1、实 习 报 告一职能（操作级）1.1 查阅航海图书资料 船上一般要配备的航海图书资料有：1 海图：1）航用海图：总图、大洋海图、航海图、沿岸图港泊及可能需要的港口图等；2）参考用图：罗兰图、台卡图、空白定位图、航路设计图、大圆海图、救生艇用图等。2 书表：1）航海图书总目录 2）航行通告和航行警告 3）世界大洋航路 4）航路指南 5）太阳方位表 6）潮汐表 7）无线电信号表 8）航海通告 /航海通告年度摘要 9）进港指南/世界港口资料 10）航海天文历/ 天体高度方位表 11）航海员手册 12）船舶定线 13）里程表 14）航海表 15）灯标和雾号表/航标表 16）船上仪器的说明书及有关港口的
2、港章等 航用海图上的图式、标题拦及图边资料一般可以详细地说明所在航区的相关的航海资料，驾驶员必需正确地、熟练地、充分地利用海图上的资料，才能最大限度地发挥海图导航作用；航海出版物一般是海图上无法或者不能完全表达的有关航海资料，如航线所经海区附近的各种碍航物、航行条件、助航设施、天文气象等，还有港口位置、文件单证、引航、锚地、检疫、规章等资料和信息，按不同内容编成更详细的图书。英版资料的查找及参阅一般按照国家、地区、港口等名称字母顺序，可利用目录、素引等查找相关内容。在使用各种图书资料时，都应同时其他的图书，特别是 航海通告 航行警告 ，确定该图书是不是在最新或可用状态。无论是在制定航行计划和设
3、计航线时，还是在航行过程中，都应仔细地阅读和分析航海图书资料，从航用海图和航海出版物中获得的相关资料其释义和适用的内容,对所有的航海危险业作出精确的判断.以便制定适合于本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。 1.2 选择恰当比例尺的海图，海图可分为专用参考海图和航用海图两大类;1)专用参考海图一般部作为航迹推算和定位用图,它是为了某种特殊需要而专门制作的海图;2)航用海图大部分是莫卡托海图,用以拟订航线,进行航迹绘算等.航用海图按其比例尺大小可分为:a)总图和大洋图;比例尺较小,在 1;1 000 000 到 1:5 000 000 之间,图上包括地区较大,因此只印有在远离海
4、岸航行时,能够看到的重要的灯塔和物标,以及和海岸有一定距离的航海危险物.至于沿岸危险物仅作概略描述,因此总图只能作为船舶在大洋航行时,在研究总的航行条件,拟订大洋航线和制定总的航行计划用.b)航海图:其比例尺约为：1：100 000 到 1:750 000，图上比较详细地记载有近海航行时所需的灯塔,浮标和物标等,至于设置在港湾内,从海外看不到的航标则不画出.在海图上,除岸边的浅滩和礁石可忽略外,应详细记载所有外海的航海危险物.航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用.c)沿岸图 : 其比例尺约为：1： 25 000 到 1:75 000 之间，图上详细地记载了图区范围内 (除港内)的所有航标和危
5、险物.可供船舶沿岸航行或狭水道航行用.d)港湾图，比例尺一般约为 1：1 000，图上详细标有灯塔、灯标、浮标、立标、雷达站、无线电导航设备、雾号等各种助航标志,供船舶进出港湾和锚地用;海图比例尺越大，资料记载越详细，物标、水深点、航标等的位置愈准确，一般根据所航行的海区选择相应比例尺的海图。显然所航经的海区愈复杂，所选的海图比例尺应越大，比如在大洋中经过岛礁附近时，则应尽可能选择大比例尺的海图。e)所有的海图应根据最新版航海通告改正到最新，并且将航行中 C 站和 518 接收的航行警告改正到相关海图上。 1.3 设定航向 航线的确定之前，应仔细研究有关的航海图书资料，特别是要充分利用世界大洋
6、航路和航路设计图的配合使用，了解航区的详细情况，包括详细的港口资料、水文气象条件及可能遇到的灾害性的天气、可以利用的风流条件、航标和其它助航设施、沿岸危险航区、禁区、渔区、分道通航、推荐航线的情况。根据图书资料和航行经验，结合船舶、装载条件、船员素质等因素，反复推敲确定并预画航线。高纬度或经度较大的航线或者超过1500 n mile 的航线，考虑是否采用大圆航线、混合航线、气象定线等。我轮在设计珠电到 KWINANA 的航线时，应注意的事项： a、自引掉头离珠电码头，应注意保持船位，及时动车，注意船尾浮标及右边浮筒；b、慢车过虎门大桥，注意来往渡轮及进珠电航道的大船，及时联系；c、进入川鼻水道
