1、- 1 -飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞 应 急 程 序 制 作 规 范1、 目 的飞 机 起 飞 和 着 陆 的 性 能 分 析 是 飞 机 性 能 分 析 的 重 要 工 作 。 对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发 失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组 成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和 一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。 2、 适 用 范 围本 通告 适 用于按 照 CCAR-121部 大 型 飞机 公 共航空 运 输承运 人 运 行 合 格 审 定 规 则 仪 表 飞
2、行 规 则 运 行 的 航 空 承 运 人 。 135 部航空运营人可参照此通告执行，91部运营人视情而定。 3、 相 关 规 章3.1 CCAR121.189条 （ 涡 轮发 动 机 驱 动的 飞 机的起 飞 限 制 ） ： (c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确 定的某 个重量起 飞， 在该重 量下， 预定 净起飞 飞行轨 迹以 10.7 米 (35 英 尺) 的余度 超越所 有障碍物 ， 或 者能以 一个特 定距离 侧 向 避开 障 碍 物 。 该 特 定距 离 的值为 下 列两 目 中规定 值 的较 小 值：- 2 -(i)90 米(300 英尺)0.125D，其中D
3、 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度 时 ， 为 300 米， 预 定航迹 的航向变 化大于 15 度时， 为 600 米 ； 对 于仪 表 飞行规则 飞行， 预 定航迹 的航 向 变化小于 15 度时， 为 600 米，预定航迹的航向变化大于15 度时，为900 米。(d)确 定 最大 重 量 、 最 小 距离 和 飞行 轨 迹时 ， 应 当对拟 用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、 风的分量进行修正。3.2 关 于 制 定 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序 的 通 知 （AC-FS-2000-2）咨询通告
4、。3.3 ICAO 附 件 6航空器运行第一部分附录 C（飞机性 能运行限制），起飞障碍物越障限制。4、 背 景CCAR-121.189 条 规 定 了 涡 轮 发 动 机 驱 动 的 飞 机 的 起 飞 限 制要求。这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效， 起飞飞行轨迹以垂直超障余度或以一个特定距离避开障碍物。 2000 年 2 月 23 日民航局飞标司下发了关于制定起飞一发失 效应急程序的通知 （ AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确 了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的 超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空公司在- 3 -地形复杂机场运行前，
5、应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的 飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。对于一发失效复飞的超障分析，虽然 121 部和 135 部规章 并没有特别要求，但 ICAO DOC8168 第一卷指出“当飞机重量 为或接近最大审定重量且发动机失效情况下，并不是所有飞机 都 能使 用 基于 2.5%标称爬 升梯度的 复飞 程 序。 这可 能需要 建立 一 个特 殊 程序并可 能提 高 DA/H 或 MDA/H。 ”。 特 殊航空 器和 机组（ SAAAR）实施所需导航性能程序的适航与运行批准准则 （ AC-91-02） 、 / 类天 气 进近 最
