1、第一章 交通运输及其 与经济地域组织的关系,1,一、交通运输的性质和作用,（一）交通运输在经济上的二重性 （二）交通运输与工、农业的比较 （三）交通运输与我国国民经济现代化,2,（一）交通运输在经济上的二重性,二重性： 一方面是社会生产和生活的必要条件，人类社会的交通运输活动是和生产活动同时开始的。生产工具、劳动产品以及劳动者本身的空间位置移动，是任何社会生产和再生产必须具备的条件。交通运输同其它社会生产和生活的必要条件的区别在于：（1）它不是社会生产和生活的外部条件，而是内部条件，因而它对社会的影响要比自然条件和人口密度等更为密切和直接。（2）在社会生产和生活的内部条件中，它是一个从属的条件
2、；其性质和发展水平，是被社会生产的基础农业和主导工业所决定的；因而，它对社会的发展并不起决定作用。 另一方面又是一个物质生产部门。随着机械动力在交通事业中的应用和资本主义经济基础的确立，交通运输开始自农业和手工业分化出来，形成为一个独立的生产部门。但是，交通运输作为一个生产部门，比其作为社会生产和生活的条件，范围要狭窄一些。二者可通过三组概念进行区分：厂内运输和公用运输、私用运输和社会运输、旅客运输和货物运输,3,厂内运输：在工业企业或农业生产单位内部，必须有厂内或田间运输来服务。但这种运输活动只应看作企业生产的一个环节。 公用运输：不是一般的生产，而是生产活动在流通中的延续，是社会生产和再生
3、产的纽带： 企业与企业、企业与销售部门、工业与农业之间的交通运输活动。 交通运输作为社会生产和生活的必要条件的特点： 既包括企业内部技术分工为基础的厂内和田间运输，也包括以社会劳动地域分工为基础的公用运输。 而其作为独立的生产部门，则只包括后者，不包括前者。,4,生产场所1,生产场所2,生产场所n,生产领域,消费 领域,产品,产品,公用运输,厂内运输,这两种交通运输活动都是不可缺少的，而且是相互联系的。,厂内运输和公用运输：,私用运输和社会运输,私用运输和社会运输：指的是交通运输服务对象的属性。无论那种运输工具，都是社会生产和生活的条件。 私人服务的运输工具，是一种消费资料，它不产生新的社会财
4、富； 只有为社会服务的运输工具才是生产资料，是增加社会财富的手段。,5,旅客运输和货物运输,旅客运输和货物运输：在为社会服务的公用运输中，又有运送旅客的客运和运送货物的货运之分。 货物运输：是运输部门的生产活动，它为社会创造价值。 旅客运输：只是一种社会生产和生活的条件。因为它不能体现交通运输价值的转移，只是旅客对运输工具的直接消耗。尽管如此，在我国旅客的地域移动大部是直接或间接同生产活动联系着的。因此，它作为社会生产和生活的条件比其它服务部门的生产性要强得多。 所以，交通运输，包括货运和客运，是一个服务性的生产部门。,6,（二）交通运输与工、农业的比较,交通运输也和工业、农业一样，在生产过程
5、中具备三个要素： 运输工人的劳动 作为劳动对象的货物（或旅客）和交通线路 运载工具等劳动资料。 交通运输区别于工、农业的三个特征：（1）它不能生产出任何新的物质产品。 交通运输的产品，只是货物（或旅客）空间位置的变更。运输业的产品是旅客或货物的位移，只有位移是交通运输的产品，它是以吨公里（或人公里）为单位来计量的。以货物吨公里为单位计算的交通运输产品量，称为货运周转量，它是货运量（吨）和运送距离（公里）的乘积。由于运输工作中往往包括客运和货运两种指标，通常采用换算吨公里作为计量交通运输企业全部周转量的单位： 如在铁路上是：1 换算吨公里=1 货运吨公里=1 客运人公里， 在公路上是：1 换算吨
6、公里=1 货运吨公里=10 客运人公里。 由于交通运输不能产生新的产品，故在其它条件相同的前提下，其所消耗的劳动愈小，产品的社会劳动生产率愈高，其在国民经济中比重愈小，社会总的财富就愈大。在工、农业生产部门中是力求增加产品，但在交通运输中，则力求减少其产品至最低限度，即避免一切不合理运输。,7,交通运输区别于工、农业的三个特征：,（2）全部交通运输具有同一的产品。 其它生产部门之间的区别，不仅表现在生产过程上，而且也表现在其原料和产品的性质上。交通运输企业中没有原料，而且不同的运输方式，其产品都是吨公里和人公里，或是更为划一的换算吨公里。 工、农业各部门是分工生产不同的产品。 交通运输中不同运
