1、第三章 飞行程序设计 飞行程序是航空器安全正常运行的基本依据。飞行程序设计直接关系航空器运行的安全和效益，是十分重要的工作航行情报员应该掌握仪表飞行程序的构成、以及建立飞行程序的技术标准，了解飞行程序设计的基本规则和方法，理解机场运行最低标准的制定和实施要求，熟悉仪表飞行程序的实施方法和有关规定，为航行情报员能准确、及时、完整地提供航行情报服务，或者进行飞行程序设计工作打下良好的理论基础。 一、考试范围和要求 可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容： 1、仪表进近程序的结构和 有关参数 -要求熟悉仪表进近程序的构成和四种基本的程序型式，基本掌握程序设计中使用的速度、
2、转弯参数和定位容差等限制，掌握仪表进场中最低扇区安全高度 (MSA)的确定方法。 2、非精密进近直线航线程序 -要求理解建立非精密进近程序各航段的航迹对正、航段长度和下降 (或上升 )梯度等规定，熟悉掌握各航段保护区的绘制方法和各航段的最低超障高度 /高 (OCA/OCH)的确定和检查，熟悉目视盘旋进近的基本型式和超障规定。 3、反向和直角航线程序 -要求熟悉反向和直角航线程序的设计准则，熟悉等待程序的型式和构成，掌握其 进人方法，理解保护区的参数限制，熟练掌握保护区的绘制方法。 4、 ILs 精密进近程序 -要求熟悉 ILs 精密进近程序的构成，理解精密航段障碍物的评估方法，掌握精密航段的
3、0cH 的计算，了解 I 类 ILs 航向台偏置或下滑台不工作的有关规定。 5、雷达进近程序 -要求熟悉监视雷达和精密进近雷达进近的程序结构，理解其超障规定。 6、离场程序 -要求熟悉仪表离场航线的基本型式，掌握障碍物鉴别的原理和方法。 7、机场运行最低标准 -要求熟悉机场运行最低标准的表示方法，理解制定机场运行最低标准的影响因素和有关准则，掌握实 施最低标准的规定。 二、主要参考文献 机场运行最低标准制定与实施规定 目视和仪表飞行程序设计 ICA08168 号文件 目视和仪表飞行程序设计教材，中国民航飞行学院，何光勤、朱代武编 三、试题汇编 30001： 高度是从 ( )量至一个平面、一个点
4、或作为一个点的物体的垂直距离 。 (A) 平均海平面 (B) 标准海平面 (C) 机场标高点 (D) 跑道人口平面 30002： 飞行高度层是与一个特定的气压基准 ( )有关的大气等压面。 (A) QFE (B) QNH (C) 1013.2hPa (D) 各地区规定的气压基准 30003： 仪表进近程序是从 ( )或从规定的进场航路开始至能完成着陆的一点为止。 ( A) FAF ( B) IF (C) IAF (D) 走廊口 30004： 精密进近程序是指使用 ( )所提供的方位和下滑信息引导的仪表进近程序。 (A) NOB 或 VOR (B) ILS 或 PAR (C) VOR 或 OME
5、 (D) ILS或 SSR 30005： 标准仪表进场是一种规定的 IFR 进场航线，通常连接 ATS 航线上的一个重要点 和公布的 ( )。 (A) 仪表进近 程序的开始点 (B) 中间进近定位点 (C) 最后进近定位点 (D) 等待点 30006： 标准仪表离场是一种规定的 IFR 离场航线，通常连接 ( )至 ATS 航线上规定的 重要点，从这一点开始航路阶段飞行。 (A) 复飞点 (B) 机场或机场规定的跑道 (C) 机场导航 台 (D) 等待点 30007： 仪表进近程序中，进场航线的主要作用是： (A) 用于航空器消失高度 (B) 用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近 (C)
6、 用于理顺航路与机场运行路线之间的关系 (D) 完成对准着陆航 迹和下降着陆 30008： 仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是： (A) 理顺航路和机场运行路线之间的关系 (B) 用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进 近航段 (C) 用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近 (D) 完成对准着陆航迹和下降着陆 30009： 仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是： (A) 用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进 近航段 (B) 完成对准着陆航迹和下降着陆 (C) 理顺航路和机场运行路线之间的关系 (D) 用于调整飞机的外形速度和位置，进
