1、1高架桥是以后桥梁的发展趋势跨线桥,一种桥梁,尤指搁在一系列狭窄钢筋混凝土或圬工拱上,具有高支撑的塔或支柱, 跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁 高架桥：城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区） ，也可不用路堤，而采用这种桥。 这种桥因受既有建筑物限制和线路要求，每多弯桥和坡桥。 高架线路桥的上部结构，一般多采用简支梁或连续梁（或刚架） ，悬臂梁较为少见。用简支梁时，为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。如连续梁和墩顶刚接，便成为连续刚
2、架桥。桥的跨度不大时，为了美观，可用板式结构，板的厚度可以是不变的，或只有沿横桥方向是变化的，也有做成菌状结构的。跨度较大时，常作成肋式或箱形截面（见实腹梁桥） 。箱形截面的两侧伸出桥面板以扩大桥面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的结构，特别是在曲线桥中，较为美观、实用、经济，很受欢迎。 城市高架线路桥的桥墩布置和形式好环，直接影响交通和美观，常选用柱式、桩式、刚架式和薄壁式墩。柱式桥墩铰粗大，一般设一根，呈单柱式墩，其截面有矩形、圆形、椭圆形或具有棱角的多边形。桩式桥墩较纤细，多根并列，桩顶用楣梁连接形成刚架式墩。桩可以是铅直的或斜置的，楣梁可以外露或出于美观需要而隐蔽于上部结构之内。薄壁式桥墩
3、宽度大（横桥方向）而厚度小；它的外观立面可呈矩形、梯形或向上分岔以承托上部结构。 高架桥与立交桥的区别： 立交桥：城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面立交的道口造成车辆堵塞和拥挤。需要通过修建立交桥和高架道路形成多层立体的布局，以提高车速和通过能力。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。城市立交桥已成为现代化城市的重要标志。为保证交通互不干扰，而在道路、铁路交叉处建造的桥梁。广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。按跨越形式分为：跨线桥。在既有线路之上跨越。又分为分离式和互通式。前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；后者能使上下层线路的车辆
4、相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。为减少噪声，多采用预应力混凝土桥。地道桥。从地下穿越既有线路。由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求。 跨越山谷或城市高架道路的桥梁称为高架桥。其特点为：桥墩高度较高，一般用钢筋混凝土排架或单柱、双柱式钢筋混凝土桥墩。在山区木料方便时，也宜用木排架。 城市高架线路桥的设计要求，除和一般桥梁相同外，尚须注意选择最小的建筑高度，以减少桥长和引道的长度。其轮廓，尤其是墩台要设计得轻巧并和周围环境相协调。墩台位置和基础型式须配合城币地下
5、管线的布置，尽可能地减少拆迁工作量。桥上的安全设施应认真对待，桥面铺装层须设计得在任何季节都应和车轮具有较好的摩阻力，车行道两侧要设置可靠的防护装置，以防车辆越界撞击造成事故。桥上照明须不妨碍邻近居民，噪声和污染程度应降至最小。桥上排水须引至城市下水道中，不能任其自然溅落汇集。 高架线路桥的上部结构，一般多采用简支梁或连续梁（或刚架） ，悬臂梁较为少见。用简支梁时，为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。如连续梁和墩顶刚接，便成为连续刚架桥。桥的跨度不大时，为了美观，可用板式结构，板的厚度可以是不变的，或只有沿横桥方向是变2化的，也有做成菌状结构的。跨度较大时，常作成肋式或箱形截面（见实腹