6、 低标 准 的批准 准 则 （ FAA AC120-29A）和机场障碍物分析（FAA AC 120-91）等咨询 通告也对一发失效复飞的超障分析做出了要求。根据多年制作应急程序的经验，结合我国高原和地形复杂 机场众多的特点，为了提供更高的安全余度，本咨询通告规定 了在起飞、复飞阶段应考虑的障碍物范围（一发失效应急程序 保护区）及垂直超障余度标准，统一了超障评估方法，明确了 航空公司及机场的职责，同时也为局方的审批、监督检查工作 提供了依据和参考。5、 参 考 资 料5.1 大 型 飞 机 公 共 航 空 运 输 承 运 人 运 行 合 格 审 定 规 则 （CCAR-121-R4）。- 4 -
7、5.2 小 型 航 空 器 商 业 运 输 运 营 人 运 行 合 格 审 定 规 则 （CCAR-135）。5.3 运输类飞机适航标准（CCAR-25-R3）。5.4 关 于 制 定 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序 的 通 知 （ AC-FS-2000-2）5.5 航空器的运行ICAO 附件 6。5.6 Airport Obstacle Analysis （ FAA AC 120-91） 。5.7 Compliance with Regulations and Standards for Engine-Inoperative Obstacle Avoidance （T ranspor
8、t Canada Civil Aviation AC 700-016） 。5.8 目 视 和 仪 表 飞 行 程 序 设 计 规 范 （ MH/T4023-2007/ICAO Doc 8168:2006） 。5.9 Objections Affecting Navigable Airspace （ FAR Part 77） 。6、 相 关 术 语 及 定 义（ 1）总飞行轨迹：又称为实际飞行轨迹，是指在给定重量 下按照飞机性能手册中的数据计算得到的上升梯度所确定的垂 直飞行轨迹。（2）净飞行轨迹：在总飞行轨迹的基础上，考虑到飞行员 的飞行技术误差和飞机性能变化引起上升梯度减小等因素，减 去 一
9、个 安 全余量 后 所得 到 的垂直 飞 行轨 迹 。 减 去的 安 全余 量 为：- 5 -0.8 双发飞机；0.9 三发飞机；1.0% 四发飞机。（ 3） 转 弯 航迹控 制 点 ： 对于 传 统 导 航方 式 ， 从 转 弯 点开 始 ， 航 迹每 变 化 45角 度时所 对应的点 ， 该 点的位 置可用 VOR/DME、 DME/DME 或 经纬度 来确定 。 在距离 机场基 准点 （ ARP） 15km 范围 内的转弯航迹控制点不能使用经纬度坐标表示，如使用经纬度 坐标必须进行安全评估。（ 4） 起 飞一 发 失 效 应急 程 序 ： 为 避 开障 碍 物 ， 提 高 起飞限 重，满
10、足飞机在起飞过程中一发失效安全超障要求，所制定的 不同于标准仪表离场程序的路线和方案。（ 5） 一 发失 效 复 飞 应急 程 序 ： 为 避 开障 碍 物 ， 提 高 着陆限 重，满足飞机在一发失效进近过程中复飞的安全超障要求，所 制定的不同于复飞程序和跑道同方向起飞一发失效应急程序的 路线和方案。（ 6）一发失效复飞参考高度：一发失效进近过程中复飞， 可满足安全越障的最低高度，在该高度以下一发失效复飞不能 满足越障要求。7、 障 碍 物 的 种 类7.1 易碎结构障碍物 为 保证 正 常飞行 需 要 ， 所 安 装的 单 独易 碎 结构的 物 体 （比如- 6 -天线，进近灯和标识等），在
11、障碍物分析时不需要考虑。7.2 临时或移动障碍物 航 空承 运 人应考 虑 当地 临 时或移 动 障碍物 ， 比如 轮 船 、 吊车或者火车。应确认航行资料中已经包含了这些障碍物，如有疑 义，应与机场管理机构联系。如果承运人能确保在起飞时没有 临时和移动障碍物，则在性能分析中无需考虑这些障碍物。7.3 信息不明确的物体 承 运 人 应 该 采 用 合 适 的 方 法 给 出 显 示 在 地 图 或 卫 星 照 片 上的不明确障碍物（没有高度标识）的高度。信息不明确的障碍 物一般包括树、建筑物、旗杆、烟囱和高压线。高压线和电缆 应该被看作是连续的障碍物。当不同数据源中的障碍物高度和 位置信息不一
12、致时，承运人需要判断最有效的数据源，必要时 进行实地测量，否则按照保守的原则处理。7.4 对于山、丘陵和土包等障碍物，在障碍物计算分析时， 应考虑植被高度。一般情况下，应在山、丘陵和土包等障碍物 的 高度 上 加上 15 米 的树高， 除非能 够确 认 山、 丘陵 和土包 上没 有任何植被覆盖。8、 障 碍 物 数 据 来 源 用 于机 场 分析的 障 碍物 数 据应当 为 最新 且 完整准 确 。 数 据来源的准确性与可靠性由承运人负责。数据源不需要局方的特别 批准。- 7 -8.1 航空承运人可以使用下列清单中的障碍物数据：（a ）航空资料汇编（AIPs）（b）地理测量地图（ c） IAT
