1、自动飞行系统和飞行操纵系统使用注意事项,104中队系列教材,自动飞行系统和飞行操纵系统使用注意事项,自动飞行系统组成及其概述自动驾驶仪自动油门杆系统自动导航系统自动着陆系统飞行指引仪自动驾驶仪/自动油门的接通与断开人工操纵操纵的转换襟翼的选择减速板的使用,自动飞行系统组成及其概述,自动飞行是指不依赖驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统。,自动飞行系统组成及其概述,自动飞行系统组成及其概述,自动飞行系统可以大大减轻机组的工作负荷，从而使机组有更多的时间和精力监控飞机的轨迹。两名飞行员都必须随时监控AFDS方式信号牌和当前的FMC飞行计划。使用自动驾驶仪飞行时，操纵飞机的飞行员负
2、责选择AFDS方式，监控飞机的飞行员核实。,自动飞行系统组成及其概述,当自动系统不能按机组预期的想法工作时，飞行员必须迅速建立人工飞行人工操纵飞机并且只有在保证飞机得到控制后，才能着手解决自动系统存在的问题。在使用QFE机场，起飞和进近期间在过渡高度/层以下禁止使用水平导航和垂直导航飞行。,自动驾驶仪,自动驾驶仪是用来代替驾驶员操纵飞机的自动控制系统。它由控制显示面板，传感器，自动驾驶仪计算机和舵面作动器组成。传感器信息主要来自航空电子系统的航向，姿态参数基准，高度表和高度差信号。主要功能是航向角，姿态角的给定和保持以及飞行高度的给定和保持。,自动驾驶仪,公司规定起飞后接通自动驾驶仪的最低高度
3、为1,000英尺。如果不使用自动着陆，最低在50英尺(AGL)断开自动驾驶仪。 任何时候出现了超出自动驾驶仪控制性能范围以外的情况或自动驾驶仪在仪表进近期间没有把飞机保持在预定的轨迹上都应断开自动驾驶仪进行人工飞行；,自动驾驶仪,推荐下述情况使用自动驾驶仪： (1) 推荐机组在飞机在爬升/巡航/下降阶段，尽可能使用自动驾驶仪。 (2) 在非精密进近/精密进近时使用自动驾驶仪； (3) 在边缘天气条件下进近时使用自动驾驶仪； (4) 在下述驾驶员高负荷状态下使用自动驾驶仪(严格遵守机型使用手册的限制)： 飞行员失能； 紧急下降； 飞机出现非正常情况。,自动油门杆系统,该系统通过驱动油门杆改变发动
4、机推力对发动机的飞行速度（或马赫数）进行自动控制。系统使用传感器信息是大气数据计算机的飞行速度信号。执行机构是油门作动器。自动油门杆与自动驾驶仪配合工作，可以精确的控制飞机的航迹，姿态及飞行速度。,自动导航系统,该系统通过总线或其他装置(如飞行管理计算机）将飞机当前的位置和航向偏差信号送进自动驾驶仪计算机，由它形成并输出控制指令，将飞机的位置和航向调整到并保持在预先给定的航线上飞行。,自动着陆系统,对飞机自动着陆来说，仪表着陆和微波着陆系统都是使用非目视着陆引导设备，其基本原理都是有机场上的仪表着陆和微波着陆系统在跑道上空形成下滑道，飞机上安装了相应的无线电接收机，当飞机处于预订下滑道上时，接
5、收机输出信号为零；若飞机偏离下滑道，则接收机输出相应极性和幅值的信号。,自动着陆系统,通常情况下，飞机做I类ILS进近时的敏感区域是不受保护的。不推荐使用自动着陆。如执行自动着陆程序，应通知塔台。使用自动驾驶仪自动着陆之前，应确认飞机的操纵系统完成了规定的维护，机场的运行条件符合规定要求。,自动着陆系统,如果不能完成自动着陆，应把原因写在飞机飞行记录本上。机长应全面考虑着陆跑道的运行条件。在使用自动驾驶仪自动着陆过程中，驾驶员必须保持可随时控制飞机。,自动着陆系统,自动着陆侧风能力：(浬/小时),飞行指引仪,只要飞行指引仪可用，在所有飞行阶段应接通飞行指引仪。除非在非精密进近中已建立了可接受的
6、进近剖面并建立目视参考，机组应关闭飞行指引仪再接通，以便复飞时有指引指示。训练飞行时可不使用飞行指引仪。,自动驾驶仪/自动油门的接通与断开,接通自动驾驶的方法：先跟紧F/D指令杆，保持好飞机的状态并配平好飞机，确保驾驶盘上无操纵力后，接通所需的A/P。观察FMA上显示CMD，PF报出自动驾驶A或B接通(左座操纵接通A，右座操纵接通B)，PM核实。(注：若杆、盘上有操纵力，A/P是接不通的。若未配平好飞机就接通A/P，会有较大的姿态变化。若A/P接通后F/D指令杆消失并出现CWS方式，应立即接通所需的指令方式)。,自动驾驶仪/自动油门的接通与断开,断开自动驾驶和自动油门的方法：PF先通报PM：“