7、输方式，则是用不同的生产工具生产同样的产品。 故而，不同的运输方式进行协作和分工、加强交通运输的统一计划和组织，进行合理的综合交通网的规划布局，具有更重要的意义。,8,交通运输区别于工、农业的三个特征：,（3）交通运输的产品不能脱离生产过程而单独存在。 工、农业的生产和消费表现为空间上和时间上分离的两种行为： 对交通运输来说，位移必需在它被生产出来的同时被消费。 其它部门的产品都可以建立储备，以便在消费增长时弥补不足。但交通运输由于产品不能储存和积累起来，只能储备其多余的生产能力、即运力，来满足运量增长的需要。,9,交通运输的作用,为了适应其它经济部门的需要，交通运输必须成为一个“先行”部门，
8、否则就会成为其它部门发展的障碍。 也就是说，新开发地区必须首先建成必要的交通线网；而且，无论在新旧地区，运力都应有一定储备，以适应运量变化和增长的要求。 由于交通运输产品的生产和消费是同时的，不能象工、农业那样用调剂产品的办法来调节地区之间的供求，只能采取调配运力来解决这个问题。然而，交通运输企业只有一部分生产工具如铁路的机车、车辆和水运的船舶等可以调动，大量固定建筑如铁路线路和水运航道等是无法挪动的。故不仅整个交通运输的发展要适应整个国民经济的发展，还必须使运力的布局同工、农业生产的布局密切协调一致。,10,（三）交通运输与我国国民经济现代化,1.交通运输在现代工业中的作用 现代化机器大工业
9、具有生产规模大、原料来源和产品去向多、专业和地域分工细等技术经济特点，没有一个能承担大宗、快速运输的现代化交通运输系统与之相适应，其发展是难以想象的。我国矿产资源和森林资源主要分布在东北、华北和西南的山区，而人口集中的大城市和工业区则大多在东部沿海的平原地区。因此，采掘工业与加工工业之间的大宗原料、特别是能源运输，各类工业产品向居民集中区的运输，以及相应的生产性、非生产性人员往来，均给交通运输造成更大的压力。长期以来，我国国民经济中，煤、电、油、运是薄弱环节；前三者是能源，也要靠运输才能运出产品或运入原料。所以，交通运输成了“短线中的短线”。在我国将能源和交通列为国民经济发展的两大支柱，是完全
10、正确的。 能源作为工业的粮食和人民生活的必需品，它的开发和利用是一个急迫的国民经济问题。占全国煤炭储量五分之三的山西和内蒙古能源基地的建立，便要以解决煤炭输出的运输为先决条件。我国大西南和两广地区工业的进一步发展，也必须使黔西煤田能够具有通畅的外运交通线。 我国几个已建成的重工业基地，其发展也面临交通运输的配套问题。以辽中工业区为例，该区为我国最大的冶金和重型机械工业基地，后来化学工业又有所发展，但能源短缺相应而生。想利用该区工业基础、协作条件和技术力量继续发展，就必须停止调煤入关，而且还要从山西等地运进一部分煤炭。这首先又面临的是交通问题。京沈铁路运力已饱和，解放后改建、新建的两条单线线路，
11、或标准偏低，或位置偏北，均无法起较大分流作用。因此，从整体来看，辽中甚至东北今后工业应如何发展，特别是其耗能大的重工业如何发展，必须结合交通建设问题，予以慎重解决。,11,2.交通运输在现代农业中的作用,我国农业发展，有三个突出的问题要解决，它们都是同交通运输息息相关的： （1）农民人均耕地严重不足（少于二亩、东南沿海人均耕地只有一亩），农业需要走集约化、产业化的道路。这样，就必须尽快建立起由公路、内河航运和铁路组成的深入广大农村的地方交通网。如:苏南、浙北、珠江三角洲的交通方便的农村，大搞社办工业，已成了解决农村人口过剩的主要出路，证实了交通运输是农村经济进一步发展的保证。 （2）按照扬长避
12、短、因地制宜的原则，如何发展经济作物生产和建立稳定的农产品商品基地？农业现代化要求根据各地自然、技术和经济条件，实现在土地资源综合利用基础上的粮食、经济作物、林、牧、副、渔产品的专业化。这样，一个由工业区、大中城市通往农产品基地以及粮食和经济作物区之间的交通系统和联合运输网络的建立，已是迫在眉睫的事。 （3）我国的一些偏远地区，交通不便已成为发展生产、改善当地人民生活的主要障碍。如何加速修建由区内通往外地的交通干线，并在当地形成现代化交通网，是改变落后面貌的关键所在。,12,3.交通运输在现代城市建设中的作用,城市是社会劳动分工和商品经济发展的产物。近代的大城市则无不同近代交通事业的发展共生。