13、A 机 场 和障碍 物数 据（d）ICAO 机 场 特 征 数 据 库（e ） ICAO 的 A/B/C 型 图（f）杰普逊- 障碍物数据库和航路手册（g）杰普逊-离场和进近图表（h）航行通告（i）实地测量障碍物（j）公布的仪表进近程序（k）公布的标准仪表离场程序（ l） SITA（m）NASA 电 子 地 图（n）Google 地图(仅用于比对 )（o）可证明来源可靠的其它数据8.2 地图 承 运人 应 该使用 适 当比 例 的地形 图 ， 以 确保 在 程序 设 计的地形分析过程中具有足够的分辨率。当等高线穿过程序保护区的 边界时，应该使用等高线下一间隔更高的高度。一般应使用五 万分之一比
14、例尺的地形图，若当地地形变化平缓，也可使用十- 8 -万分之一比例尺的地形图。8.3 数字高程模型 DEM承 运人应 该保 证 DEM 数据源 具有合 适的比 例尺 ， 以确 保在程 序 设计 的 地形分析 过程中 具有足够 的分辨 率。 鉴于 DEM 的 性质 ， 在设计程序时应当考虑 DEM 数据的水平和垂直误差。8.4 测量的数据资料 在 测量 障 碍物数 据 时 ， 应 该 建立 正 确的 障 碍物测 量 基准 。 一般 情况 下 机场设 计 飞行 程 序 时 ， 会 对 机场 周 围障碍 物 进行 测 量， 但不一定包括了起飞和复飞必须超越的全部障碍物。8.5 坐标系 在 考虑 机
15、场周围 的 障碍 物 数据 时 ， 必 须要 选 择合适 的 坐标系来 表示障 碍物的位 置。 当前障 碍物的 数据都 是基 于 WGS-84 坐标 给出的，而这也是 GPS 导航所使用的坐标系。但是老的障碍物 测 量数据 、 地图 、 未 经处理 的航空 /卫 星数据 不全是基 于 WGS-84 给出的。当使用的数据来源于多个坐标系时，需要仔细地将障 碍物的水平和垂直位置的坐标转换到适用于应急程序设计的坐 标系下。8.6 障碍物的移除计划 如 果 航 空 承 运 人 通 过 使 用 本 咨 询 通 告 或 者 其 他 可 以 接 受 的方法不能获得满意的起飞重量，应与机场管理机构协商，考虑
16、将关键障碍物移除。- 9 -8.7 数据维护承 运 人 应 建 立 定 期 检 查 和 及 时 处 理 临 时 变 更 的 数 据 维 护 机 制，确保性能数据和程序的有效性和一致性。承运人应当评估 在常规信息之外和两期数据更新之间发生的各种信息变化对程 序使用的影响。这些变化可能是由于某些特殊情况造成的，这 些情况包括：对运行有重要影响的 NOTAM、临时障碍物信息、 新建筑物、程序限制、助航设施检修等。对于定期检查和临时变更，承运人应当考虑下述问题：（ a）立即修改还是定期更新；如未立即修改，需进行风险 评估。（b）最可靠的信息源。（ c）可能影响飞机性能数据或程序有效性的因素，如风、 温
17、度、助航设施性能变化等。（d）检查周期和更新时间应当与承运人的机队、航路、机 场和运行环境相关。对于定期检查或临时修订的时间间隔，目 前暂不做特别规定。9、 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序9.1 全发离场和起飞一发失效应急程序9.1.1 我国标准仪表离场程序（SID）的设计基于目视和 仪表飞行程序设计规范。通常，SID 设计要求飞机保持最小 爬 升 梯 度 200ft/nm（ 3.3%爬 升 梯 度 ） 爬 升至 航 路 最 低仪 表 飞行- 10 -规则高度。该标准中的超障余度要求是基于全发正常工作的，并不适用于一发失效情况。起飞一发失效应急程序的超障余度 要求和全发工作的超障余度要
18、求是独立的。9.1.2 航空承运人在使用起飞性能数据和程序时必须满足 适航审定法规中的最低要求和标准。目视和仪表飞行程序设 计 规 范 的 仪 表飞 行 程序 和 起飞一 发 失效 应 急程序 的 标准 不 同， 包括保护区大小和垂直超障余度的要求。由于起飞时一发失效 是 非正 常 情况 ， 因 此 ， 起 飞 一发 失 效应 急 程序应 该 比降 噪 程 序 、 标准仪表离场程序、空中交通管制限制以及其他正常运行的考 虑更具有优先权。9.1.3 航空承运人要确保一旦宣布紧急情况，机长能够意 识到自己命令的权威性。为了应对一发失效时飞机性能的衰减 和工作负担的增加，可以偏离 ATC 原定的全发