7、，注意沙角电厂码头及锚泊船动向；d、进入伶仃水道，注意小渔船，特别是 40 号至 50 号浮之间，特别多渔船，注意车舵配合，利用声光信号避让；e、马友石灯船在右舷 0.6 海里通过，注意流压，保持船位；f、大担尾水道出来，以恒向线直放民都洛海峡，在 21N 附近有钻井平台，注意避让；g、民都洛海峡进口，要利用雷达定位，保持船位，海峡内珊瑚礁，浅滩较多，注意设定偏离航线报警，靠西海岸，常有军事演习区，注意收听航行警告；h、龙目海峡，水流很强，最大可达到 6kt，注意利用雷达定位，保持船位，海峡南口白天常有大量帆船，注意让开；I、距Fremental 港应提前 24h 申请引水，并联系有关事项，引
8、航站有两处，外海引航站是吃水超过 11m 才强制引航，外海引航站至内海引航站为非强制引航区，航向 141，直达内海引航站。1.4 计算预计抵达目的港的时间 每一航次都应在航线设计时准确地计算出该航次的 ETA.通常从航用海图上量出各段航线的航程,根据平均营运航速得出各段航线航行所需的时间和总的时间,然后再计算出到达各转向点的 ETA.确定平均营运航速时,应充分地考虑到各种意外的情况发生,比如,在航行中会遇到强风,流,过某运河时等待编队,等待引航员,航行中主机故障等所要耗费的时间,还应考虑世界换算拨钟增加或减少的时间.总之,在预算 ETA 时,应留有余地,以便发生意外情况.。 2.1 确定航向和
9、罗经方位上的罗经差 陀螺罗经差是陀螺北偏离真北的角度，在真北之东是东陀螺差，在真北之西是西陀螺差罗经差是以真北为基准，向东或向西，由度到度计算到罗北罗北在真北之东为东罗经差，在真北之西为西罗经差航海上测定航向和方位的仪器是罗经，目前船上配的罗经有陀螺罗经和磁罗经船舶的航向精度，当使用陀螺罗经航行时，主要取决于陀螺差的精度；当使用磁罗经时，在很大的程度上取决于磁罗经的自差的精度因此，船上除了应定期的对磁罗经进行校正工作，并绘制新的自差曲线或自差表外，还应该在航行中利用每一个测定的机会来测定自差。磁罗经自差磁罗经差磁差，可载海图上的罗经花上找到磁差，于是可求得到自差对于陀螺罗经，也应该一样罗经差的
10、测定主要由四种方法：可利用叠标；远距离物标方位；准确船位观测位置已知物标的罗经方位；天体方位根据公式：TC=CC+C=CC+Var TB=CB+C=CB+Var+Dev在航行中要经常测定罗经差，确定陀螺经差和磁罗经差是否适用于该航向和方位的。一般情况下标准的陀螺经差应不超过.度；磁罗经的标准自差应不大于度，操舵罗经自差不大于度例如 2005 年 4 月 23 日 0508lt，GC： 179.7，CC：188，GPS 船位：lat： 34589N，long：123200E，测太阳真出 CB： 083.3，Var ：-64，GB：075查表得出 Dec：1238N 利用公式求得 Ac：745NE
11、 得 Dev：-24，是处于正常范围之内。2.2 在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航 夜里可以根据沿岸的灯塔灯质识别，也可以通过雷达获得物标的距离方位，然后根据当前的船位在海图上确定为哪个物标.对于灯标、灯塔等可通过海图上标注的闪光的次数、方式、周期对照观测后确定；白天则可以根据灯塔的形状，颜色和其他的特征进行识别；白天对陆标的识别可通过以下几种方法：1).利用对景图识别，海图上往往有一些重要物标的照片或等高线绘测的山形，2) 等高线的疏密和形状可以表示山形、地貌及坡度。3).利用实测船位识别，比如从 GPS 上获得精确船位后可从海图上得到物标的距离方位，即可观测到物标。4.)对于
12、浮标等近距离时可直接用望远镜观看上面标注的号码而确定。 2.3 观测灯塔、浮标、立标定位 陆标定位通常选择的物标是灯塔立标，因为灯标和立标在海图上都有准确的位置可供目测或雷达观测，观测他们的方位，距离或方位差来测定船舶的位置，方位定位一般选定两个或三个物标，在短时间内测出它们的方位，在海图上作方位线，方位线所交的点或小三角形即为船位；距离定位即在短时间内测出两个或三个物标的距离，在海图上用圆规作出距离的交点即为船位；方位距离定位即同时求取方位和距离，在海图上作出方位线，再取距离长度，即得船位。观测物标的方位一般使用罗经，但都必须将观测的罗经方位换算为真方位后才能载海图上绘画方位线；观察物标的距
13、离主要使用雷达和六分仪载两物标定位时要注意观测速度和顺序：通常 先观测值变化慢的物标，后观测变化快的，即方位定位时先测船尾方向方位变化慢的，后观测正恒方向方位变化快的；距离定位时，先观测正恒附近距离变化慢的，后观测船尾方位变化快的物标 在夜间观测灯标时，先观测较难观测的，如远距离，灯光周期较长的灯标；后观测比较容易的，如近距离的，灯光周期较短的灯标在秦皇岛港航道时，常利用前后导标进行定位，磁罗经观测前后导标的为度，而在海图上的真方位为度，同时读取电罗经和磁罗经读数，度度，然后再根据公式= TB=CB+C=CB+Var+Dev， 可求得=度，C=度， Dev=（Var 可载海图的罗经花上读取）
