1、讲课内容：第一章 第 1 节一、航空运输市场的含义(重点)航空运输市场是一种特定的市场，(1)是指航空运输产品和服务交易的场所(2)是指航空运输产品供求关系的总和(3)是指在一定时空条件下对航空运输产品和服务需求的总和(4)以上是指广义的航空运输市场含义，从狭义角度来讲，航空运输市场是指航线(或称城市对市场)。由不同始发地和目的地构成的一条航线(或城市对) 就是一个航空运输市场。在一定的条件下(如价格水平)，该航线上的航空运输需求总量形成了一定的航空运输市场规模，而在该航线上的供给数量和需求数量的对比便形成了其特定的供求关系。二、航空运输市场的构成(重点)构成航空运输市场的要素主要包括运输需求
2、者、运输供给者和运输中介者。1.运输需求者是指具有现实和潜在需求的单位、组织和个人2.运输供给者是指提供各种客货运输服务，满足运输需求者对空间位移等运输服务需求的各类运输者。3.运输中介者是指为客货运输需求者和供给者提供中介服务的各种客货运输代理业务的企业或经纪人。除了以上航空运输市场的主要构成要素外，还有其他方面的因素会对航空运输市场交易活动产生间接影响，其中政府对航空运输市场的发展和影响作用不可忽视。为了维护市场秩序，防止市场上出现过度垄断和竞争而损害消费者的利益，同时也是为了维护公平的市场环境，政府会通过一定的行政手段和经济手段对市场进行干预。因此，代表政府来管理民航运输企业的民航局等机
3、构会制定有关市场法规、政策和规章来约束市场上各方的行为讲课内容：第一章 第 2 节一、航空运输市场需求的概念与特点(一) 航空运输市场需求航空运输市场需求是指消费者愿意而且能够购买的航空运输产品和服务数量。这个定义包括两个方面的内涵：一是消费者需要航空运输产品和服务，二是消费者有支付能力。消费者的需要和支付能力是构成航空运输市场需求的基本要求1.运输需要需要是人们对某种目的的实现渴求和欲望。需要一旦产生，便构成了人们行为的原动力。从运输需要产生的原因看，大致有以下两种：(1) 为了生活而产生的运输需要(2) 为了生产和工作而产生的运输需要2.支付能力支付能力或购买能力，是指购买者通过自己的货币
4、获得他人产品或服务的能力。支付能力的大小，取决于两个基本要素。一是所购买的产品或服务的价格水平;二是购买者的收入水平。在一定的价格水平上，购买者的收入水平越高，其支付能力就越大。(二) 运输需求的特点( 重点)1.派生性 运输需求根据其直接性与否，可分为两大类：一是直接性需求或称本源性需求;二是间接性需求，或称派生性需求。运输需求就是一种派生性需求。2.广泛性与多样性现代人类生产和生活的各个方面、各个环节都离不开物和人的空间位移，除了一部分由个人或企业、团体自行完成以外，大部分运输需求的满足都来自运输服务的专门提供者。3.波动性运输需求的波动性是指运输需求在一定时期内，所呈现的时间分布和空间分
5、布的不均衡性。4.替代性不同的运输需求在一定范围内可以相互代替。这是因为从运输需求的发生来看，无论是客运还是货运需求者，所需要的都是改变旅客和货物的空间位置。二、航空运输市场细分航空运输市场总体可分为客运市场和货运市场。1.旅客运输市场需求的种类按照旅客目的地可分为国内客运市场和国际客运市场;根据旅客出行的目的不同，客运市场可分为探亲、访友、出差旅客和旅游客运市场;按购买客票的费用来源分为公务旅客市场和白费旅客市场; 按照运输距离分为长途客运市场和短途客运市场;不同客运市场的需求具有不同的特点，其消费者行为规律和需求价格弹性都有一定的差异。2.货物运输市场需求的种类按照不同的划分方式，货运市场