7、入最后进近 30010： 仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是： (A) 用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近 (B) 完成对准着陆航迹和下降着陆 (C) 用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进 近航段 (D) 理顺航路和机场运行路线之间的关系 30011： 反向航线程序包括： (A) 基线转弯 (B) 45/180 程序转弯 ( C) 80 /260 程序转弯 (D) 上述三者 30012： 飞行程序设计中，使用的极坐标是 以 ( )为原点， ( )为基准线 。 (A) 跑道中心，跑道中心延长线 (B) 跑道人口，磁经线 (C) 跑道中心，磁经线 (D) 跑
8、道人口，跑道中心延长线 30013： 飞行程序设计中，直角坐标系是以 ( )为原点， 轴与 ( )一致 。 (A) 跑道中心，跑道中心延长线 (B) 跑道人口，磁经线 (C) 跑道中心，磁经线 (D) 跑道人口，跑道中心延长线 30014： 飞行程序设计中，直角坐标系中的 X 轴的正负规定为： (A) 在进近航迹的右边为正 (B) 头在跑道人口前为正 (C) 在进近航迹的左边 为正 (D) 在跑道人口前为负 30015： 飞行程序设计中，对直角坐标系中的 Y 轴的正负规定为： (A) 在进近航迹的右边为正 (B) 在跑道人口前为正 (C) 在进近航迹的左边为 正 (D) 在跑道人口前为负 30
9、016： 飞行程序设计中，按照 ( )对航空器进行分类 。 (A) 航空器的跑道 入 口速度 (B) 航空器的最大巡航速度 (C) 航空器的决断速度 (D) 航空器的尾流 30017： 下述对飞行程序设计所用的速度的说法中，正确的一个是： (A) 航段不同采用的速度范围不同 (B) 航段不同采用 的速度范围相同 (C) A、 B 类飞机采用 A 类飞机的速度分类 (D) 速度与采用的程序型式无关 30018： 飞行程序设计中，计算等待和起始进近的转弯半径时，规定转弯率不得超过： (A) 3 /s (B) 2.5/s (C) 4 /s (D) 5 /s 30019： 飞行程序设计中，计算目视盘旋
10、的转弯半径时，转弯坡度和转弯率的规定为： (A) 仅使用平均匀 25 坡度计 算 (B)使用平均矿坡度，同时转弯率不大于 3 /s (C) 要求转弯率等于 3/s (D) 要求转弯率在 2-3/s 之间 30020： 飞行程序设计中，考虑 NOB 提供航迹引导时的精度为： (A) 0.5 海里 (B) 6.2 (C) 5.2 (D)6.9 30021： 飞行程序设计中，考虑 NDB 提供侧方定位时的精度为： (A) 0.5 海里 (B) 6.2 (C) 5.2 (D) 6.9 30022： 飞行程序设计中，考虑 VOR 提供航迹引导时的精度为： (A) 0.5 海里 (B) 6.2 (C) 5
11、.2 (D) 6.9 30023： 飞行程序设计中，考虑 VOR 提供侧方定位时的精度为： (A) 0.5 海里 (B) 6.2 (C) 5.2 (D) 6.9 30024： 飞行程序设计中， DME 的测距容差规定为： (A) 到天线距离的 1.25% (B) 0.25 海里 (C) 0.25 海里 +到天线距离的 1.25% (D) 取 A、 B 两者的较大值 30025： 终端区定位点采用的定位方式通常有 ： (A) 电台上空定位 (B) 交叉定位 (C) 雷达定位 (D) 上述三者 30026： 当交叉定位点用 NDB/NDB 确定时，两条方位线之间的夹角不得小于： (A) 90 (B