19、工作情况下关于 超障的要求和指令，获得相应的优先权和帮助。9.1.4 计算起飞限重时应考虑航空公司所用所有 SID 路线 上的全部障碍物，不能只考虑 A 型图上的障碍物。9.2 起飞一发失效应急程序的设计要求9.2.1 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序 的 设 计 应 该 尽 可 能 与 正 常 的 SID 航迹相同，最大程度地减小程序复杂性，增强 ATC 对一发 失效飞行航迹的预见性。9.2.2 设 计 的 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序 必 须 要 考 虑 到 离 场 航- 11 -线上任何一点出现一发失效的可能，并保证设计的一发失效应急程序能够越过航迹上的所有障碍物。当关键
20、障碍物位于标准 离场航线上时，设计单独的起飞一发失效应急程序是提高最大 起飞重量的常用方法。9.2.3 设计 的起飞 一发失 效应急程 序应简 单易记， 避 免不必 要的文字描述，如多个转弯、使用条件说明、导航设施的选择 及调频等。9.2.4 在设 计起飞 一发失 效应急程 序时， 对 于离场 过程中 的 高风险航段需要进行风险评估。高风险航段包括离场航迹上距 离过近的障碍物或地形、飞机的性能限制航段和局部气象等。 选择某一路线避开障碍物或提供一个等待程序爬升到某一安全 高度是减小起飞一发失效应急程序风险的一个方法。9.2.5 如 某 些 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序 导 致 最 低
21、 天 气 运 行 标 准（能见度和云底高）与公布的标准离场程序不同，则予以注 明。起飞一发失效应急程序中应该标识清楚关键障碍物和地形 的相关信息，其路径设计应该尽量避免使用限制区或禁区，如 难以避免，则应与该空域的管理部门进行协调并获得其同意。 当飞机在指定的容差范围内沿起飞一发失效应急程序飞行时， 应尽可能避免触发近地警告系统（EGPWS）。9.2.6 如设计的起飞一发失效应急程序只考虑了本场着陆， 则起飞标准不应低于着陆标准。- 12 -9.2.7 设计的起飞一发失效应急程序，及提交的设计报告，需至少包含以下三种情况：（ 1） V1 时一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行。（2）决策点一发
22、失效沿一发失效应急程序路线飞行。（3）决策点一发失效沿标准仪表离场程序路线飞行。9.3 起飞一发失效应急程序制作9.3.1 下列情况应制定起飞一发失效应急程序：（ 1 ） 特殊 机 场的 分 类标 准 及运行 要 求 （ AC-121-2009-17R1） 咨询通告及其修订中所列的需制作起飞一发失效应急程序的机 场 ；（ 2） 如 关键 障 碍 物 位于 全 发起飞 离 场航 迹 区域内 ， 且 该障碍 物严重影响起飞重量时，原则上需要制作起飞一发失效应急程 序 ；（ 3） 民 航 局认为 有 必要 制 作起飞 一 发失 效 应急程 序 的其 它 机 场 。（4）航空公司出于特殊考虑而制作起飞
23、一发失效应急程序。9.3.2 起飞航段的终结9.3.2.1 起飞航迹的结束点根 据 CCAR25 部定义 ： 起 飞飞行 航迹结 束于飞 机离地高 度 450 米（ 1500ft），或者是完成了起飞构型到航路构型转换的某一 个点且速度达到规定速度时的高度，两者取较高者。在起飞超- 13 -障分析中，起飞飞行航迹的终点可以是下述三者之一，但不得低 于 CCAR25 部要求：（1）飞机加入航路并满足航路最低安全高度（MEA）；（ 2）飞机能够满足航路超障要求（ CCAR121.191,121.193 和 CCAR135.381，135.383）；（ 3） 如 果 航空承 运 人要 求 飞机在 起
24、飞过 程 中一台 发 动机失 效后，返回到起飞机场或者飞往起飞机场备降场时，飞机到达 了最低等待高度或最低雷达引导高度，或一个可以安全进近或 着陆的位置和高度。在此位置和高度之前，必须满足起飞一发 失效的超障要求，但不一定需要达到标准仪表进近程序的所有 高度。9.3.2.2 起飞限重的确定 当 确定 起 飞限重 时 ， 障 碍物 分 析应 当 进行 到 起飞航 迹 的结束点。应当注意，起飞段的终点是用飞机总飞行航迹确定的，而 障碍物分析必须使用净飞行航迹数据。9.3.2.3 转场飞到备降场或合适的机场 如 果条 件 不允许 飞 机返 回 至起飞 机 场着 陆 时 ， 起飞 飞 行航迹应当和一条