6、需求也可以分为多种。如根据货物的类别分为普通货物运输需求和特殊货物运输需求。根据运输距离可分为长途货物运输需求和短途货物运输需求。三、影响航空运输市场需求的主要因素(重点)1.经济发展水平从静态的角度看，凡是经济发展水平高的国家、地区，旅客运输需求水平就高，如我国东南沿海地区经济发达，旅客需求量高;相反，凡是经济发展比较落后的国家和地区，旅客运输需求水平就低，如我国的西部地区经济发展相对比较落后，旅客运输需求量明显偏低。从动态来看，经济高速发展的时期，旅客运输需求增加较快，大量人员因为生产和工作需要而外出频繁;相反，一旦经济处于较低的发展时期，人们出行的数量和频率相应会降低。2.人均收入水平的
7、高低人们的收入水平与交通需求之间有一定的联系，一般来说，收入水平的提高会使人们出行更远的距离或在交通上花更多的钱。3.人口的数量及结构一般来讲，旅客运输需求数量与人 1：3 的密集程度有关，人口密集的国家和地区，旅客运输需求量就高;人口稀疏的国家和地区，旅客运输需求低;人口增加时，旅客运输需求也会相应增加。另一方面，人口结构对旅客运输需求也产生影响，而且这方面的影响作用比人口数量本身的增加显得更加突出。4.旅游业的发展随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，旅游需求在整个生活需求中的比重也越来越高。5.运价水平的高低旅客运价水平的高低，对消费性旅客来讲，直接影响他们的生活开支，在收入既定的情况
8、下，过大的运输需求开支，必然影响他们在其他生活需求方面的消费6.运输业的发展水平航空运输业的发展，不仅体现在运输设施、设备数量的增加上，而且体现在运输服务质量的提高上。运输业整体发展水平和服务质量水平，对旅客运输需求会产生刺激和抑制两个方面的影响。如果运输布局合理，运输工具充分，技术性能先进，运输服务优良，将会刺激旅客运输需求的产生7.消费者偏好航空客运市场需求是千千万万消费者的需求量的总和。这些消费者的消费行为既有共性，也有个性。(二) 货运需求的影响因素从总量性因素来看，影响货运需求的主要有下述因素：1 经济发展水平货运需求作为派生需求，经济发展的水平是影响货运需求的重要因素。随着经济的发
9、展，物质生产部门的产品数量增多，商品流通规模和范围增大，这些都会对货运需求产生广泛的影响。2.产业结构及变化所谓产业结构是指不同产业在整个经济中的比例关系，如农业、轻工业和重工业的比例，第一、第二和第三产业的比例等。产业结构对货运需求的影响主要表现在不同产业结构必然引起不同的产品结构，而不同的产品结构意味着不同的货物结构2015 年经济师考试中级民航辅导讲义(3) 来源： 环球网校 2015-02-03 10:15:14 频道： 经济师 考试短信订阅 经济师通关高效套餐 3 天免费试学关注微信考试动态：报名时间| 报考条件| 考试时间|哪个专业好考热点专题： 2015 经济师考试辅导课程|选课
10、指南| 答疑精选|有奖征文2015 年经济师考试中级民航辅导讲义汇总介绍航空运输市场供给的基本概念与特点、影响航空运输市场供给的主要因素及航空运输市场供给曲线等内容。讲课内容：第一章 第 3 节大纲要求：了解航空运输市场的供给理论，奠定学习航空运输管理知识的基础。重点：航空运输市场供给的特点、影响航空运输市场供给的主要因素、航空运输市场供给曲线与供给弹性、需求和供给变化对市场均衡的影响。难点：航空运输市场供给曲线与供给弹性。一、航空运输市场供给的基本概念与特点(一) 航空运输市场供给的基本概念供给是与需求相对称的概念。需求是对消费者而言，供给是对生产者而言。航空运输市场供给是指生产者愿意并且能
11、够售出的航空运输服务量。这个定义也包括两个方面的内涵：一是生产者有销售航空运输服务的愿望，二是生产者有提供航空运输服务的能力。如果运输生产者不愿意销售航空运输服务，或者没有生产能力提供航空运输服务，都不能构成航空运输市场供给。(二) 航空运输市场供给的特点( 重点)1.运输供给的整体不可分性运输供给的整体性是指运输基础设施与运载设备、运载工具的能力相互匹配，运输线路、机场、港口、车站等基础设施的建设必须统一规划、相互配套，共同形成生产能力，形成不可分割的整体。2.运输供求的平衡难以控制由于运输需求具有很强的波动性，因此，在一定时期内相对稳定的运输生产能力很难与运输需求完全匹配，导致运输供给与需