14、，观测计算的值是在允许范围内的2.4 使用电子助航设备定位船上可用以定位的电子设备有 GPS,DGPS、雷达及雷达航标，电罗经。通常利用雷达观测物标的距离和方位，观测快速和准确其中 AIS 也可以辅助定位，当附近有其他船舶时可以从 AIS 上获得他船的船位，航向，航速，以及 CPA，TCPA，CAII SIGH 等等。通过测取他船的方位距离就可定位；GPS 定位较为直接，从其上显示的本船经纬度即可定出本船船位；罗经，雷达定位多用于陆标定位，罗经用于测取方位，可用于方位定位或方位距离定位，雷达观测时物标的选取和定位方法一般都和目测一样，观测精度根据的性能指标规定，利用固定距标圈和活动距标测量物标
15、距离误差不能超过所用量程的或者，取较大者；测量位于显示器的边缘的物标回波方位，误差不应大于度，船首标志线最大误差不应大于度，其宽度不大于度2.5 利用航迹推算确定船位 航迹推算是根据航向航速和风流资料，在不借助外界导航物标的条件下，从已知的推算起始点，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位航迹推算关键所在即怎样获取以下四个数据：真航向、真航向上速度、船受风流影响漂移的方向和速度。通常真航向可由罗经上读取，船速通常由计程仪上获取，计程仪的读数一般是计风不计流的，绘算方法可根据四种情况考虑：无风流有风无流有流无风有风有流比较有代表性的是有风有流的推算，存在两类问题，但作图过程不同， 在已知真航
16、向和风流资料求航迹向时，作图按先风后流，即在真航向上先作出风压差，求得风中航迹线，再在风中航迹线上作水流三角型求得推算航迹线 在已知计划航迹向时，作图按先流后风，即在计划航线上先作水流三角形，求出预配的流压差和风中航迹线及航向，然后根据风中航迹向预配风压差得到真航向 2.6 电子助航仪器和助航设备的操作 电子仪器操作必须严格按照说明书上的操作规程进行，主要注意仪器电源开关：雷达的操作注意事项，雷达的开关机在应特别注意，开机前应确认天线附近干扰和海浪干扰调协等旋钮均调到最小，开机时必须先预热一段时间，预热时间不同的雷达根据说明书上的规定有所不同，预热完即处于备机状态，可按发射按钮，然后调节个按钮
17、。关机时同样必须先将增益等按钮调到最小，然后按 stand-by，然后才可关机。电罗经及其分罗经每班要及时校正，在航行中，如条件允许下应尽量对主罗经测定罗经差， 等仪器的电源一般情况下，没有船长的允许，是不能关机的在进出港前，当班驾驶员应对各助航仪器进行检查和校正，保证其处在良好状态 2.7 使用天体定位当船舶在远离海岸航行时，除了借助电子导航系统进行定位导航外，天文定位是最基本、最可靠的定位方法。天文定位的基本原理是，当测得已知位置的某一星体的高度，从而求得它的真高度和真顶距，以该天体的地理位置为圆心，真顶距为半径所作的球面就是天文船位圆，观测时刻的船位就在这天文船位圈内。天体定位分为有太阳
18、移线定位、太阳特大高度定位、同时观测太阳金星定位、同时观测两星定位、同时观测三星定位，其中用的最多的是太阳移线定位和太阳中天高度求纬度，我在船上多次用过这两种方法定位或求纬度，星体定位因要在夜间索星且要在较短时间内测取几个星体的高度，容易选错形体且烦琐，用的较少，太阳特大高度定位受到所在海区的限制，因为只有船舶纬度非常接近太阳赤纬时才可用此方法，差值一般小于正负 2 度之间，一年中可能观测到太阳特大高度的海区是2527S 和 2527N 之间。 2.8 驾驶船舶和用英文发布舵令 船舶驾驶实际上是对当前海况不断作出判断和做决策的过程，驾驶员必须清醒的明确本船状态（包括航向、航速、旋回圈的直径大小
19、、最大冲程、舵效的反映速度、主机状态等等） ；知道他船发出的灯光、声响等信号的意思，比如在夜间应该能从他船发出的灯光信号判断出他船的动态、船舶的种类、大小等，要从他船发出的声响信号中明白他船的意图，比如转向、追越、警告等意图；熟悉驾驶台各助航仪器的性能，并能熟练操作，比如对雷达的操作，利用 ARPA 判断他船的动态，计算对本船有危险的船舶的速度、航向、最小会遇距离 CPA、最小会遇时间 TCPA，判断他船和本船是交叉还是对遇，本船是直航船还是让路船。 驾驶台英文舵令包括：， 正舵 midships， 左右舵 5 ：Portstarboard five 左右舵 10 ：portstarboard