25、合适的航路相连，以引导飞机飞往备降场或某一合 适的机场。由于飞机一发失效后转弯爬升梯度衰减，必要时应 该考虑飞机在等待程序中爬升所需要的额外燃油。9.3.3 传 统导航， 起 飞障碍 物分析 考虑的 水平范围 （ 保护区- 14 -大小）9.3.3.1 虽 然 CCAR121.189 条已规定了起飞航径区的半宽， 但 为了 提 供更大的 安全余 度， 无论是 直线离 场( 标称航 迹或飞 机 航径与跑道延长线的夹角不超过 15时)，还是转弯离场（包 括 标 称 航 迹 ， 或 者 飞 机 的 航 径 改 变 与 跑 道 延 长 线 的 夹 角 超 过 15时）保护区宽度均为：从 跑道末 端或净
26、空 道末端 （ 如有） 90 米开 始， 以 12.5%的 扩 张率扩张至 900 米宽度，然后保持标称航迹两侧 900 米等距直 至起飞航迹的结束点。9.3.3.2 对于转弯 离场 ， 还应 按以下 方法之 一考虑高 低温及 风对标称航迹的影响。a）在转弯航段给出转弯航迹控制点信息，以供机组检查标 称航迹使用。b）从无法使用的转弯控制点两侧半宽 900 米开始以 12.5% 的扩张率对称扩张直至下一个可供使用的转弯控制点或取得航 迹引导的一点，此后以 25%的收缩率恢复至正常 900 米半宽保 护区。相对于 900 米宽度额外外扩的区域叫做扩展保护区。9.3.3.3 对 于 10.3.2 条
27、 b）中的扩展保护区内，如能提供 相应的 DME 弧保护，则位于 DME 弧以外、扩展保护区内的障碍 物可以不需考虑。9.3.3.4 对 于 影 响 整 个 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序 的 关 键 障 碍- 15 -物， 应在程 序图中 标明。 对 于保护 区外附 近高度陡 增的障 碍物 ，虽然在计算起飞重量时不要求考虑，但也应在程序图中标明 。 注：上述标准仅针对于传统飞行程序的导航方式。9.3.4 若起 飞一发 失效离 场程序采 用 RNP 飞行程序， 障碍物 分析考虑的水平范围为：（ 1） 对 于 直 线或 转 弯离场 ： 从跑 道 末端 或 净空道 头 （ 如 有 ） 开始
28、，半宽从 90 米 以 12.5%的扩张率扩张至 2RNP 值，然后 保持标称航迹两侧 2RNP 值等距直至起飞航迹的结束点。（2）如果航空承运人在制定 RNP 一发失效程序使用全球卫 星导航系统（ GNSS）作为导航源，应该确保系统能够提供必须 的 完好 性 监 视 ， 精 度 、 可用 性 和 航 道偏 离 指示 器 （ CDI） 的灵敏 度要求。承运人还应确保 RNP 一发失效程序已经安装在导航数 据库中，在起飞前由机组进行检查，并确保与提供给机组使用 的航图一致。承运人还应在导航数据库中预留供一发失效程序 日常升级使用的接口。9.3.5 起 飞障碍物 分析考 虑的水平 范围 （保 护区
29、大 小） 的局 部缩减9.3.5.1对于传统导航，若某些机场附近的障碍物位于直线 离场航迹两侧，且障碍物沿着标称航迹的纵向距离较短（或者 说 该障 碍 物正好 位 于直 线 离 场 900米 保护 区 范围 内 ， 且 没有 成 片 出 现 ） ， 且 半 宽 900米 的 宽度 严 重影 响 起飞 限 重时 ， 可 考虑 在 其- 16 -附近局部使用600米的保护区。采用局部使用600米保护区的一发失效应急程序时，需要得到民航局的特殊批准。9.3.5.2 对于 RNP0.3离 场程序 ， 若障 碍物位 于R NP航迹 两侧 ， 且障碍物沿着标称航迹的纵向距离较短（或者说该障碍物正好 位于直
30、线离场1111米保护区范围内，且没有成片出现），且半 宽1111米的宽度严重影响起飞限重时，可考虑在其附近局部使 用900米的保护区。采用局部使用900米保护区的一发失效应急 程序时，需要得到民航局的特殊批准。9.3.6起飞障碍物分析时垂直超障裕度 起 飞一 发 失效应 急 程序 超 障分析 应 使用 净 飞行轨 迹 。 飞 机起飞的净飞行轨迹要以 35 英尺(对于转弯坡度大于 15的 为 50英尺)的余度越过保护区内所有障碍物。总 轨 迹 与 净 轨 迹 之 间 因 梯 度 余 度 而 产 生 的 高 度 差 达 到300 米后，以后阶段的高度差可保持 300 米，无需继续增加。9.3.7