12、求的不均衡，相应的造成运输企业均衡生产和服务质量控制的困难。3.运输供给的部分可替代性运输供给是由多种运输方式和多个运输企业的生产能力共同构成的。由于运输产品的核心是提供旅客和货物的位移，因此，运输产品之间具有可替代性，即在同一方向、具有相同技术经济特征的运输方式或运输企业所提供的产品就形成了较强的竞争态势。4.运输供给的外部性如果某人或企业从事经济活动时给其他个体或社会带来危害或利益，而他们并未因此而支付相应的成本或得到相应的报酬，经济学将这种现象称为存在外部性。外部性有两种情况：负外部性和正外部性。个人或企业不必承担行为带来的成本是负外部性;个人或企业不能得到其决策和行为带来的额外收益则是
13、正外部性。二、影响航空运输市场供给的主要因素(重点)1.航空运输服务价格航空运输服务价格不仅影响消费者的需求，也影响厂商的供给2.生产要素的价格(即生产企业的成本)一般而言，生产要素包括劳动、土地和资本三大基本要素。生产要素的价格发生变化，航空运输服务的供给量也会发生变化。三、航空运输市场供给曲线(重点、难点)(一) 供给表与供给曲线供给表是假定影响供给的其他因素不变，反映供给与价格之间关系的表格。它一般由两列多行组成，其中一列是某种商品或服务的不同价格水平，另一列是该商品或服务在各种价格水平上的供给量。(见考试用书 22 页表)供给曲线是描述商品或服务的价格与其供给量之间关系的曲线，是根据供
14、给表的内容生成的。其纵轴表示商品或服务的价格，横轴表示商品或服务的供给量。由于价格与供给量之间存在正相关关系，产品或服务的价格越高，其供给量越多，所以供给曲线是一条向右上方倾斜的曲线。(见考试用书 22 页图 1-9)(二) 个别供给与市场供给航空运输市场供给是所有生产厂商供给的总和。把所有厂商在不同价格水平下提供的座位数相加，就可以得到航空旅客运输市场的市场供给曲线，它表示在其他影响航空运输供给的因素不变时，航空旅客运输市场的总供给量是如何随着价格的变动而变动的(三) 供给变化与供给曲线的移动就像需求量变化与需求变化是两个不同的概念，相类似，供给量变化与供给变化也是两个不同的概念，具有不同的
15、含义。供给量变化是指在影响供给的其他因素不变的前提下，由于航空运输服务价格变化引起生产厂商在某一时刻对航空运输服务供给量的变化，它表现为沿着供给曲线从一点移动到另一点。供给变化则是指上述假定的前提发生了变化，导致生产厂商在同一价格水平上的供给量发生变化，它表现为供给曲线的移动。(见考试用书 23 页图 1-12)四、航空运输市场供给的价格弹性(重点、难点)(一) 定义与计算公式航空运输供给价格弹性是指航空运输市场供给量对于航空运输价格变化作出的反应程度，等于航空运输供给量变化百分比除以航空运输价格变化百分比。(公式见考试用书 23 页)(二) 各种供给价格弹性根据供给的价格弹性的大小，可将其划
16、分为三个基本类别：缺乏弹性的供给：当供给价格弹性小于 1，即供给量变动百分比小于价格变动百分比时;富有弹性的供给：当供给价格弹性大于 1，即供给量变动百分比大于价格变动百分比时;单位弹性的供给：当供给价格弹性等于 1，即供给量变动百分比与价格变动百分比相同时(三) 决定供给价格弹性的因素1.生产要素适应运输需求的范围大小运输服务就是使运输对象发生空间位移，但由于个别运输需求的差异性，导致对运输服务的生产要素(如所需的运输工具、设备等) 的差异性。如果生产要素适应运输需求的范围大，则供给弹性就大;反之，供给弹性就小。2.调整运力的难易程度一般来说，能够根据价格的变动灵活调整运力的产业，其供给价格