12、) 45 (C) 60 (D) 30 30027： 当交叉定位点用 VOR/VOR 确定时，两条径向线之间的夹角不得小于： (A) 30 (B) 45 (C) 60 (D) 90 30028： VOR/DME 定位时，如果 VOR 与 DME 不在同一处，则径向线与过定位点的 DME 弧 半径之间的夹角不应大于： (A) 23 (B) 30 (C) 45 (D) 60 30029： NDB 电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为： (A) 50 (B) 60 (C) 45 (D) 40 30030： VOR 电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为： (A) 50 (B) 40 (C) 45 (D) 6
13、0 30031： 在确定 NDB 电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在 ( )的扇区内， 飞越困锥效应区的航迹误差在 ( )以内 。 (A) 5 ， 5 (B) 5 ， 15 (C) 15 ， 5 (D) 15 ， 15 30032： 在确定 VOR 电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在 ( )的扇区内， 飞越圆锥效应区的航迹误差在 ( )以内 。 (A) 5 ， 5 (B) 5 ， 15 (C) 15 ， 5 (D) 15 ， 15 30033： 非精密进近的 FAF 距跑道 入 口不得大于 10 海里，其定位容差不得大于： (A) 1 .0 海里 (B) 1.5海里 (C)
14、 0.5 海里 (D) 1.9 海里 30034： 符合要求的起始或中间进近定位点，其纵向容差不得大于： (A) 1. 0 海里 (B) 1.5海里 (C) 2.0 海里 (D) 2.5 海里 30035： 确定最低扇区高度时，扇区的划分是以圆心， 半径为 ： (A) 归航台， 46 千米 (B) 近台， 25 千米 (C) 远台， 36 千米 (D) DME， 20 千米 30036： 确定最低扇区高度时，在每个扇区边界之外缓冲区的宽度为： (A) 3 海里 (B) 5 海里 (C) 6 海里 (D) 9 海 里 30037： 在平原地区气象条件较好的某扇区内最大障碍物标高为 616m 则公
15、布的 MSA 为： (A) 916 米 (B) 950 米 (C) 1216 米 (D) 1300 米 30038： 在山区气象条件复杂的某扇区内最大障碍物标高为 1169 米，则公布的 MSA 为： (A) 1469 (B) 1500 米 (C) 1750 米 (D) 1800 米 30039： 非精密进近的起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的最大切 入 角为： (A) 45 (B) 70 (C) 90 (D) 120 30040： 起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的切人角大于 ( )应提供 至少 2NM 的提前转弯方位线 (或径向线或 DME 弧 ) 。 (A)
16、45 (B) 70 (C) 90 (D) 120 30041： 使用 DME 孤作为起 始进近航迹时，圆孤的半径 不得 小于： (A) 5 海里 (B) 7 海里 (C) 10 海里 (D) 15 海里 30042： 起始进近航段采用直线航线的航段长度限制为： (A) 37 海里 (B) 28 海里 (C) 导航设施不同长度不同 (D) 没有规定具体长度限制，但应满足飞机下降高度的要求 30043： 设计采用直线航线的起始进近航段时，下列关于下降梯度说法正确的是： (A) 下降梯度随飞机的种类变化而变化 (B) 最佳 4%，最大 8% (C) 下降梯度随航线的高度变化而变化 (D) 下降梯度随
17、飞机的速度变化而变 化 30044： 非精密进近程序，中间进近航段需要下降高度，那么 ： (A) 高度不得低于 最 后进近航段的 OCH (B) 下降梯度应尽量平缓，最大不超过 5% (C) 允许下降梯度不超过 8% (D) 应固定最佳下降梯度 2.5% 30045： 非精密进近程序，中间进近航段的航迹方向： (A) 应尽量与起始进近航段一致，但可以存在小于 70 的夹角 (B) 应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于 30 的夹角 (C) 应尽量与进场航线一致 (D) 必须与跑道方向一致 30046： 非精密进近程序，中间进近航段的最佳长度规定为 ： (A) 无限制 (B) 5 海里 (C