31、起飞一发失效时的超障评估9.3.7.1 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序 的 超 障 评 估 工 作 应 针 对 具 体跑道和机型，并结合标准离场程序。9.3.7.2 确 定 的 最 大 起 飞 重 量 应 综 合 考 虑 影 响 起 飞 重 量 的 各个因素，如跑道长度、起飞第二阶段爬升梯度、飞机结构强 度、轮胎速度、刹车能量、障碍物等，给出的允许最大起飞重 量应是上述限制起飞重量中的最小值。在超障评估中，应使用- 17 -最 不利的 起飞构型 （如 允许的 最大起 飞重量 、 相 应起飞 襟翼等 ） ，如果使用特定的起飞构型，应在使用图表中加以限制说明。9.3.7.3 考虑净空 障碍
32、物 处理时， 应 慎重研 究， 尽可 能地减 少障碍物的处理量。最大限度地发挥起飞一发失效应急程序的 作用, 选择最优路径，来规避障碍物。9.3.7.4 在给出的 起飞一 发失效应 急程序 的航图中 ， 如 有速 度和坡度限制，应注明。如果选定的转弯点在最低改平高度以 下 ， 建 议 采 用 V2；若选定的转弯点在最低改平高度以上，建议 采用一发失效光洁形态下的最佳爬升速度。如果因地形限制， 转 弯 半 径 和 转 弯 坡 度 对 应 的 转 弯 速 度 小 于 光 洁 形 态 下 最 小 速 度，需注明最大速度限制，以及对收构型的时机限制。9.3.7.5 转弯离场时的说明 飞 行员 的 驾驶
33、技 术 和风 对 转弯时 的 保护 至 关重要 。 另 外 ， 高度、坡度及速度等参数对转弯离场设计也有重要影响。（ 1）通常在一发失效程序设计时，飞机最大的转弯坡度不 得 超过 飞 机飞行 手 册的 相 关限制 和 表 1的要 求 。 转 弯 坡度 大 于表 列值或用到大于 25的坡度转弯时，需要进行专题评估，并得 到民航局的特殊批准。表 1 最大转弯坡度高度(h)( 距离跑道离场末端 DER-feet) 最大坡度 ()h50 * 0（禁止转弯）50*h100 * 15100*h400 20- 18 -h400 25*=或者是翼展的一半，取较大者（ 2） 转 弯离 场 时 ， 应 考虑 转
34、弯梯 度 的损 失 对超障 的 影 响 。 通 常采 用 的标准 坡 度是 15。 飞 机 不同 坡 度下的 转 弯梯 度 损失 值应按照制造商手册中给出的数据处理，若制造商没有提供相 应数据，应按表 2 中给出的数据处理。同 时 ， 如果 转 弯 坡 度 大 于 15， 需 仔细 检 查相应 的 转弯速 度 以确 保 提供同 等 水平 下 的失速 保 护余 度 和操纵 性 。 如 不满 足 ， 则需按照制造商手册中给出的数据处理，若制造商没有提供相 应数据，应按表 2 中给出的数据处理。表 2 坡度调整转弯坡度 速度 过载因子 梯度损失来源15 V2 1.035 制造商手册20 V2 +XX
35、/2 1.064 15数值的两倍25 V2 +XX 1.103 15数值的三倍上 表 中 的 XX 是飞机达到 35ft 高度处的全发速度相对于 V2的增量，通常为 10 或 15 节 。（ 3）转弯过程中，不同飞机坡度大小会导致梯度损失量 不同。因此，应该考虑飞机转弯时梯度的损失对超障的影响。 梯度损失可以当做为增加了障碍物高度，该高度称为障碍物修 正高度（障碍物修正高度 =原障碍物高度 +梯度损失 转弯飞行 时所经过的水平距离）。在转弯及转弯航迹后的所有障碍物 ， 均需考虑障碍物修正。当存在多段转弯时，各段的高度补偿应 累加计算。- 19 -（ 4） 开 始转弯 点应 优先选 用导航定 位
36、点、 目 视或其 他参考定位点。如果将开始转弯点定义为预先确定的高度值，应该要 解 释其 原 因 ， 并 评 估计 算 最 早 /最 晚 的开 始 转弯点 ， 相 应扩 展 障 碍物保护区。10、 一 发 失 效 复 飞 应 急 程 序10.1 总 则10.1.1 公 布 的 仪 表 进 近 程 序 的 复 飞 航 段 或 复 飞 程 序 是 针 对全发超障设计的，承运人应考虑到进近阶段一发失效的可能 性，确保一发失效复飞的安全。以下情况应进行一发失效复飞 的超障评估：（1）着陆跑道同方向未公布仪表离场程序；（ 2） 飞 机 预定着 陆 重量 大 于相同 外 界条 件 下起飞 一 发失效 应急
37、程序确定的最大起飞重量；（ 3） 民 航 局公布 的 需要 制 作一发 失 效复 飞 应急程 序 的跑道 方向。（ 4） 航 空 公 司针 对 具体 机 型 ， 出 于 安全 和 效益的 考 虑 ， 制 作一发失效复飞应急程序的跑道方向。10.1.2 一发 失效复 飞超障 评估时 ， 承 运人首 先应确定 一发 失效复飞参考高度。计算一发失效复飞参考高度时，视具体情况，一发失效后 复飞可以按照公布的复飞程序、起飞一发失效应急程序或一发- 20 -失效复飞应急程序飞行。如果一发失效复飞采用起飞一发失效应急程序航迹，还应按一发失效复飞应急程序超障要求评估复 飞起点至同方向起飞跑道末端或净空道末端（