17、弹性大;反之，其价格弹性就小3.运输成本增加幅度大小如果某种运输服务增加供给引起的运输成本增加较大，则该种运输供给的价格弹性较小，反之，如果增加运输供给引起的成本增加不大，则该种运输供给的价格弹性大。介绍航空运输市场均衡的基本概念、航空运输市场均衡的形成及需求和供给变化对市场均衡的影响等内容讲课内容：第一章 第 4 节大纲要求：了解航空运输市场均衡理论，奠定学习航空运输管理知识的基础。一、航空运输市场均衡的基本概念经济学意义上的均衡是指对经济系统变动发生作用的各种力量处于平衡的状态。对于航空运输市场来说，当买卖双方力量均等，供应量与需求量相一致时，就是达到了市场均衡，这时的价格是买卖双方都接受
18、的价格，称为均衡价格。二、航空运输市场均衡的形成按照需求定律和供给定律，航空运输服务的需求随着价格上升而减少，航空运输服务的供给则随着价格上升而增加，这种情况下航空运输市场是如何达到均衡呢?答案是价格的调整推动供应量和需求量变化达到市场均衡。三、需求和供给变化对市场均衡的影响(重点)(一) 供给不变，需求增加( 或减少)假设由于经济发展和人均收入水平提高，在各种价格水平上的航空旅行需求都比以前增长，这种情况表现为需求曲线向右上方移动，供给曲线不变。(二) 需求不变，供给增加( 或减少)假设航空公司通过改进生产技术，大大提高了生产效率，降低了航空运输成本，各种价格水平上航空运输供给量都比以前增长
19、，这种情况表现为供给曲线向右下方移动，需求曲线不变。(三) 需求与供给同时增加( 或减少)当航空运输需求与供给同时增加(或减少) 时，航空运输市场均衡数量增加(或减少) ，均衡价格则可能增加，也可能减少，取决于供给和需求变动的相对量。(四) 需求增加 (或减少)与供给减少(或增加)当航空运输需求与供给逆向变化时，情况更为复杂。如果需求减少，供给增加，那么均衡价格下降，均衡数量则可能增加，也可能减少，取决于供给和需求变动的相对量：需求减少幅度小，供给增加幅度大，则均衡价格下降，均衡数量增加。反之，需求减少幅度大，供给增加幅度小，则均衡价格下降，均衡数量减少。如果需求增加，供给减少，那么均衡价格上
20、升，均衡数量则可能增加，也可能减少，取决于供给和需求变动的相对量。掌握航空运输成本的分析方法。讲课内容：第二章第 1 节大纲要求：掌握航空运输成本的分析方法。重点：航空运输成本分类的有关概念、航空运输生产者成本分析方法、旅客时间价值的计算方法、航空运输外部成本分析、影响航空运输成本的经济因素的概念。难点：航空运输生产者成本分析方法。一、航空运输成本分类(重点)(一) 生产者成本按照成本与特定决策的关系，可以划分为增量成本和沉没成本。增量成本：由一项经济决策引起的成本变化量。增量成本的意义：用以考察企业的一项决策是否具有经济性。当然，单纯考察增量成本，还不足以判断决策的经济性，因此还须比较增量成
21、本和增量收益的大小。只有当增量成本与增量收益的比值小于 1，我们才能说一项决策是经济、可行的。沉没成本：不随一项决策的实施而变化的成本。企业开始生产经营时的前期投入，在后期的决策实施后，没有发生变化，我们就说这部分前期投入是沉没成本，如厂房。沉没成本虽然不会随着以后决策的实施而变化，但是它经常在其中发挥重要作用。按照成本与产品品种的关系，可以分为归属成本和联合成本按照成本与生产规模的关系，可以划分为短期成本和长期成本(二) 消费者成本如果航空运输的消费者是旅客，则消费者成本包括旅客运输费用(也有资料称其为纯运输成本)、旅客时间成本和服务便利程度成本等。其中旅客运输费用中包括航空运输费用和相关的
