计要求。表 5.0.2 路基动力性能评判标准检测项目 评判标准动荷载（kPa） 0.4Pj动变形（mm） 1.0振动加速度（m/s 2） 10.0注：a.表中 Pj 为静轴重（ kN） ； b.动变形是指换算至 ZK 活载的动变形。3 未具体规定检测指标的参数应符合设计要求及相关技术标准的规定。5.0.3 路基检测点选取原则和数量应符合下列要求：1 道床厚度（有砟轨道） 、基床表层厚度和基床含水状况采用连续检测方式，对有砟轨道进行正线全线检测。2 路基动力性能检测工点每 200km 正
39、线选取典型路基及过渡段 23 处进行检测；新型结构、特殊填料和特殊地质条件路基等按需要检测。3 路基动力性能测点选取原则1) 典型结构路基及过渡段；2) 首次采用的新型结构路基及过渡段；3) 特殊填料的路基及过渡段；4) 特殊地质条件的路基及过渡段；5) 铺设新型或特殊轨道结构的路基及过渡段；6) 施工过程出现重大缺陷或静态验收中异常的路基及过渡段；7) 设计中提出特殊要求的路基及过渡段。5.0.4 路基动态检测方法应符合下列要求：221 采用探地雷达检测道床厚度（有砟轨道） 、基床表层厚度与基床含水状况。有砟轨道在道心和轨枕头两侧布置测线。2 在基床表层布置压力、位移和加速度传感器进行动力响
40、应测试。5.0.5 路基动态检测数据处理方法应符合下列要求：1 探地雷达检测的采样频率宜不小于天线中心频率的 6 倍，路基动荷载、路基动变形、路基振动加速度的采样频率宜不小于 1000Hz；2 对检测数据进行零点飘移和滤波检验。3 对不同轴重列车作用下动荷载、动变形进行统计分析，主要包括均值、最大值及方差。4 路基振动加速度幅值随速度变化规律及频谱特性。236 桥梁6.0.1 桥梁专项检测应根据结构特点和实际需要选择下列参数：1 梁体横向和竖向自振频率及振动阻尼比；2 梁体控制部位（含端横梁）的竖向动挠度（含动力系数） ；3 梁端竖向转角；4 混凝土桥的梁体控制截面、钢桥的主要杆件（含端横梁）
41、的动应力（含动力系数）；5 梁体横向和竖向振幅及强振频率；6 梁体横向和竖向加速度；7 桥墩横向自振频率；8 墩顶横向振幅和强振频率；9 橡胶支座的横向和竖向动位移；10 拱桥（含组合结构）的吊杆应力、大跨结构的模态振型；6.0.2 桥梁动态检测指标应符合下列要求：1 设计时速 160km 及以下客货共线铁路桥梁：跨中横向振幅应小于表 6.0.2-1 所列数值，不宜大于表 6.0.2-2 所列数值；桥跨结构横向自振频率不应小于表 6.0.2-3 所列数值。墩顶横向振幅不宜大于表 6.0.2-4 所列数值，桥墩横向自振频率不宜小于表6.0.2-4 所列数值，其中表 6.0.2-5 和表 6.0.2-6 为表 6.0.2-4 的参数取值。表 6.0.2-1 桥跨结构横