6、梁桥） 。箱形截面的两侧伸出桥面板以扩大桥面，其下用窄墩，形成“脊骨式“的结构，特别是在曲线桥中，较为美观、实用、经济，很受欢迎。 城市高架线路桥的桥墩布置和形式好环，直接影响交通和美观，常选用柱式、桩式、刚架式和薄壁式墩。柱式桥墩铰粗大，一般设一根，呈单柱式墩，其截面有矩形、圆形、椭圆形或具有棱角的多边形。桩式桥墩较纤细，多根并列，桩顶用楣梁连接形成刚架式墩。桩可以是铅直的或斜置的，楣梁可以外露或出于美观需要而隐蔽于上部结构之内。薄壁式桥墩宽度大（横桥方向）而厚度小；它的外观立面可呈矩形、梯形或向上分岔以承托上部结构。广州市高架桥现状及发展趋向的调查分析发布人: joekoe 发布时间:20
7、06-11-11 13:59:50 点击:772 出处: 大 中 小 1、 论文题目：广州市高架桥现状及发展趋向的调查分析 2、 论文种类：社会科学 3、 获奖情况：全国青少年创新大赛二等奖 4、 论文内容： 为缓解交通拥挤现象，广州于 1985 年始建小北高架桥，到 2001 年在广州市 10 条主干道共建成大型高架桥约 96 座，交通拥挤的现状得到了改善。曾盛及一时的高架桥，在新的城市建设中，却引出一些新的问题并直接影响了广州作为国际大都市建设和发展。主要问题是，高架桥周围空气质量很差；桥底环境脏乱差；影响商业、城市景观和治安等。于是，我针对这些翻阅了大量资料，走访了有关部门，咨询了多位专
8、家，作了专项的研究员并利用假期做了一系列的社会调查。为了使广州这个“国际花园城市”更安全，环境更美好，经济更繁荣，对此我以小公民和观点提出了我的分析建议。1、对现有高架桥完善。对城区道路和建筑配置做科学规划，做好维护和隔离措施，合理分配交通流量，增加照明和保安、清洁工作。 2、在可行的情况下增加隧道建设，取代高架桥。3、兴建城市轻轨铁路，与地铁、市郊铁路及其他轨道构成快速交通体系。 5、论文评语：该作品选题具有创意，而且有社会意义，调查方法合理，结果可信。作者观点有创新，论据较充分，文章行文流畅，图文并茂，结果对城市建设有参考价值，是一篇优秀作品。 高架桥横跨主城区 是否破坏城市景观引发讨论厦
9、门 BRT 开工在即，高架桥横跨主城区引发众多市民质疑 核心提示：厦门优美的城市环境，是厦门市民为之骄傲的品牌形象。然而，近日有关一条横贯全城的快速公交高架路，却引发了厦门市民的争议，成为这座滨海之城最热的话题。 其实，市民对建设城市快速公交并没太大的异义，关键是对公交线在主市区的全程高架持有不同的看法。一些市民对此非常忧虑，认为高架路属于一种城市环境3污染，厦门的环境在国内独一无二，一旦厦门的环境毁了，谁来为厦门的将来负责？缘由：BRT 风行全国，优与劣各有评说 “厦门有个名字叫鹭岛，以后还会增加一个名字叫桥岛。”日前，在赴厦门采访途中，一位出租车司机不无调侃地对记者说。“厦门就是水多，以前
10、是海在城中、城在海上，以后恐怕就会变成桥在城中，城在桥上了。”的士司机的一番话，引起了记者的兴趣。 在同司机的交谈中记者了解到，这个话题源于厦门目前正在动工修建的快速公交系统。 快速公交，简称 BRT(Bus Rapid Transit)，是一种城市公共交通系统，发源于巴西南方城市库里蒂巴。2005 年 12 月底，我国第一条快速公交线在北京正式开通；2006 年 4 月，第二条快速公交线杭州 B1 线也正式运营。此后，济南、昆明相继开始了快速公交系统的建设；上海、成都、重庆、天津、沈阳、西安、福州、南京、深圳、苏州、无锡、厦门、太原等城市，也将其正式纳入到城市建设的序列之中。 势如破竹的 B