20、 ten， 左满舵： Hard-a-port， 右满舵： Hard-a-starboard， 回到 5： Ease to five， 回到 10 ：Ease to ten， 把定： Steady， 照直走： Steady as she goes， 把浮标放在左舷： Keep buoy on port， 舵无反应立即报告： Report if she does not answer wheel， 用舵完毕 ：Finished with wheel， 航向 182：steer one eight two 航向复原 ：course again 不要偏左：nothing to port 压舵：meet
21、 to helm 左舵慢：port easy 2.9 操作操舵控制系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板按钮的最佳调整 本船操舵装置是液压式，一般较大型船舶操舵装置都是使用两套相同动力的机组，平时只使用一套，另外一套备用，并且都具有应急舵、随动舵、自动舵模式，三者之间可以根据实际情况转换使用。应急操舵只能在自动、随动操舵失灵后的应急情况下使用。随动舵和自动舵是常规舵，平时一般用这两种方式操舵。随动舵就是驾驶员发出舵令，舵工按舵令操舵，操舵舵角的大小由舵角指示器、反馈器显示。各类船舶的自动舵都是和罗经、舵机组合起来的，设定一个航向，由船舶自动航行。先用随动舵把航向转到预定航向（一般左右
22、不超过 50） ，再把舵角转回零度，航向稳定后.然后把操舵转换开关打到“自动舵”位置即可。要不然对舵机的伤害很大.自动舵是微分自动舵，有比例调节、压舵调节、航向调节、灵敏度调节和零位修正等旋钮。使用中应根据实际情况调至最佳的位置。比例调节是调节比例系数 R1，根据船舶装载情况、海况加以调节，空载、舵叶浸水面积小、海况恶劣，比例要调大点。一般选 4 的比例。压舵调节是使舵偏转一固定舵角，以抵消单侧偏航的作用，主要是指风流压差，可根据当时的受风流的方向，及本船的装载情况调节；航向调节是调本船所驶的航向，计划走什么航向就调到多少，也可小角度的改变航向；灵敏度调节又叫天气调节，调节自动舵投入工作的最小
23、偏航角。海况好时，灵敏度可以调高一点，航迹走得直，反之海况差时，则调低一点，以免舵机频繁启动；零位修正是修正自动舵中航向指示刻度和陀螺罗经的同步误差。自动舵是在船舶驶出港口，不必经常转向的情况下才使用，其使用时机由船长或驾驶员决定。但下列情况不能使用自动舵：1）.近岸，危险航段 2）.能见度不良 3）.复杂航区、分道通航区、交通繁忙区 4）.进出港口 5）.锚地除抛完锚 6.）船长要求不使用自动舵的航区 7）.其它规定不能使用自动舵的航区 . 2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息船舶获取气象信息一般可通过 VHF（指定频道） 、518 NAVTEX、WEATHER FAX、EGC等
24、设备，对气象的观测量分气象项目：海面有效能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度和湿度等及水文项目：海浪、表层海水温度、表层海水盐度、海面发光和海水温度深度等。按航海日志记录的要求，要将能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度（干、湿温度） 、海浪、表层海水温度等记入航海日志。每种数据的记录都要按相应的要求记录。如气压表读数要进行刻度订正、温度订正、补充订正、高度订正，而且要在接近正点前观测（其它的观测项目在正点前 15 分钟内观测） 。又如航海日志记的是绝对风力、风向，而测风仪读取的风力、风向是相对的，要根据当时的航速、航向作矢量三角形求出绝对风力、风向。 2.11 能提供可用的气象信息。可
25、通过 C 站、NBDP、NAVTEX、气象传真机、VHF （只有部分港口附近能收到）等接收气象信息。针对不同的气象信息有不同的判断和应用。海员的习惯做法是以 NAVTEX 和气象传真机和站的气象信息为主，结合其它的信息综合得出正确可用的信息。试以NAVTEX 为例，NAVTEX 业务：岸台使用印字点报技术播发航行警告，气象警告，气象预报和紧急信息由船舶自动接受的安全信息业务。它时全球海上遇险和安全系统的一个组成部分，也是世界航行警告业务的一个组成部分。业务分为二类：一是经协调用英语在518KHZ 频率上广播海上安全消息业务。被称为“国际奈伏泰斯业务 ”；别一类使用的本国语言在 490KHZ 或