18、) 10 海里 (D) 15 海里 30047： 非精密进近程序，最后航段要满足直接进近的要求，其航迹方向应该： (A) 尽量与跑道中心延长线一致 (B) 如果不一致，夹角不大亲 15(A 、 B 类飞机不大于 30 )，交点距跑道 入 口不小于 1400 米 (C) 在跑道人口前 1400 米处，最后进近航迹与跑道中线延长线的侧向距离不 大于 150 米 (D) 满足上述全部要求 30048： 非精密进近程序，最后进近为目视盘旋进近时，其进近航迹方向： (A) 可以不对准 机场内的导航设施 (B) 应对准机场内的显著地标 (C) 应尽量对准跑道中心或跑道的一部分 (D) 应对准机场灯标 30
19、049： 非精密进近程序，最后进近航段的最佳长度规定为： (A) 4 千米 (B) 7.2 千米 (C) 5 海里 (D) 10 海里 30050： 非精密进近程序，最后进近航段的最佳和最大下降梯度规定分别为： (A) 4%， 8% (B) 5%， 6.5% (C) 2.5%， 5% (D) 5%， 8% 30051： 仪表进近图中需要公布下降梯度的航段是： (A) 起始进近航段 (B) 中间 进近航段 (C) 最后进近航段 (D) 复飞航段 30052： 己知飞机正常过 FAF 的高规定为 300 米， FAF 至 THR5800 米，则公布的最后进 近下降梯度为： (A) 4.9% (B)
20、 5.2% (C) 4.5% (D) 6% 30053： 下列关于最后进近航段保护区区域宽度的说法中，正确的是： (A) 区域宽度随飞机分类不同而不同 (B) 区域宽度由障碍物分布决定 (C) 取决于电台处的宽度，同时离电台越远区域宽度越宽 (D) 区域宽度与电台的种类无关 30054： 下列关于中间进近航 段保护区总宽度的说法中，正确的一项是： (A) 中间进近航段保护区由电台决定 (B) 中间进近航段保护区由超障需要决定 (C) 中间进近航段保护区由飞机的速度决定 (D) 区域的总宽度由直线连接起始进近的外边界和最后进近的外边界来确定 30055： 确定最后进近航段保护区时，提供航迹引导的
21、 NDB 电台处的宽度和扩张角为： (A) 1 海里， 7.8 (B) 1.25 海里， 10.3 (C) 2 海里， 5.2 (D) 2.5 海里， 6.9 30056： 确定最后进近航段保护区时，提供航迹引导的 VOR 电 台处的宽度和扩张角为： (A) 1 海里， 7.8 (B) 1.25 海里， 10.3 (C) 2 海里， 5.2 (D) 2.5 海里， 6.9 30057： 起始进近航段采用直线航线时，保护区宽度一般为： (A) 2.5 海里 (B) 5 海里 (C) 10 海里 (D) 3.7 海 里 30058： 起始进近航段采用直线航线时，保护区的副区在主区两侧，宽度各为总宽
22、度的 ： (A) 1/2 (B) 1/3 (C) 1/4 (D) 1/8 30059： 如果 IF 处是个 NDB 台，则起始进近航段在 IF 处保护区宽度可以缩减为 ( )， 并以 10.3 向两侧扩张至 5 海里为止 。 (A) 1 海里 (B) 1.25 海里 (C) 2.5 海里 (D) 2 海里 30060： 如果 IF 处是个 VOR 台， 则起始进近航段在 IF 处保护区宽度可以缩减为 ( )， 并以 7.8 向两侧扩张至 5 海里为止。 (A) 1 海里 (B) 1.25 海里 (C) 2.5 海里 (D) 2 海里 30061： FAF 是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角
23、大 100，这时在绘制转弯保护 区时应考虑飞行员过台反应时间为： (A) 6 (B) 3 (C) 0-6 (D) 5 30062： FAF 是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大 100，这时在绘制转弯保护 区时应考虑飞机建立坡度的时间为： (A) 3 (B) 6 (C) 3 (D) 5 30063： 下列关于 MOC 的说法中，正确的一项是： (A) MOC 是指飞机在某一航段飞行时的最低安全高度 (B) 对于性能好的航空器， MOC 可以降低 (C) 气象条件好时， MOC 可以降低 (D) MOC 是指飞越安全保护区内的障碍物上空时，保证飞机不致与障碍物相 撞的最小垂直间隔 30064