22、地面费用(如从市区到机场的地面交通费用)，旅客时间成本指旅客在整个运输中所消耗的时间(包括空中时间和地面相关时间)的价值。(三) 社会成本社会成本也称外部成本，是指由于航空运输服务的卖方和买方进行运输活动而给第三方增加的成本。主要包括空域拥堵成本、噪声和排放物等环境污染成本。二、航空运输生产者成本分析(重点、难点)(一) 成本函数与成本曲线1.短期成本函数与成本曲线一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化。这时的成本曲线称为短期成本曲线。在短期内，总成本的变化将由变动成本引起，而固定成本保持不变。成本函数为：总成本 TC=固定成本 FC+变动成本 VC=固定成本 FC+单位变动成本 UV
23、C业务量 Q如果单位变动成本 UVC 完全不随运输业务量变化。则单位变动成本 UVC 为单位运输业务量的边际成本 MC。即总成本 TC=固定成本 FC+边际成本 MC业务量 Q平均成本是指短期内生产每一单位产品平均所需要的成本。用AC 表示。即 AC=TC/Q2.长期成本函数与成本曲线从长期看，运输企业的规模是可以发生变动的，包括投人要素和运输业务量产出。长期总(平均)成本由短期总(平均) 成本中最小的值所构成。体现为长期总(平均)成本曲线分别是短期总(平均) 成本曲线的包络曲线。在经济学里，包络曲线(包络曲线)就是各种需求曲线或供给曲线或其他曲线的顶点(所谓的峰点)连接起来形成的一条平滑曲线
24、，看起来就像把许多抛物线“包” 起来一样。了解航空运输价格理论和方法。讲课内容：第二章第 2 节大纲要求：了解航空运输价格理论和方法。重点：航空运输价格的效率原则、民航价格体系。难点：民航价格体系。一、航空运输价格的效率原则(重点)制定、管理和使用航空运输价格的原则是效率原则，即鼓励航空运输消费者和生产者都能够有效率地利用自己的资源、获得对方的资源按照效率原则，对某一纯粹的产品和服务，愿意支付最高价格的人享有消费的优先权。显然，消费者的支付意愿与其收入水平相关为了实现资源的有效利用，价格就应该等于航空运输产品的机会成本。无论是进行短期还是长期成本分体，只有运价等于提供运输的机会成本，社会付出的
25、资源数量才是合理的，否则不是过多就是过少，并导致生产者或消费者的利益受损。概言之：航空运输价格的评价标准经济效率。有效率的运价结构鼓励运输消费者和生产者有效利用资源常见的无效率现象：? 航路拥挤? 供需不平衡? 空座率高? 设施闲置都与价格密切相关效率原则认为对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可享有消费的优先权。比如，航班 AB 最后一个座位，甲出价 500，乙出价 200， 卖给谁?二、民航价格体系(重点、难点)由于航空运输的产品是分层次的，所以其价格也是分层次的，构成了价格体系。民航票价体系由比价关系和差价关系构成。所谓比价关系包括宏观和微观比价关系：宏观比价关系指民航票价与人均国民
26、生产总值、人民群众收入水平等指标之间的关系，微观比价关系指民航票价与其他不同行业的票价的比较关系。差价关系指不同的服务质量对应不同的运价水平。(一) 民航客运价格的宏观比价关系研究(因不同时期价格与汇率变动原因，具体参照数据会有不同，但不影响基本结论)民航客运价格的宏观比价关系主要指民航客运价格与宏观经济数据之间的关系，例如民航国内票价与人均国内生产总值(人均 GDP)之间的关系等。研究民航票价与人均国内生产总值的关系可以更好地理解客运价格水平与国家经济发达程度的关系。我国现行民航国内票价以境内公布销售 B 票价 (平均水平 0.75 元/客公里)为基准价，部分航段略高于此数值，部分略低。航空
27、公司再根据市场情况适当浮动，根据现行的政策，实际执行的大约在 0.40 元/客公里到 1 元/客公里之间。美、加等发达国家的平均国内票价水平大约在 0.12 美元/客公里到 0.84 美元/客公里之间，按照前面的汇率，大约在人民币 1 元/ 客公里到 7 元/客公里之间。根据世界银行有关统计，美国 2002 年的年人均 GDP 约为 3 万美元(折合人民币约 24.8 万元)，我国人均 GDP 为 8000 元人民币。以 1000 公里的航段为例，中国的旅客支付的票价大约为 400 元到 1000 元之间，约占中国年人均 GDP 的 5%到 15%之间。美国旅客支付的票价大约为 120 美元到