11、RT 热，一时间迅速在全国流行，似乎是只要一建起 BRT，就会立刻解决交通带给城市的压力。但是，任何东(何东博客,何东新闻,何东说吧)(何东博客,何东新闻,何东说吧)西，都有其负面的影响。 去年 7 月 28 日，中央电视台今日说法栏目，播出快速公交的尴尬，系统地介绍了杭州快速公交线杭州 B1 线在实际运营之后造成的一些社会问题，让很多人第一次认识到 BRT 毕竟不能包治百病，也无法从根本上彻底解决交通状况中所出现的所有问题，从而也引发了人们对目前兴起的这股 BRT 热的置疑。 影响：高架桥密集，小小厦门岛不堪重负 4厦门的中心城区，位于 130 多平方公里的岛内。近年来，为缓解日益增多的人口
12、和车辆带来的交通压力，厦门市政府先后在市区的主要路段进行了以立交道路和高架桥为主的道路系统改造，在市区先后建成了横贯东西的成功大道、连接南北向的仙岳快速路以及疏港路高架等道路，对岛内路段的部分交通拥堵起到了一定的作用。但是，由于这几条道路在交通道口均采用了立交或高架的方式，使城区的立交和高架桥数量猛增，达到了 20 多座。 今年，厦门又开始上马一项新的城市道路建设工程，厦门城市快速公交系统，简称 BRT。一期工程计划修建 5 条主线和一条联络线，将岛内和岛外连接起来。其中，一号线采用全程高架的方式，穿过主城区，这样的设计方案引起了市民的争议。有市民认为，BRT 采用高架桥的方式从市区穿过，不仅
13、国内没有，国外也鲜见。作为国内环境和景观绝佳、拥有国内城市独有环境资源的厦门，道路高架后，不仅对现有环境和景观破坏巨大，而且又会造成噪音污染，加剧热岛效益等，尤其是道路高架后，一路走向厦门国际会展中心，对厦门的整体形象和品牌形象也有一定的伤害。 市民弄不明白的是，厦门的 BRT 为什么不能像其他城市那样放到地面或者修建在地下，而非要建成高架路呢？！ 7 月 10 日，厦门市规划局专门就市民关心的高架路问题进行了解答： 建设快速公交有三种方式，一是将公交快速线路设置在地下，这种方式耗资巨大、工程复杂不说，建设周期也非常长，对交通、环境和周边居民的影响较大；二是较多城市采用的地面方式，也就是将快速
14、公交系统的专用车道设在地面。对厦门的市区道路来说，这种方式困难重重。首先快速公交线路的专用车道要求双向两车道，而目前市区道路主要为双向六车道，扣除两车道后，只剩四车道，这对原本已经接近饱和的交通流量来说，根本无法支撑。 5如果再向两侧拓宽，不仅开发强度高，而且没有拓宽的余地。不但需要大规模拆迁，还会使机动车道更加逼近周边建筑物，使安全以及噪音污染问题变得更加突出。因此，选择高架道路其实是一种无奈的选择。 但是，这样的解释似乎并不能消除市民对高架路所造成的城市景观、环境以及污染方面的担忧。一个净空高度 9 米、宽度 10 米、相当于三四层楼高的庞然大物，横过市民的住区，穿街过巷，真能像设计师说得
15、那么好吗？如果一旦效果不好，拆迁又不可能，那么这样一条钢筋混凝土的庞然大物又将如何处理？ 只有 130 多平方公里的小岛，在背负了 20 多座各类不同的立交桥和高架路之后，还能否再承载得起如此绵延数十公里的连续高架路呢？ 置疑：环境毁了，谁对厦门的未来负责 其实，在此之前，人们对于 BRT 的认识还非常有限。当国内第二条快速公交线杭州 B1 线正式运营并出现了许多问题之后，中央电视台的快速公交的尴尬，才使许多人真正认识到了 BRT 的真实形态。 诚然，在国内的许多大中型城市中，BRT 的成功使用的确也解决或者缓解了一些区域的道路交通压力，但是，纵观绝大部分城市，BRT 建设都是以路面线路为基础