24、： 下列有关保护区副区内 MOC 的说法中，正确的一个是： (A) 副区的 MOC 等于主区的 MOC (B) 副区的 MOC 等于主区的 MOC 的一半 (C) 副区的 MOC 为 0 (D) 副区的 MOC 是由主区的 MOC 向外逐步减小至 0 30065： 起始进近航段主区内的 MOC 规定为： (A) 600 米 (B) 400 米 (C) 300 米 (D) 150 米 30066： 中间进近航段主、副区的 MOC 规定为： (A) 主区 MOC 为 150 米，副区 MOC 由 150 米逐步递减为 0 (B) 副区的 MOC 等于主区的 MOC 的一半 (C) 主区的 MOC
25、由起始进近的 MOC 递减为最后进近的 MOC (D) 主区 MOC 为 300 米，副区 MOC 由 300 米逐步递减为 150 米 30067： 下列有关非精密进近最后进近航段的 MOC 的说法中，正确的是： (A) 最后进近航段的 MOC 为 75m (B) 最后进近航段的 MOC 为 90m (C) 最后进近航段的 MOC 平原为 75m，山区为 90m (D) 有 FAF，并且 FAF 至跑道的距离小于 11 千米时，主区内的 MOC 为 75m 30068： 山区的 MOC 最大可增加到： (A) 1OOOm (B) 原航段 MOC的 3 倍 (C) 原航段 MOC 的一 倍 (
26、D) 300 米 30069： 计算 OCH 时，对于主、副区内的障碍物应该考虑 ： (A) 主区内的最高障碍物 (B) 主区和副区内的最高障碍物 (C) 主区最高障碍物，副区应逐个计算高于主区最高障碍物的其它障碍物 (D) 以上说法都不对 30070： 起始和中间进近航段 OCH 取整的规定为： (A) 以 5m 向上取整 (B) 以 10m 向上取整 (C) 不用 取整 (D) 以 50 米向上取整 30071： 最后进近航段 OCH 取整的规定是： (A) 以 5m 向上取整 (B) 以 10m 向上取整 (C) 不用 取整 (D) 以 50 米向上取整 30072： 下列有关 OCH与
27、 OCA 的关系，正确的是： (A) OCH=OCA (B) OCH=OCA-机场标高 (C) OCHOCA (D) OCA=OCH-机场标高 30073： 如果最后进近航段需要梯级下降定位点时，最好建立几个梯级下降定位点： (A) 1 (B) 2 (C) 3 (D) 无限制 30074： 下列有关梯级下降定位点的说法中，正确的是： (A) 某 航段建立梯级下降定位点后，其安全保护区和 MOC 都将改变 (B) 在最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着 陆标准 (C) 在一个航段中，建立的梯级下降定位点越多越好 (D) 建立梯级下降定位点后将使飞行操纵更复杂更不安全 30
28、075： 最后进近航段，当建立的梯级下降定位点距跑道 入 口小于 6 海里时 MOC 应取： (A) 90m (B) 50m (C)75m (D) 60m 30076： 建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布 OCH 时应： (A) 只公布收不到信号的 OCH (B) 只公布建立梯级下降定位点后的 OCH (C) 视天气条件而定 (D) 应公布收到和收不到梯级下降定位点信号的 OCH 30077： 在 FAF 和梯级下降定位点附近的障碍物，如果是在定位容差区最早点之后 5 海 里以内、以前一段的 OCH 减 MOC 为起始高、梯度为 ( )的斜面以下，则计算 OCH 时可以不予考虑 。 (A)
29、 5% (B) 6.5% (C) 8% (D) 15% 30078： 在非精密进近程序中有 FAF 时，其复飞点必须用 ( )来确定 。 (A) 一个导航设施 (B) 一个定位 点 (C) 距 FAF 规定的距离 (D) 上述三项中的一项 30079： 每个仪表进近程序都应规定几个复飞程序 ? (A) 1 (B) 2 (C) 3 (D) 尽可能多 30080： 在复飞程序的哪一个阶段一般不允许改变飞行方向 ? (A) 起 始段 (B) 中间段 (C) 最后段 (D) 直线复飞 30081： 复飞程序在哪一阶段可作不大于 15 的航迹改变 ? (A) 复飞起始段 (B) 复飞中间段 (C) 复飞