28、 840 美元之间，约占美国年人均 GDP 的 0.4%到 3%之间。同理，我们可以用相同的航段再考察一下欧洲、大洋洲、南美洲、非洲的情况，得到结论如下表：地区/国家国内票价(美元/客公里)人均 GDP(美元)1000 客公里票价/人均 GDP中国0.04 ? 0.138005% 16%美国0.12 ? 0.84300000.4% - 3%欧洲0.18 ? 0.78200000.9% - 3.9%大洋州0.06 - 0.56150000.4% - 3.7%南美洲0.08 - 0.5670001.1% - 8%非洲0.05 - 0.1650010% - 32%结论：总体来看，经济越发达，人均 G
29、DP 越高，国内票价的绝对水平也越高，但国内票价的浮动幅度越大，同时国内票价相对于人均 GDP 的比例越低，即民航的大众化程度越高。(二) 民航客运价格的微观比价关系研究民航客运价格的比价关系主要由不同国家客运价格的比价关系、某一国家内客运价格与铁路等地面运输价格的比价关系构成。1.不同国家客运价格的比价关系对比欧洲、大洋洲、南美洲、非洲的数值，考虑到相关国家的外汇可以自由兑换、汇率基本反映了购买力的事实，可以看出即使按照购买力比价衡量，我国的票价也基本属于比较合理的范畴。地区/国家国内票价(美元/客公里)中国0.16? 0.40美国0.12 ? 0.84欧洲0.18 ? 0.78大洋洲0.0
30、6 - 0.56南美洲0.08 - 0.56非洲0.05 - 0.16注：数据中人民币与美元比价按 2.5：1 计算。了解运输规划相关理论。讲课内容：第三章第 1 节大纲要求：了解运输规划相关理论。重点：民航运输规划的意义、分类和目标;民航运输规划的内容、步骤、模型和评价指标体系。难点：民航运输规划的模型和评价指标体系。一、民航运输规划的意义在社会主义市场经济条件下，编制和实施规划，对弥补市场失灵、有效配置资源和实现行业战略目标具有十分重要的意义和作用(1) 民航运输规划是政府行使宏观管理职能的主要形式之一民航中长期规划是政府行使宏观管理职能的主要形式之一。从目前世界各国的情况看，没有哪个国家
31、的经济是纯粹的市场经济，都存在着国家对经济的干预，只是方式和程度不同而已。国家对经济活动的干预必须有法律依据，不能随心所欲。但任何一部法律或法规都不可能细化到批准这个而不是那个项目。相对于法律法规，规划就具有一定的灵活性。目前国家非常重视政府在宏观管理决策中的科学化、民主化，对一些重大建设项目，要求必须依据规划来决策，能编制规划的领域，要先编规划后审项目。这是政府职能从项目管理转向规划管理、从微观管理转向宏观管理的体现。这实际上给了规划一个基本定位，即规划是政府定的，也是管政府的。政府既要依法行政，也要按照规划行政。现在民航管理体制改革基本到位，政企也已分开，民航总局和各地区管理局正在逐步转变
32、并履行其政府职能，其中行业的宏观管理是民航总局主要职能之一，而民航的中长期规划越来越成为实现行业宏观管理的主要形式，它可以把市场准入条件、资源状况、生产力布局、重大项目和重要信息等明确地公布给行业内的航空公司、机场和其他市场主体，在市场作用的前提下引导行业资源合理配置，规范市场主体的行为。民航主管部门可以也必须依据规划履行其政府职能，对行业实施宏观管理。(2) 民航运输规划是保持行业发展战略连续性和经济运行平稳性的重要手段之一民航中长期规划是保持行业发展战略连续性和经济运行平稳性的重要手段之一。行业发展战略及政策和措施不仅要有现实性、前瞻性，还要保持一定的连续性，不能因领导人的变动而轻易改变，