26、 4209。5KHZ 广播海上安全信息业务。 NAVTEX 播发区域与 NAVREA一样也是把世界海域分成为 16 个海区，每个海区分四个发信组，每组六个发射台，每个NAVTEX 发射台的覆盖半径设计为 400 海里。在中国沿海各航区，为十一区。一般收 R 大连、北京、东京、Q 上海、N 广州、香港等的气象信息。国际航行的船舶应根据航区的变化，及时设定所需接收的发射台。发射台的识别可查有关资料如 NP283。 要了解本船是否经过或将经过气象信息所指的范围，尤其是灾害性天气，对影响到本船航行的信息要报告船长，以便及早采取相应的防范措施。而气象传真机接收到的传真图相对来说比较直观，在掌握气象基本知
27、识的前提下，可以很方便的获取自己所需要的信息。不过广播气象传真的台站变化较大，有些台停发或关闭，要查 NP283 RADIO FACSIMILE 最新版本。站的发布的信息比较及时特别是灾害的天气仪器的型号不一样，其操作方法也不一样，对每种仪器的操作都要在认真阅读其说明书后或在熟练人员的指导下操作，以免损坏仪器甚至误报警。海员的习惯做法，过大洋基本都申请气导尽管是这样其他设备也要接收气象信息。 3.1 出海前准备驾驶员应按各自的职责对所管的仪器、设备及相关资料等做详细的准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。三副在出海前的检查，包括本航次的航行和通讯设备、所
28、准备的海图、潮流、天气资料（有的是报务员、二副检查）及消防救生设备、资料等。每个航次离港前都要检查本船的各种设备是否处于正常工作状态，装载情况是否适航，必备的物料、资料是否齐全。三副对驾驶台的航行、通讯设备如车钟、舵、雷达、罗经、计程仪、测深仪、转速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS 舱进关的国际国家规章制度、公司的相关文件执行，并将其记入水报警系统各种声光信号等设备，进行测试、校正。对这些设备的检查应严格按照有船舶抵/离港口检查表 。此外还要进行防偷渡检查，三副要检查文件所规定自己负责的物料间、舱室，并做好相关记录。查看水尺并记入航海日志，确保船舶处于适航状态。 3.2 在离港或
29、进港时恰当地通知机舱和船长一般是船长最先得知有关抵、离港的信息。船长在开航前 24 小时将预计开航时间，4 小时前将准确开航时间通知轮机长。离港时，船长主持召开航前会议时，船长将对有关的航行信息和要求做介绍。作为三副，如果得知抵、离港的相关信息，要立刻通知船长。在船长的授权下，三副通知相关人员，并在开航前半小时通知值班轮机员核对车钟、时钟、试电话、对舵。并将情况分别记入航海日志和轮机日志及车钟记录薄.检查测试各助航仪器及声光信号是否工作正常,并开启. 检查 VHF 并打开. 准备好车钟记录薄及相关海图及资料. 将引水旗等常用的东西准备好. 检查无线接收机并打开. 检查消防应急系统. 配合机舱备
30、车.当主机的油水温度正常后,值班轮机员要询问驾驶员能否试车,驾驶员通知值班水手.注意舷梯高度,并绞紧前后缆绳，且前后没有物体的时候.驾驶员通知机舱可以试车。试车完要分别记入航海日志和轮机日志.完货时.要查看前后吃水及船舶的平衡状态.告知大副,经大副确认,让木匠调平船舶.抵港时，三副应根据船长的指示通知机舱、船长，通知方式可以是电话、手提 VHF 或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。无论采取何种方式，都要保证航行安全和通知的及时性、准确性。 3.3 协助执行船长的命令或引航员的指令引航员登船后，应将引航卡和驾驶台张贴资料交给引航员，当船长或引航员在驾驶台领引时，三副操纵车钟，有怀疑时即向船
31、长请示或向引航员询问并正确、清楚地回令。传达和执行船长、引航员的指令，监督舵工正确执行船长和引航员的舵令。负责驾驶台和机舱的联系，VHF 通信 ,勤测船位.。督促并检查一水及时正确显示规定的有关号灯、号型和旗帜。将各种仪表、助航设备调至最佳状态，并监视其工作情况。执行和协助发出船长和引航员的其它指令。随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况，详细记载航海日志及车钟记录簿。本船船长有的港口也是第一次去，所以在这些港口也需要引水,所以作为三副在执行命令时要清晰大声.并且有的时候要有礼貌.及时地向有关当局报告本船的状态.当有危险的时候必要的提醒船长和引水. 3.4 监视航向、速度和船位每一驾驶员正