30、最后阶段 (D) 水平加速段 30082： 下列有关复飞中间阶段的说法中，正确的一个是： (A) 复飞中间阶段最好是平飞 (B) 复飞中间阶段开始于开始爬升点 (SOC) ，然后以稳定速度上升直至取得 50 米超障余度并能保持的第 一 个点为止 (C) 复飞中间阶段不需要导航台作航迹引导 (D) 复飞中间阶段不能改变航迹方向 30083： 设计复飞程序时，复飞面的标称上升梯度为： (A) 2.5% (B) 5% (C) 6.5% (D) 8% 30084 ： MAPt 是一个 VOR 或 NOB 时，它的无线电定位容差： (A) 1.0 海里 (B) 1.25海里 (C) 可视为零 (D) 根
31、据飞 行高度而定 30085： 在设计复飞起始阶段时，考虑飞机由下降转为上升的过渡容差为： (A) 15 秒 (B) 5 秒 (C) 可视为零 (D) 根据飞行高度而定 30086： 在计算复飞起始阶段长度时，考虑飞行员的过台反应时间为： (A) 6 (B) 10 (C) IS (D) 3 30087： 如 MAPt 为电台 TAS=300 千米 /小时 MAPt 至 SOC 的距离为： (A)1.6 千米 (B)1.5 千米 (C) 1.25 千米 (D) 1.33 千米 30088： 下列有关直线复飞航迹保护区的主、副 区 MOC 的说法中，正确的是： (A) 直线复飞航迹的保护区没有副区
32、 (B) 直线复飞航段副区的 MOC是由主区的 MOC 向外逐步递减至 0 (C) 直线复飞航迹保护区副区的 MOC 为主区的 MOC 一半 (D) 直线复飞航迹保护区副区的 MOC 由 75M 递减至 30m 30089： 在复飞中间阶段主区内的 MOC 为： (A) 30m (B) 50m (C) 90m (D) 75m 30090： 在复飞最后阶段主区内的 MOC 为： (A) 30m (B) 50m (C) 90m (D) 75m 30091： 设计复飞转弯区时 ，考虑飞行员的反应时间为： (A) 10 (B) 6 (C) 5 (D) 3 30092： 设计复飞转弯区时，考虑飞机建立坡
33、度时间为： (A) 10 (B) 6 (C) 5 (D) 3 30093： 设计复飞转弯区时，考虑全向风的风速为： (A) 19 千米 /小时 (B) 46 千米 /小时 (C) 56 千米 /小时 (D) (l2H+87)千米 /小时 30094： 在计算复飞起始段长度时，考虑最大顺风为： (A) 19 千米 /小时 (B) 46 千米 /小时 (C) 56 千米 /小时 (D) (l2H+87)千米 /小时 30095： 设计复飞转弯区时，考虑平均达到的转弯坡度角为： (A)15 (B)20 (C)25 (D) 30 30096： 在下列哪种情况下，应该建立目视盘旋进近： (A) 仪表进近
34、航迹不能满足直线进近要求 (B) 最后进近的下降梯度大于 6.5% (C) 最后进近航段的长度受到限制 (D)上述三种情况 30097： 在目视机动飞行的过程中应该对 ( )保持能见 。 (A) 显著的地标 (B) 跑道 (C) 显著的障碍物 (D) 起飞的飞机 30098： 目视盘旋区的大 小取决于： (A) 航空器的类型 (B) 机场的标高和温度 (C) 全向风的风速 (D) 上述三个条件 30099： 在计算盘旋进近的目视机动区时，考虑整个转弯中的风速为： (A) 19 千米 /小时 (B) 46 千米 /小时 (C) 56 千米 /小时 (D) (l2H+87)千米 /小时 30100
35、： 在计算盘旋进近的自视机动区时，考虑的转弯坡度为： (A) 平均 30 (B) 平均 25 (C) 平均 20 或 3/S 转弯率的坡度，取较小值 (D) 平均 15 或 3/S 转弯率的坡度，取较小值 30101： 下列有关 目视盘旋进近的 OCH 说法中，正确的是： (A)由自视盘旋区内最高障碍物决定，但不小于最低 OCH 的限制 (B) 同一机场各类航空器的目视盘旋进近 OCH 相同 (C) 由机场当局决定 (D) 由机场周围 20 千米半径区域内的最高障碍物决定 30102： C 类航空器目视盘旋进近的 MOC 为： (A) 75m (B) 90m (C) 120m （ D） 150
36、M 30103： B 类航空器自视盘旋进近的最低 OCH 限制为： (A) 75m (B) 90m (C) 120m (D) 150M 30104： 设计目视盘旋区时， 其圆心为： (A) 跑道中点 (B) 可用着陆的中心 (C)机场标高处 (D) 可用跑道的入口 30105： 如果基线转弯使用的 NDB 电台既是 IAF 又是 FAF，那么入航边的起点可视是： (A) FAF (B) FAP (C) IF (D)IP 30106： 反向和直角航线程序， AlB 类飞机出、 入 航的最大下降率之和为： (A) 200 米 /分 (B) 395 米 /分 (C) 595 米 /分 (D) 600