33、也不能因应对暂时“事件 ”或眼前困难而随意放弃。要做到这一点，必须通过制定和实施民航中长期发展规划，实现民航发展的长期战略。如果在一个较短的周期内(如一年)通过调整航线、航班和运力等，来调控全行业经济运行态势的话，既需要考虑当时经济运行所面临的具体实际情况，又需要考虑到我们的规划所确定的中长期宏观调控目标。这样才有利于保持一定周期内经济的平稳运行，避免“头痛医头，脚痛医脚” ，避免出现大起大落、忽高忽底、过冷过热。(3) 民航运输规划是公众参与行业发展大计的必要形式之一民航中长期规划是公众参与行业发展大计的必要形式之一。民航中长期规划的研究和编制过程，是行业内广大干部职工和行业外仁人志士共同分
34、析民航发展问题，进行深入学习和交流的过程，因此规划具有引导大家学习的作用;同时也是大家广泛参与、集思广益、长期论证的过程，又是人们将自己的理想和智慧转化为现实、积极参与行业建设和政策决策的重要形式，因此规划还具有倡导民主和科学决策的作用。规划编制过程的这两个方面对于统一认识、统一目标、统一行动具有重要作用。二、树立科学发展观是编制民航中长期规划的核心二、民航运输规划的分类民航运输规划的分类方法很多。从民航运输规划的作用范围来说，可以分为总体规划和专项规划。从民航运输规划的编制主体看，可以分为民航局的规划和地区管理局的规划，以及航空公司、机场等各市场主体单位的计划。根据民航运输规划的作用时间范围
35、，可以分为长期规划(10 年以上)、中期规划(5 一 l0 年)和短期规划(5 年以内)三、民航运输规划的目标1.适应国民经济发展的需要在新中国民航发展进程中，同国家的规划工作相一致，民航也编制和实施了 11 个五年计划，对于加强民航基础设施的建设和促进航空运输的迅猛发展以及满足国家经济社会发展的需要发挥了重要作用。但在民航发展的道路上，仍出现过“购机热” 、“机场热”等现象，也出现过安全形势严峻的时期，仍存在着基础设施、管理水平和人员素质等跟不上民航发展需要的“三个跟不上” 。2.满足社会发展和人民生活的需要民航运输以其快捷、舒适的特点，在日常生活中起着非常重要的作用。随着国民经济的发展和人
36、民生活水平的提高，民航运输逐渐由奢侈需求向大众需求转化，更多的旅客和货主开始选用民航运输。3.满足各系统之间协调发展的需要目前在我国，民航运输还存在着不同地区之间发展不协调、支线与干线之间发展不协调、国际运输与国内运输之间发展不协调、客运与货运之间发展不协调、民航运输与其他运输方式之间发展不协调、运输航空与通用航空之间发展不协调等问题4.满足可持续发展的需要(1) 保护环境的需要(2) 先行于社会经济发展的需要(3) 保证民航运输企业不断发展的需要5.避免资源浪费(1) 避免过度投资(2) 避免重复建设了解常用的预测方法和技术，解决实践中的航空运输计量问题。讲课内容：第三章 第 2 节大纲要求
37、：了解常用的预测方法和技术，解决实践中的航空运输计量问题。重点：时间序列预测技术;时间序列预测的各种方法(包括简单算术平均法、加权算术平均法、几何平均法、环比预测法、一次移动平均法、二次移动平均法、一次指数平滑法、二次指数平滑法、时间序列分解法);一元回归分析和二元回归分析预测方法。难点：时间序列预测的各种方法;一元回归分析和二元回归分析预测方法。第二节 建模和预测正确的预测是进行科学决策的依据。民航管理部门或企事业单位制定发展战略规划、编制生产计划以及日常管理决策，都需要以科学的预测工作为基础。航空运输预测是指通过对各种航空运输业务量的预测，为做出科学决策、制定使航空运输资源得到优化配置的计