16、，部分区域采用地下或是高架结构，像厦门这样全程高架，穿过城市中心区绵延数十公里却是国内首例，难怪会引发许多市民的忧虑甚至置疑。 在采访中，绝大多数市民认为，政府建设城市快速公交线是为民办实事、办好事，但好事能不能办得更好，比如不一定采用全程高架的方式、或改变一些线路的走向和设置，采用局部地下方式等等，以保持厦门现有环境的舒适、清爽、整洁。BRT 线路，应该着眼于长远，对一些新区或者正在建设和发展中的区域，结合未来规划加以整体布局，这样不仅能更好地规划城市区域，还能鼓励目前密集的市区人口逐渐地向新区转移，而不应在狭小的老市区大动干戈，做这样大的空间架构的改动。 6在网上，记者看到许多市民对道路高
17、架的一些看法。一位网友留言：BRT 项目联络线一路高架，直逼会展中心，无疑会削弱会展中心原有的恢宏和庄重，不仅会极大地影响区域的整体形态，而且也割裂了城市景观，阻断了整体视觉的延展。厦门国际会展中心所在的莲前东路，是连接厦门国际会展中心和市区的主要干道，同时在视觉上承担着国际会展中心的地标中轴带和中心线的作用。每年的“九八投洽会”以及一些重大节日，莲前东路便成为直通世界、迎候国内外重要客商的迎宾大道。这样重要的道路轴线以及会展中心这样的标志性建筑，对景观的要求很严，一般周边几公里都不该有高架路网，尤其是位于中轴线上的道路，必须宽阔、坦直、整洁、视野开阔，这样才不会影响国际会展中心作为国际商贸交
18、流中心地标建筑的庄重和威严 在调查中记者发现，实际上，厦门市民对 BRT 项目还是持赞同的态度，其置疑之声主要是道路的高架问题。道路高架非比寻常，像杭州等地的地面 BRT，一旦失误，拆了分道器就能还原，而高架路一旦失误，不仅对环境的影响巨大，而且恢复起来更难。正如一位网友所说的那样：政府要明白的是，城市交通并不是单指公共交通，而是应该要综合考虑，平衡各种交通方式的关系，使整个城市能够畅通无阻。环境，是一个城市赖以发展和吸引外资的重要资源优势。环境一旦毁了，路修得再好，车跑得再快，又有什么用呢？毕竟，中国只有一个厦门，而舒适、优美的环境和景观，更是厦门叫得最香的烫金名片，一旦失去，一个不伦不类没
19、有个性的厦门，还能撑的起未来的天空吗？谁又能为那个时候的厦门负责？！ 城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用这种桥。 这种桥因受既有建筑物限制和线路要求，每多弯桥和坡桥。7城市高架线路桥的设计要求，除和一般桥梁相同外，尚须注意选择最小的建筑高度，以减少桥长和引道的长度。其轮廓，尤其是墩台要设计得轻巧并和周围环境相协调。墩台位置和基础型式须配合城币地下管线的布置，尽可能地减少拆迁工作量。桥上的安全设施应认真对待，桥面铺装层须设计
20、得在任何季节都应和车轮具有较好的摩阻力，车行道两侧要设置可靠的防护装置，以防车辆越界撞击造成事故。桥上照明须不妨碍邻近居民，噪声和污染程度应降至最小。桥上排水须引至城市下水道中，不能任其自然溅落汇集。高架线路桥的上部结构，一般多采用简支梁或连续梁（或刚架），悬臂梁较为少见。用简支梁时，为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。如连续梁和墩顶刚接，便成为连续刚架桥。桥的跨度不大时，为了美观，可用板式结构，板的厚度可以是不变的，或只有沿横桥方向是变化的，也有做成菌状结构的。跨度较大时，常作成肋式或箱形截面（见实腹梁桥）。箱形截面的两侧伸出桥面板以扩大桥面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的结构，特别是
21、在曲线桥中，较为美观、实用、经济，很受欢迎。城市高架线路桥的桥墩布置和形式好环，直接影响交通和美观，常选用柱式、桩式、刚架式和薄壁式墩。柱式桥墩铰粗大，一般设一根，呈单柱式墩，其截面有矩形、圆形、椭圆形或具有棱角的多边形。桩式桥墩较纤细，多根并列，桩顶用楣梁连接形成刚架式墩。桩可以是铅直的或斜置的，楣梁可以外露或出于美观需要而隐蔽于上部结构之内。薄壁式桥墩宽度大（横桥方向）而厚度小；它的外观立面可呈矩形、梯形或向上分岔以承托上部结构。 8为了架设高架线路桥时不妨碍桥下交通并节省时间，多采用拼装式的钢桥或预应力混凝土桥。但就使用质量而言，预应力混凝土桥所致噪声较小。不论是生活、工作在昆明的人，还