32、确履行航行值班的重要职责，并对船舶安全负责。在航行过程中，值班驾驶员要严格按照国际海上避碰规则及其它有关的国际规规章制度、地方规则。严格执行各项安全航行规章制度。这就要求值班驾驶员对本船的性能、动态有全面的了解和掌握。在航行值班期间，应使用所有可用的必要的助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所驶的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶，对航向的监视可以通过磁/电罗经、GPS（DGPS）直接读取，也可通过雷达测量物标结合 GPS（DGPS）间接计算出，海员的习惯做法是以电（磁）罗经上读取的航向为主，结合其它的仪器以获取正确的航向，并确定风流压差。近岸航行时驾驶员要勤于利用陆标观测、判断
33、是否处于安全的位置和环境中，在有的地方有导航标、叠标，也可以计算出本船的航向。速度一般的，以GPS（DGPS）为主，因为其是绝对速度，精度比较高，读取也方便；也可以利用雷达测量物标计算出，不过雷达也是由 GPS 直接接入；计程仪是相对计程仪，只能读取对水速度。在实际运用中，可以用 GPS 和计程仪的速度来确定大概流速。3.5 显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号值班驾驶员必须始终遵守国际避碰规则。不仅要按照驾驶和航行规则操船，还要显示正确的号灯、号型，给出正确的声光信号。在接近他船时应仔细地观察，有时船舶没有给出正确的号灯、号型，或他们的位置放置的不好，从某一特定方向接近时会被遮挡住。在海上
34、交通流比较规则的地方，如港口的入口航道和分道通航带等，可以根据船舶的类型而预测他的动向。在这些环境中，只要安全有保障，应留出额外宽阔的海域是有益的。在正确显示和识别号灯、号型来判断周围环境和来船动态时，要注意当时两种情况的可能，即，能见度不良和能见度良好。根据1972 国际海上避碰规则号灯、号型、声响和灯光信号可以标明自己动态、身份：如安平 1 轮，船长 L195m W28.4m，在正常航行中应显示两盏舷灯、两盏桅灯、一盏尾灯；锚泊时显示前锚球或前后锚灯，同时要显示甲板工作灯；失控时显示垂直两个黑球或两杖红灯。一些常见的号型有：引水在船”H”或上红下白灯；我船加油时”B”旗夜间一红灯；检疫旗的
35、是黄旗 ”Q”；掉头时显示一个黑球或一个白灯。在互见中的操纵和警告信号：一短声（一闪）?表示我正在向右转；二短声（二闪） ?表示我正在向左转；三短声（三闪）?表示我正在向后退。两长加一短 ?我想从你右舷追越；两长加两短?我想从你左舷追越；同意时一长一短一长一短，对当时环境和情况有怀疑是可连放五短声。实际情况中还有很多其他的号灯、号型，这里就不一 一指出，每一船舶的驾驶台上都张贴有交通部沿海港口信号规定（摘要） 和船舶号灯、号型示意图（1972国际海上避碰规则） ，驾驶员应认真阅读。3.6 正确监视引航员登离船时的安全首先要做好充分的准备，保证引航员的登离装置是安全可靠的，对于各种要求要根据SO
36、LAS 公约 ，按照 IMO 的要求和 IMPA 的建议，驾驶台应张贴有值班驾驶员对引航员的安全责任，水手长协助，带领水手弄好有关的登乘设备，当干舷高于 9 以上的，要求配备组合梯，并检查其安全性，在附近没有障碍物，水手长平时要负责保养维护。引航员登离船时，驾驶台先慢车，和引航船协调好航向、航速。值班驾驶员要携带手提式 VHF 到现场，与引航船、驾驶台保持联系，水手长协助及时调整引水梯的高度，必要时，可建议引航船、驾驶台用车、舵配合引航员登离，以保证引航员的安全登离。引水员登船人数和时间要记入航海日志. 3.7 在离港或进港时以恰当的方式通知船员一般的情况，船舶在离港或进港时，都要预先通知相关
37、人员做好准备。可以根据船长的指示让值班水手通知船员，也可以通过船上的传令广播通知；机舱人员一般都由值班驾驶员通知；进、离港前两个小时船长应告知轮机长准确的时间。船员应在离港前两个半小时前或船长规定的时间内回到船上。存在的特殊情况是有的船员不在船上，这时应利用一切可用的手段通知船员回船。如果船员都在船上，则进出港口通知的方式基本差不多，可以让一水通知船员做准备，也可以利用船上的广播通知。需要注意的是轮机长一般由船长通知，或在船长的指示下派人通知。机舱一般由驾驶台通知。 3.8 当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险当值班开始时，先要核对船位不要认为换班人刚做的船位就