37、 米 /分 30107： 反向和直角航线程序， C/O 类飞机出、 入 航的最大下降率之和为： (A) 200m/s (B) 395m/s (C) 595m/s (D) 695m/s 30108： 基线转弯的开始点应该为： (A) 电台 (B) 定位点 (C) 跑道 入 口 (D) A 或 B 30109： 45/180 程序的开始点可以为： (A) 电台 (B) 定位点 (C) 跑道人口 (D) A 或 B 30110： 某基线转弯航线程序，第一次飞越电台 (开始点 )的高为 1200 米，第二次飞越 电台的高为 350 米，那么 AlB 类飞机公布的出航时间为： (A) 2 分钟 (B)
38、2.2 分钟 (C) 2.5 分钟 (D) 3 分钟 30111： 某基线转弯航线程序，第一次飞越电台 (开始点 )的高为 1200 米，第二次飞越 电台的高为 350 米，那么 C/O 类飞机公布的出航时间为： (A) 1 分钟 (B) 1.4 分钟 (C) 1.5 分钟 (D) 2 分钟 30112： 右基线转弯航线程序， 入 航航线角 80 ， B 类飞机出航时间 1.5 分钟，出航航 迹角为： (A) 44 (B) 116 (C) 236 (D) 224 30113： 左基线转弯航线程序， 入 航航迹角 200 ， TAS=350 千米 /小时，出航时间 1 钟， 出航航迹角为： (A
39、) 241 (B) 61 （ C） 344 (D)164 30114： 某右基线转弯航线程序，出航航线角 060 ，出航偏置角 36 ，请问下列那一 条飞向程序开始点的进场航线可以直接加入该进近程序 ? (A) 096 (B) 020 (C) 276 (D) 120 30115： 直角航线程序出航时间的规定为： (A) 高度在 4250 米或以下为 1分钟 (B) 1.5 分钟 (C) 1 至 3 分钟，以半分钟为增量 (D) 2 分钟 30116： 等待程序在 4250 米或以下时，出航时间的规定为： (A) 1 分钟 (B) 1.5 分钟 (C) 2 分钟 (D) 2.5 分钟 30117
40、： 等待程序在 4250 米以上时，出航时间的规定为： (A) 1 分钟 (B)1.5 分钟 (C) 2 分钟 (D) 2.5 分钟 30118： 某标准等待航线 (右航线 ) ，人航航线角为 120 ，某航空器沿 280 进场航线 飞向等待点，其采用进入方法为： (A) 平行进入 (B) 偏置进入 (C) 直接进入 (D) 不能进人 30119： 设计反向和直 角航线程序保护区时，考虑飞行员的反应时间为： (A) 0 至 10 (B) 0 至 6 (C) 0 至 5 (D) 0 至 3 30120： 设计反向和直角航线程序保护区时考虑飞机建立坡度时间为： (A) 10 (B) 6 (C) 5
41、 (D) 3 30121： 设计反向和直角航线程序保护区时，考虑出航计时容差为： (A) 10 (B) 6 (C) 5 (D) 3 30122： 设计直角航线程序保护区时，考虑出航边的，航向容差为： (A) 10 (B) 6 (C) 5 (D) 3 30123： 设计反向和直角航线程序保护区时，如果没有统计资料，考虑全向风的风速为： (A) 19 千米 /小时 (B) 46 千米 /小时 (C) 56 千米 /小时 (D) (l2H +87)千米 /小时 30124： 设计反向和直角航线程序保护区时考虑的转弯坡彦为： (A) 平均 30 或 3/S 转弯率的坡度，取较大值 (B) 平均 25
42、或 3/S 转弯率的坡度， 取较小值 (C) 平均 20 或 3/S 转弯率的坡度，取较大值 (D) 平均 15 或 3/S 转弯率的坡度，取较小值 30125： 仪表着陆 系统 (ILS)的地面设备由 ( )、 下滑台、指点标和灯光系统组成 。 (A) NDB (B) VOR (C) DME (D) LLZ 30126： ILS 的航向台的有效作用距离在航道中心线左右 10 扇区内为： (A) 10 海里 (B) 15 海里 (C) 20 海里 (D) 25 海里 30127： ILS 的下滑台的有效作用距离至少为： (A) 10 海里 (B) 15 海里 (C) 20 海里 (D) 25