38、划奠定基础。掌握科学的预测技术和方法是做出科学决策、计划和规划的前提。本节将介绍航空运输管理中常用的一些预测技术与方法。一、时间序列预测技术(重点)(一) 时间序列时间序列是指依时间顺序排列起来的统计数据，用以表示航空运输某种生产、经济活动依时间变化的过程。在航空运输管理工作中所需要的统计数据大多属于时间序列。例如某航空公司自开始运营以来，每年完成的运输总周转量就是一个时间序列，按照时间(年、月、日)顺序排列的旅客运输量、货邮运输量、旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机进港或离港的架次、某条航线飞行班次、某机场航空油料消耗量和某种飞机备件库存量等均是时间序列。分析、研究这些时间序列，可以掌握该航空公司
39、的经营规模是如何变化的，研究由这些指标过去到现在的演变规律。(二) 时间序列预测的原理时间序列预测是指利用预测变量(也可称为预测指标) 的历史时间序列，分析、判断其变化规律，依据此变化规律预测该指标的未来发展水平。时间序列预测主要是以连续性原理作为依据的。连续性原理是指客观事物的发展具有合乎规律的连续性，事物发展是按照它本身固有的规律进行的。在一定条件下，只要规律赖以发生作用的条件不产生质的变化，则事物的基本发展趋势在未来就还会延续下去。时间序列预测就是利用统计技术与方法，从预测指标的时间序列中找出演变模式，建立数学模型，对预测指标的未来发展趋势做出定量估计。(三) 时间序列预测方法( 重点、
40、难点)1.简单算术平均法简单算术平均法是以一定观察期内，预测指标的时间序列中各期数据的简单算术平均数作为该指标的下期预测值。当预测指标的时间序列呈现出水平型的变动形态时，就可采用此方法进行预测。其预测模型为(考试用书第 49 页，公式 3-1).2.加权算术平均法简单算术平均法的不足之处在于其认为预测指标的时间序列中的每个时期的数据对未来预测结果的影响程度都是一样的，即每个时期数据的重要性相同。一般来说，这不符合实际，应当是离预测期越近的数据，其越能反映预测指标未来的发展趋势，因此重要性越大。数据的重要程度称为“权数 ”，数据与权数之积能够充分反映该期数据对预测结果的影响程度。设预测指标的时间
41、序列中的第 t 个时期的数据 xt 的权数为 wt，则加权算术平均预测模型为(考试用书第 50 页，公式 3-4)3.简单几何平均法(非重点)简单几何平均法适合于预测指标的时间序列中的各期数据呈现出水平型的变动形态的情况，在航空运输预测中也有广泛的应用。4.加权几何平均法加权几何平均法更加重视近期数据对预测期指标值的影响。一般来说离预测期越近的数其权数越大，反之越小。(考试用书第 51 页，公式 3-8)5.环比预测法设某预测指标 X 的时间序列中的第 t-1 期和 t 期的值分别为 xt-1和 xt，则称为环比发展速度(或称环比系数)。设某预测指标 X 的环比发展速度预测值参见考试用书第 5
42、1 页，公式 3-10。6.一次移动平均法一次移动平均法是改进了的简单算术平均法。它保持平均的期数N 不变，但计算平均值所使用的数据随时间变化而移动。也就是说随着时间的延续，每出现一个新观察值，计算平均值时就需要将这个新观察值加上去，而同时减去一个旧观察值，并以这个新的平均值作为下一期的预测值。7.二次移动平均法二次移动平均法是将一次移动平均值再进行一次移动平均，二次移动平均值的参见考试用书第 54 页，公式 3-148.一次指数平滑法一次指数平滑法的公式分析。一次指数平滑法源于一次移动平均法，又优于一次移动平均法。它同一次移动平均法一样，最适用于预测指标时间序列呈水平型变动模式的情况。 公式及推导参见考试用书第 55-56 页。9.二次指数平滑法是指在一次指数平滑的基础上，再作一次指数平滑。公式及推导参见考试用书第 57-58 页。10.时间序列分解法航空运输预测指标的时间序列往往受长期趋势(T)、季节变动(s)、周期变动和不规则变动(I) 四种因素的影响。(1) 时间序列分解模型根据上述分析，航空运输业务量 Y 的时间序列可以看做是长期趋势、季节变动、周期变动和不规则变动四种因素的函数，可表示为Y=f(W，S，C，I)(2) 季节指数的计算考试用书简练为三个步骤，具体而言其操作过程包括：