38、一是正确的，要核对。先判断一下能见度。并且大概的核算一下自己这个班所经水域的情况及需要报告的船舶动态的事宜。晚上先要看船长的夜行命令和船长有没有特别的指示并签名。晚上要检查航行灯及各助行仪器的工作情况以及各报警系统是否正常。进行防火或保安巡视全船。核实本船的航迹向，确定现在的水文情况。评价通航环境和对船舶的任何危险。驾驶员在值班时，应遵循STCW78/95 规则 、 1972 年国际海上避碰规则 。在接班之前，接班驾驶员就要亲自搞清船长对航行的常规命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶状况，当时的和预报的气象水文情况及周围的航行情况等。当值班开始时，明确船位、航向、航速，就要利用各种
39、助航仪器，时刻监视本船的状态（当然，航行时对船舶的监视不止这些） ，经常检查核对船位、航向、航速。而对通航环境的评价的前提是保持正规的了望，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续戒备状态。只有正规了望，才能全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险。在中国沿海，航区复杂，天气多变，渔船多，而且很多渔船不遵守避碰规则，不仅要明确本船的船位、航向、航速，还要掌握本船的操纵性能，装载情况，天气水文对船舶的影响，对各种局面要及时正确地做出判断，避让做到早、大、宽、清。 3.9 保持适当的视觉和听觉了望了望应遵循1972 年国际海上避碰规则第 5 条的规定随时保持正规的了望，并应达到下列目
40、的： （1） 针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续不间断地戒备状态； （2） 全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险； （3） 探明遇险的船舶和飞机、船舶遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。 虽然是实习生，在跟驾驶员班的时候，要从心理上把自己看成是真正的驾驶员，要养成正确的习惯，保持敏锐的了望，对各种会遇局面做出判断，再和驾驶员的实际避让行动作比较，适当地询问驾驶员对某些局面的避让方法和依据。为避免值班驾驶员的疏忽，对发现的声、光信号和其他物标，要及时将其具体的位置报告驾驶员。 3.10 定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动驾驶员
41、在接班之前，应该对自己本航行班内的可能遇到的各种碍航物、危险物做到心中有数。这可以从三个方面来获取，一是从海图上读取，二是从交班驾驶员那获取，三是通过了望观察到。另外，在值班过程中，还有可能出现的危及本船安全的危险。只有在知道有哪些危险物后，才能判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面。定时地观测船位，从两个方面来讲，一是采取适当的定位方法定位，如前所说的，在不同的航区、航行环境，采取不同的定位方法，以得到尽可能准的船位；二是根据要求，以一定的时间间隔定位，一般来讲，在大洋航区或碍航物较少的地方，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航
42、行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。在知道有哪些碍航物、危险物，又知道本船的位置后，就要对局面情况作出判断，并采取行动了。这是一件实践性很强的工作，需要在实际中不断地总结经验，不断地提高。 3.11 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性值班驾驶员任何时候都要掌握本船的状态和周围的环境，并不断地利用可利用的方法和手段及时获取正确的信息，对船舶状态和航行环境做出判断，以保证安全。对所获取的信息要经过检验，证实是正确有效的才能使用。海员常用的检验方法就是以一定的时间间隔定位，以此来确定周围的航行环境是否对本船的航行安全构成威胁。通常，在大洋航区或碍航物较少的区域
43、，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。还可以由一系列船位计算出本船的航向、航速、风流压差，借此核实助航仪器的工作状态。 3.12 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件在不同的航区，根据不同的气象情况，应使用不同的操舵方式，选择不同的航向航速。通常，在港内使用港内航速，并根据实际情况随时动车。在海上正常航行时，使用营运航速，遇复杂的航行环境时，使用安全航速，在紧急情况下，要根据当时的情况采取最有利于安全的措施。例如，在进出港口时，由于航道狭窄，船舶密度大，碍航物较多，经常是车