7、断开自动驾驶”。双手握盘，按压驾驶盘上的A/P断开按钮两次(间隔1秒，第一次断开A/P，第二次切断警告音响)。然后一只手离开驾驶盘握住油门杆并喊出“断开自动油门”，按压两次A/T切断按钮。(注：起飞、爬升、巡航阶段人工飞行时，可以使用A/T。进近和着陆阶段人工飞行及单发飞行时应切断A/T。),人工操纵,人工操纵期间，ATC指令的航向、高度、速度的变化以及与襟翼相关的速度选择、AFDS方式选择由操纵的驾驶员下口令，监控的驾驶员实施，并共同核实。例如：PF下口令：“调定航向170度”。PM报告：“航向170度调定”，PF：“核实。,人工操纵,人工操纵的方式可由操纵的驾驶员根据天气情况选择，在处于边
8、缘天气进近中，不推荐使用人工操纵进近。自动驾驶仪应使用到飞行员已建立着陆所需的足够目视参考时方可断开。,人工操纵,禁止飞行员以粗心大意、盲目蛮干的方式操作飞机。不得发布危及飞行安全的指令或采取危及飞行安全的行为。当飞机处于正常飞行时，坡度不应超过30度(正常是25度)。,操纵的转换,飞行的操纵交接时，第一个操纵的驾驶员必须喊出：“你操纵”。而接受操纵权的驾驶员必须喊出：“我操纵”。如果是在人工飞行时，进行操纵的交接，接受操纵的飞行员必须将手、脚至于杆(盘)、舵之上，并获得了实际对飞机的操纵之后再回答：“我操纵”。,襟翼的选择,正常起飞襟翼设定为5。考虑使用更大的起飞襟翼调定值有助于缩短起飞距离
9、。参考机场分析，确定不同起飞襟翼调定值。,襟翼的选择,起飞机尾距地面的距离：,襟翼的选择,正常着陆时使用襟翼30。如果跑道短，顺风，使用襟翼40以便将着陆距离减至最短，将着陆速度减至最小。如存在风切变，颠簸建议使用襟翼30落地。使用襟翼时，机组必须严格遵守襟翼标牌速度及20,000英尺使用高度限制的规定。,襟翼的选择,襟翼操作速度参考表。B737-300,襟翼的选择,在襟翼收放过程中，当达到当前襟翼位置的操作速度时，应开始选择下一个襟翼调定值。通常当襟翼收上到下一个位置时，飞机应增速。当飞机速度低于推荐速度20海里/小时且坡度不大于30度时，仍有足够的操纵裕度。在襟翼放出的过程中，应在襟翼放出
10、到下一个位置后再减速到当前襟翼推荐速度以下。装有ADI速度带的EFIS/MAP飞机，在达到操作速度时(速度带上的“F”符号)，开始收放襟翼。,襟翼的选择,起飞收襟翼计划B737-300,襟翼的选择,速度带显示(如安装)“F”最小收襟翼速度，当前速度。“0”襟翼收上的操作速度飞行机组应根据着陆机场条件、气象条件和飞机状况，选定着陆使用的襟翼位置，调定着陆基准速度。,减速板的使用,减速板系统由各个扰流板组成，这些扰流板可通过移动减速板手柄伸出和收上。减速板可以使减速的时间和距离减少50。当空中使用减速板时，操纵飞机的飞行员应一直将手放在减速板手柄上，这样可以防止减速板忘记在放出位。把减速板放在飞行
11、卡位和下卡位之间，飞机可能产生快速滚转。,减速板的使用,飞行中禁止使用全升起位。下降过程中使用减速板时，飞机应有足够的高度和速度裕度，以柔和完成改平飞。增加推力前先收回减速板。 注：空中减速板手柄不能超过飞行卡位。,减速板的使用,当飞机下降并且自动驾驶接通，减速板在接近VMO/MMO速度下伸出时，如果减速板快速收回会使空速瞬间升高到VMO/MMO的值之上。为避免这种情况，柔和缓慢的收回减速板，使自动驾驶有足够时间调节俯仰姿态以将空速保持在极限内。,减速板的使用,如果减速板在以接近VMO/MMO的速度截获高度期间被收回，可能会出现瞬间超速现象。这是因为自动驾驶保持固定航迹以柔和截获选择的高度，此
12、时推力在或接近慢车。为避免这种情况，有必要截获高度前减小选择的速度和或下降率，或减小所选速度并拖延放减速板时间，直到完成改平。,减速板的使用,如可能应避免在襟翼放出时使用减速板。襟翼大于15时减速板应收回。如果当时情况要求在襟翼放出时使用减速板，那么进近过程中应防止出现下降率过大的情况。达到1,000英尺AGL高度前，收回减速板。,减速板的使用,减速板破坏机翼升力，使飞机重量压在主轮上，从而提供良好的刹车性能。如果接地后减速板没有升起，刹车效应一开始降低60%，这是因为压在轮上的重量很小，而且刹车的使用会引起防滞系统快速调节。,减速板的使用,正常情况下，减速板应预位，并且在接地后自动放出。接地后，两名飞行员应监控减速板的放出。如果自动放出失效，机长应立即人工放出减速板。着陆期间飞行员意识到减速板手柄的位置对于预防冲出跑道是相当重要的。,减速板的使用,着陆阶段应由PM喊出减速板的位置。这可改进机组在着陆期间对减速板位置的意识，建立良好的习惯预防未发现减速板系统故障或解除待命。 注：着陆后人工收回减速板，严禁使用前推油门的方法收回减速板。,