43、海里 30128： ILS 的内指点标安装的位置通常距跑道 入 口为： (A) 75 米至 450 米之间 (B) 50 米 (C) 280 米 (D) 500 米 30129： ILS 的中指点标安装的位置通常距跑道 入 口为： (A) 75 米至 450 米之间 (B)1050 米 (C) 2000 米 (D) 4000 米 30130： ILS 的外指点标安装的位置通常距跑道 入 口为： (A) 75 米至 450 米之间 (B) 1050 米 (C) 4000 米 (D) 7200 米 30131： II 类 ILS 引导飞机着陆的最低性能标准为： (A) RVR800 米， DH60
44、 米 (B) RVR400 米， DH30 米 (C) RVR200 米， DH15 米 (D) RVR50 米， DHO 米 30132： 通常沿起始进近航段至中间定位点要提供航迹引导，在精密进近时进入中间定 位点的最大切 入 角为： (A) 30 (B) 70 (C) 90 (D) 120 30133： ILS 精密进近程序，起始与中间进近航段的切 入 角在 0-15 时，中间进近航段 的最小长度为： (A) 1.5 海里 (B) 2 海里 (C) 2.5 海里 (D) 3 海里 30134： ILS 精密进近程序，中间进近航段的最佳长度为： (A) 5 海里 (B) 10 海里 (C)
45、15 海里 (D) 20 海里 30135： I 类 ILS 迸近程序，中间进近航段的航迹方向与 LLZ的夹角为： (A) 45 (B) 30 (C) 15 (D) 0 30136： 在 ILS 精密进近程序中，复飞点规定为： (A) 决 断高度或高与下滑道的交点 (B) 跑道 入 口 (C) 机场归航台 (D) 机场内的 OME 台 30137： 确定 ILS 精密进近程序的 OCA/OCH 时，考虑复飞标准上升梯度为： (A) 2% (B) 2.5% (C) 3% (D) 4% 30138： 标准的 ILS 下滑道在跑道 入 口处的基准高 (RDH)为： (A) 12m (B) 18m (
46、C)15m (D) 20m 30139： 基本 ILS 面的起降带从跑道人口前 60 米至 入 口后 900米，总宽度为： (A) 100m (B) 150m (C) 2000M (D) 300m 30140： 基本 ILS 面的起降带限制固定障碍物的高度为： (A)0m (B) 5m (C) 10m (D) 15m 30141： 基本 ILS 面进近面的扩张率为： (A) 15% (B) 17.48% (C) 20% (D) 25% 30142： 基本 ILS 面进近面第一部分是以 ( )的梯度向上延伸至高 ( )米处： (A) 5%， 30 (B) 2.5%， 45 (C) 2%， 60
47、(D) 1.5%， 75 30143： 基本 ILS 面复飞面第一部分的扩张率为： (A) 15% (B) 17.48% (C) 20% (D) 25% 30144： 基本 ILS 面复飞面第一部分是以 ( )的梯度向上延伸至内水平面的高 ( )米处 。 (A) 5%， 30 (B)2.5%， 45 (C)2%， 60 (D) 1.5%， 75 30145： 基本 ILS 面的过渡面的上升梯度为： (A) 25% (B) 17.48 (C) 15% (D) 14.3% 30146： 下述有关基本 ILS 面的说法中，正确的一个是： (A) 精密进近的基本 ILS 面是不变的 (B) 精密进近的
48、基本 ILS 面随下滑角变化而变化 (C) 精密进近的基本 ILS 面的大小由飞机的 入 口速度确定 (D) 精密进近的基本 ILS 面的复飞面有梯度的变化 30147： 在精密进近程序设计中，除使用基本 ILS 面外，还必须使用 ( )来评价障碍物 。 (A) OAS (B) OIS (C) 起飞 爬升面 (D) 进近面 30148： 使用 OAS 面评价障碍物时，考虑 ILS 航道波束在 入 口处的标准宽度为： (A) 150m (B) 200m (C) 210m (D) 300m 30149： 使用 OAS 面评价障碍物时，考虑航空器的翼展不大于： (A) 30m (B) 40m (C) 50m (D) 60m 30150： 使用 OAS 面评价障碍物时，考虑航空器着陆轮