38、如适用）的障碍 物 。如 一发失 效复飞参 考高度 高于 MDA 和 DA 的较低 值， 则承 运 人 可 采 取 如 下 三 种 方 式 或 其 组 合 以 确 保 一 发 失 效 复 飞 安 全 超 障 ：（1） 降低着陆重量，以确保一发失效复飞梯度满足公布 的标准仪表进近复飞梯度要求。（2）提高 MDA 和 DA 至一发失效复飞参考决断高度或以上。（3） 制作一发失效复飞应急程序，并重新计算一发失效 复飞参考高度并分析。10.1.3 一 发 失 效 复 飞 应 急 程 序 的 起 点 为 一 发 失 效 复 飞 参 考 高 度 与 标 称 航 迹 的 交 点 ； 终 点 是 飞 机 到
39、达 了 最 低 扇 区 高 度（MSA）、最低等待高度或一个可以开始进近的定位点或高度。10.2 复飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）10.2.1 从一发失效复飞参考高度与标称航迹的交点开始， 保 持 半 宽 300 米至跑道末端，然后半宽以 12.5%的扩张率扩张 至 900 米 和 2RNP 值 （适 用 于 RNP 程 序） ； 最 后 保持 该宽度 直 至复飞航迹结束点。10.2.2 一 发 失 效 复 飞 应 急 程 序 转 弯 保 护 区 要 求 与 起 飞 一- 21 -发失效应急程序转弯保护区要求相同。10.3 一 发 失 效 复 飞 应 急 程 序 垂 直 超 障 余
40、度 要 求 与 起 飞 一 发失效应急程序垂直超障余度要求相同。10.4 一发失效复飞时的超障评估（1）应针对具体跑道、进近程序、机型进行评估。（ 2） 超 障评 估 应 假 定飞 机 的起始 状 态为 ： 可 能的 最 大着陆 重量、一发失效着陆形态及其 VREF、正常进近状态。（ 3） 应 当 考 虑一 发 失效 复 飞全过程 ， 包括 收 襟翼 程 序 、 加 速阶段的从着陆形态到复飞构型的过渡转换过程等。（4）转弯对复飞性能的影响与其对起飞性能的影响相同。（ 5） 用 于 离 场分 析 的方法 ， 例如 改 进 爬升 、 一发 失 效最大 爬升角爬升等方法也可使用。（ 6） 一 发 失
41、效复 飞 应急 程 序应满 足 机组 操 作手册 的 相关规 定 。10.5 运行考虑（1） 应尽可能采用能够安全超障的最佳复飞路线，并与 全发复飞程序或起飞一发失效应急路线尽量保持一致。（ 2） 设 计 一发失 效 复飞 应 急程序 时 应重 点 关注飞 机 能否按 预定的复飞路线飞行，需要评估飞机的导航能力，确保飞机能 够在仪表气象条件所要求的容差范围内飞行，并且符合相应的 机组操作程序。- 22 -（ 3） 应 当确 定在各 种风、 温 度和飞 机构型 条件下， 能 安全实现一发失效复飞。如存在最大着陆重量限制，应以着陆重量 表的形式提供给飞行机组。11、 对 航 空 公 司 的 要 求
42、11 1 信息协调和发布 飞行机组必须通过合适的途径获得有关一发失效应急程序的 指导 。 根 据程 序 的复 杂 程度 ， 指 导方 式 可以是 飞 行运 行 通 告 、 飞行机组手册的修订、起飞和着陆限重表、航行通告、或专门 的地面训练和模拟机训练。）一发失效后的标称航迹对于飞行 机组应当清晰明了11.2 需要提供给飞行机组的信息 承运人应当制定将下列信息告知飞行机组的政策。（ 1） 如何 获 得最 大 起飞 重 量对应 的 起飞 速 度 （ V1/VR/V2） ， 应特别注意风、坡度和使用改进爬升的影响。（2）全发和一发失效飞行时使用的速度和转弯坡度。（3）沿飞行航迹，开始收襟翼和减小推力
43、的位置点。（4）应当明确给出起始转弯点（定位点、高度）；（5）加速航段的起始高度及收起襟翼、光洁形态的高度。11.3 机组需要考虑的内容11.3.1 机组起飞准备时需考虑的内容（1）一发失效应急程序；- 23 -（2）任何关键障碍物和地形的评估；（3）一发失效后的所需助航设施；（ 4） 如 果 制 作 的 一 发失 效 应急程 序 超过 一 个 ， 应 该 选择最 合适的一发失效应急程序；（5）一发失效离场时使用的速度；（6）联系 ATC，告知紧急情况；（7）转弯开始的最低高度和相关的定位点；（ 8） 返 回 本场或 继 续飞 往 备降场 或 合适 机 场着陆 的 最低的 安全高度；（9）最大