44、舵配合避让，这时的航速一般是较低的，航向是不定的。在一些航行受限水域也是这样，航向、航速不定。在遇到大雾、大雨、大雪、霾等能见度受到限制的时候，通常是适当慢车。在确定自己的航向航速时，要遵守避碰规则和一些地方性规定，同时也要灵活运用这些规则（在1972 年国际海上避碰规则中就有背离规则） ，以安全航速航行。 3.13 监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件在航行过程中，对航海仪器的监视和管理主要是指驾驶台的仪器，如 VHF、GPS（DGPS） 、雷达（ARPA ） 、计程仪、测深仪、转速舵角指示器、操舵装置、报警装置、船内通讯设备、声光信号等其他助航仪器（GMDSS） 。对各种助航仪器的
45、监视和管理都有明确的规定，应按有关的规定监视管理。如雷达记录，要求每个班记录使用情况，以及当时的天气情况和海况，如有故障，是何种故障。尽管每条船的仪器不一定一样，但相关的规定和要求却差不多。如 VHF 要求在不间断在 16 频道或地方规定的频道守听，天文钟每天要与天文台对时，操舵设备每个班要进行转换测试，舵机报警试验，GPS（DGPS）要时常注意其工作状况，读取的船位、速度要经常和其它的仪器或方法所得出的数据对比。 4.1 执行操作检查和调整设备至适当工作状态雷达在开启前要严格按照厂家的配备的操作规程来操作，驾驶台雷达旁边都贴有操作说明，使用前驾驶员应熟悉设备的操作手册的内容一般操作，开启雷达
46、之前各按钮开光是否处于正常位置， 按下电源开关，调整亮度，需预热分钟，预热之后； 按下tandby 按钮是雷达发射，显示器也需预热分钟左右； 校正航向和时间等原始数据是否正常，现在的雷达都由直接接入； 调节rill 旋钮，使扫描线隐约出现后略往回调一点； 调节ain 旋钮，使屏幕出现微弱的噪声斑点后，略往回调一点； 调节une 旋钮，使回波信号多而清晰 根据具体情况适当使用海浪干扰抑制雨雪干扰抑制同频干扰抑制等旋钮，减弱或消除干扰杂波，使屏幕清晰，但要注意，使用 这些电路后，都由可能丢失小目标无干扰时，上述抑制应至最小本船有自动调节功能，条件好时，可以直接选择自动； 根据航行实际需要，使用相应
47、按钮按键进行相应的操作； 在雾航恶劣天气航道航行，要频繁使用雷达，如要暂时关闭，则可仅关高压，即雷达处于预备状态，这样可使雷达处于随时可用状态4.2 能够操作和说明并分析从雷达和 ARPA 获得的信息在获取雷达显示信息时，要注意到雷达的各种局限性，当雷达和 ARPA 处在正常的工作状态下，就能扫描到一定范围内的各种水面物体和岛屿、陆岸等。根据显示方式和量程的不同，对所获取的信息的判断也不同。如在“相对运动（RC） ”的显示的方式下，在屏幕上静止不动的回波，是航向和速度和本船都相同或相近的物体，而在“真运动（TC） ”的显示方式下，在屏幕上静止不动的回波，是静止不动或速度接近零的物体。在海况、天
48、气恶劣时，杂波增多，真回波和假回波掺杂在一起，很难判断，的性能标准规定：在次扫描中，至少有次可在显示屏上清楚看到的物标必须备可靠跟踪，无论如何都不要错过利用视觉和听觉和观察海面，以免漏掉重要物标。 4.3 说明和分析影响工作的因素和精度 影响雷达工作的因素有距离和方位两种，影响距离的因素：显示器的量程、屏幕光点的大小、脉冲宽度、接收机通频道等，用窄脉冲、近量程、光点尺寸小、通频宽及良好聚焦可提高距离分别率；影响方位的因素：水平波束宽度，光点尺寸和回波载屏幕扫描线上所在位置， “物标肥大”是由于水平宽度所造成的，每边约扩大，使用时应注意。为了提高方位分别率，应该减少水平波束宽度、调节聚焦以减少光
49、点直径、选择量程使回波显示在量程处、适当降低高度、增益以减少回波亮点尺寸等。获取显示信息时还应注意其精度，根据的性能指标规定：利用固定距标圈和活动距标圈测物标距离误差不能超过所用量程最大距离的。或者，取较大者；测量位于显示屏边缘的物标回波方位，误差不应大于度，船首标志线最大误差不应大于度，其宽度不大于。度。 4.4 显示器的调节和保养使用时应对显示屏进行调整，首先要对延时线调整，是扫描时间和发射脉冲离开天线的时间严格对应以消除固定测量的误差；位误差的调整，要使扫描中心对准屏中心、是屏幕上船首线准确地指固定方位盘度；真方位的调整，使罗经复读器指示值于主罗经航向一致。在开机后，首先就要对显示器进行调节。1.先调节显示器的亮度 2.然后调节固定距标、方位线的亮度 3.校正误差