22、是首次光临昆明的海内外宾客，都会对这里的交通拥挤状况留下深刻印象。如何诊治这一世界性的城市“病”呢？近日，记者采访了部分专家和市民，他们围绕提高城市居民生活质量，促进经济社会、环境协调发展，解决好昆明市城市道路交通拥挤状况，献计献策城市交通要以人为本城内慎建高架桥昆明市高新技术开发区信息网络中心的工作人员赵晶伟对城市高架桥建设颇有研究，他说，根据新昆明北城的城市定位，市内不应该修建高架桥。他进一步分析：虽然高架桥对改善交通有一定的作用，但权衡利弊后，它仍然存在许多负面因素。一是破坏和割裂了城市景观。二是对周边的社会经济（包括商业、社区居住、学校等）带来不良影响。三是加剧了桥下的交通、安全、治安
23、、环境、卫生等矛盾，得不偿失。最早修建高架桥的美国等国的一些城市已开始陆续拆除城市高架桥，国内的广州等城市也已作了规定不再新建高架桥，城市交通9由空中转入地下已成趋势，地面则尽量留给人一个良好的居住环境，昆明市不应步人后尘。对此，他建议：昆明市内不宜修建高架桥，高架桥应建在远城郊，如三环路或三环路以外。即使修建城市高架桥也应该依法进行评估公示，广泛征求工程周边公众的意见和建议。疏建次干道和支路居住在拓东路的市民李美英说，改善昆明市道路交通状况，发挥好现有的路网硬件设施是一个重要的方面。她说，目前昆明市的道路网系统远远未与城市建成区面积配套、协调、同步建设和发展。加上建成区局部缺乏合理的支路网分
24、布或支路不畅、不贯通，建筑成片面积过大。如东庄、延安医院、吴井等片区，每个片区面积均在平方千米以上，各个片区的边长有的超过千米，由于片区内部没有可供汽车通行的城市次干道或支路穿越，造成这些区域内交通高峰期间拥堵不堪的局面。因此她建议：建设、疏通片区面积过大区域内的次干道和支路，使之形成合理的支路网络系统分布，改善支路网系统的交通通行条件，是实现短期内少花钱、多办事的行之有效的方法。此举不仅有利于畅通交通，缓解主干道交通压力，还有利于改善市民出行条件。鼓励使用公共交通昆明理工大学教授胡开林对如何发挥城市公交车的作用提出了很好的建议。他在给有关部门提交的建议中写道：公交优先除了要落实在硬件设施外，
25、还应该在软件上多下功夫，改变目前公交专用道效率不高的问题。建议一，在财力允许的情况下，政府应在财政上给予使用公交的乘客交通补贴，出台措施鼓励市民乘坐公交车，如分时段、线路给予市民优惠或免费乘坐公交车，从而改变混合交通效率低下的问题，显10示出公交的优越性，吸引乘客。建议二，主要依靠经济的手段、辅之以行政的手段，限制自行车、小轿车的使用。如提高城区停车费、采取多种收费形式等，对交通高峰时段通过某些路段车辆加收过路费、公交系统完善的路段限制其他车辆通行。建议三，科学设置公交线路、站点、班次，使住宅小区的市民方便乘上公交车，减少到达目的地的换乘次数。强化交通基础研究昆明市政协城市环境委员会提出的关于
26、加强昆明城市交通基础研究的建议认为：针对昆明城市交通基础研究和交通规划工作相对滞后，存在着投入不足和缺乏项目建设中有效的交通评价及管理机制的问题，建议对诸如如何把握大城市交通对城市发展的导向作用，怎样获得交通建设投资效益最大化，土地利用与交通建设的内部协调应采取何种对策，以及怎样缓解城市居民出行难、停车难等问题，分析、预测交通现状及未来发展趋势，从而制定详细、科学、合理、并适度超前的城市交通对策和措施，充分发挥城市交通规划的积极作用。通过这些工作，从根本上打破“道高一尺、魔高一丈” ，即道路越修越多、标准越修越高，而交通拥挤却有增无减的怪圈。新闻背景据有关部门最新统计，昆明市现有机动车万辆，非机动车