44、着陆重量；（10）一发失效应急程序中提供的任何其它信息。11.3.2 机组进近准备时需考虑的内容（ 1） 一 发 失效复 飞 应急 程 序及其 对 应的 一 发失效 复 飞参 考高度；（2）任何关键障碍物和地形的评估；（3）一发失效后的复飞构型；（4）使用提高后的 MDA 或 DA（如适用）；（5）一发失效复飞应急程序所需的导航设施；（ 6）如果制作的一发失效复飞程序超过一个，应该选择 最合适的一发失效复飞程序；（7）联系 ATC，告知紧急情况；- 24 -（8）转弯开始的最低高度和相关的定位点；（9）加速高度和光洁形态高度；（ 10） 再次 进 近着 陆 或继 续 飞往备 降 场或 飞 往合
45、适 机 场着 陆的最低的安全高度；（11）最大着陆重量的考虑；（12）一发失效复飞应急程序中提供的任何其它信息。 12、 训 练 要 求 航空承运人需要为飞行机组建立地面和空中的训练课程。训练课程大纲包括：12.1 地面理论训练课程（ 1） 关 于 一 发 失效 应 急 程序 的 法规 要 求 ， 包 括 超障 余 度和 起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序的标准。（2）全发和一发失效离场、复飞标准的不同点及特点。（3）机长宣布紧急情况的权利和 ATC 的服务。（ 4） 一发 失效起飞 应急程 序的一般 描述 ， 解释 及使用 描述 。（ 5） 对 有 多条航 迹 的起 飞 一发失 效
46、应急 程 序 ， 包括 决 策 点 ， 运行的天气标准及航路的考虑。（6）飞行机组需要确保的飞行容差。（ 7） 关 键 障碍 物 （ 或 地 形 ） 的描 述 ， 辨 别临 时 和 移 动的障 碍物。（8）确定一发失效应急程序及航行通告信息的有效性。- 25 -（ 9） 熟知 起飞航段 的结束 点以及返 回起飞 机场或飞 往合适备降机场的飞行程序。（ 10）航向引导所需的导航设施，使用起飞一发失效应急 程序时风和天气的限制。（11）了解保护区宽度的由来和标准。（ 12） 风、 阵 风及颠 簸对飞 机地面航 迹和爬 升梯度的 影响 。（ 13）为利用航迹引导所必需选择、建立和使用的导航设 施，包
47、括地面基本设施和机载基本设备。（ 14）一发失效离场转弯程序的预定坡度，以及是定坡度 还是变化的。（15）最大的坡度值与离地高度的关系（可参见表 1） ， 以及坡度对净轨迹超障余度的影响。（ 16）重量、高度和温度对真空速的影响，以及在一发失 效转弯离场时真空速对地面航迹的影响。（17）在一发失效转弯离场时风对地面航迹的影响。（18）开始转弯的最低高度和开始转弯的指定定位点。（ 19） 加 速 对转 弯 半径 的 影响 ， 如 果在 加 速航段 需 要转 弯 ， 了解转弯对飞机地面航迹的影响。（20）对于复杂一发失效程序的特殊考虑。（ 21）起飞垂直飞行航迹的基本特点，包括开始加速航段 的最小
48、允许高度或者任何标准高度，收襟翼程序以及总航迹和- 26 -净航迹之间的关系。（ 22）引导飞机完成一发失效应急程序的实现方法、提供 给机组的信息和指导材料，包括保护区的宽度、所需的飞行技 术和导航能力。（23）对于单向起降机场和特定条件下的特殊程序。（24）起飞前简令和进近简令需要的信息。12.2 实际飞行训练课程 飞行训练应该在最大可能范围内采用相应机型的全动模拟机完成。只有在提供了足够的安全备份措施下，并且确保安全 水平没有任何的衰减时才能使用真实飞机进行训练。在使用飞 机进行训练前，必须完成合适的风险评估，确保发现所有的潜 在风险并给出恰当的处置方法。12.2.1 起飞一发失效应急程序
49、（ 1）飞行员应该完成在起飞过程中一台发动机在关键点失 效 后 ， 通 常 是 在 V1 处 ， 飞 机 在 适 当 构 型 下 继 续 飞 至 最 低 安 全 高 度后的返场着陆或者继续飞往备降机场的一套连续的起飞程序 的初始训练及定期复训任务。（ 2） 一 般地 ， 在 航 空承 运 人的运 行 范围内 ， 选出 在 极端天 气条件下运行且最有挑战性机场的起飞一发失效应急程序，供 飞行训练使用。包括机场的起飞一发失效应急程序和 “复杂 ” 起飞一发失效应急程序。不需要提供更多机场的起飞一发失效- 27 -应急程序来进行训练，除非在某机场规定了特殊的运行要求。应提供足够的训练来保证飞行机组能够熟练掌握这些机场的起 飞一发失效程序。（3）签派员、性能人员训练12.2.2 一发失效复飞应急程序（ 1） 应 该 提 供 一 发 失 效 下 复 飞 的 初 始 训 练 及 定 期 复 训 课 程。训练内容包括从进近到一发失效复飞的转换，直至飞机已 达到最低安全高度，重新着陆或继续飞往备降机场的程序。（ 2） 应 该 提 供一 发 失效 复 飞应急 程 序的 训 练 。 一 般 地 ， 在 航空承