13、城市化带动交通运输网的形成与发展，交通设施的完善又促进了城市的扩大与繁荣，已成为一条共知的规律。许多城市则完全是因交通和转运的需要而产生的，被定性为交通枢纽城市。 现代化大城市是一种经济活动高度密集、同周围地区联系极为密切、科学文化居于领先地位的国家或区域经济、大城市运进能源、原材料、建材和居民日常消费品，运出产品和垃圾。这些城市的旅客始发和到达人数，每天往往达数万。文化和政治中心。因此，维持城市的正常运转，促进城市的发展，必须有一个运能大、速度快、布局合理的对外交通系统。 交通与住宅、环境并列为现代大城市的三大问题。从城市内部交通而言，如何健全城市道路网，选择市、郊区的道路断面，采用经济方便
14、的交通工具，已成为保证城市生产、方便居民生活的前提条件。 为了避免伴随经济和人口增长使城市规模日益扩大带来的一系列矛盾，我国早在1980年制定“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”的方针。大量城镇的出现，意味着劳动地域分工的进一步加深，不建立起联系区域、城市之间的交通干线和沟通城乡的地方交通网，中小城镇的发展便没有保证。当前，我国的特大和大城市建设的迫切任务，是完善又同中心城市联系方便的卫星城，从而形成集中与分散结合的城市体系。对外辐射交通干线，在远郊区逐步建成一些相对独立、又同中心城市联系方便的卫星城，从而形成集中与分散结合的城市体系。 另外，配备历史名城、风景区和疗养地的内、
15、外交通线路、规划便捷的游览路线、组织快速和舒适的长短途客运，已成为旅游事业兴旺发达的必不可少的条件。,13,交通运输是我国国民经济现代化薄弱环节,主要表现在以下三个具体方面： （1）以山西为主，包括河南、内蒙古、宁夏的煤炭外运能力严重不足。在开发山西能源基地进程中，首要的问题是解决晋煤出口问题。由于铁路担负近40%的煤运，尽快改造与新建晋煤外运铁路线，解决北煤南运、晋煤出关、煤炭出口，已刻不容缓。 （2）以沿海港口为枢纽的吞吐能力，很不适应外贸进出口和国内运输的需要。我国对外贸易90%以上通过沿海港口，由于进出口货运量连年增长，港口泊位不足，压船严重，货物的集疏也不够通畅。极需扩建现有主要海港
16、，并有步骤地开发腹地、交通、建港条件好的港湾。 （3）随着城乡经济的发展和人民生活的改善，交通运输愈来愈不能满足客运增长的需要。我国人口和城市主要分布在沿海地区，东部各铁路干线旅客高度集中，又是煤炭和外贸运输最繁忙的线路，沿海和长江干流客轮不足，公路长途客车也十分紧张。,14,二、交通运输与生产力布局,（一）交通运输在生产力合理布局中的作用 （二）交通运输与农业区域专门化 （三）交通运输与采掘工业的布点和规模 （四）交通运输与加工工业的选址,15,（一）交通运输在生产力合理布局中的作用,生产力的合理布局是一项具有战略意义的国民经济问题。合理布局生产力，包括在不违背战备原则下，满足一定的经济要求
17、。即每一单位产品在社会生产的全部过程中消耗的社会劳动最少，从而使劳动生产率提高。 由于交通运输是生产过程的延续，是社会生产和再生产的条件，因而，核算生产力布局的经济效果，既要估计生产本身的耗费，又要估计其运输耗费。也就是说，从生产力布局的观点而言，不是要求个别企业或个别部门的产品劳动耗费或成本达到最低，而是要求产品的总劳动耗费或社会成本（完全成本）达到最低。可见，通过考虑交通运输这个环节，对生产力布局的合理化具有重要作用。 交通运输的发展与变化，必然对生产力布局有相当的影响。交通工具的改进，会给生产力布局带来难以估计的后果，大型油船和远程输油管道的采用，使炼油和石油化学工业远离油田，便是一例。
18、交通线的建设和交通网的完善，对工业基地的建立和农业商品基地的形成都起着重要作用，也会使线路上兴起新的城镇。另外，生产力布局状况可以通过交通网中货物的运输反映出来，因此可以通过货物的流量、流向分析，发现生产力布局的一定问题。如根据原料和成品间的大量相向调运，可看出企业布点与原料地、消费区在地理上的脱节现象，从而制订其改善措施。 尽管交通运输对生产力及其布局有巨大影响，前者的性质和规模还是由后者决定的。节约运输只是提高社会劳动生产率、进行合理布局生产力的手段，决不能把它看作是目的本身。在下述两个条件下，即使运输费用增加，生产力布局的方案也是合理的： （1）国家政治和国防的需要，如开发落后地区，在内
19、地建立新的工业基地等； （2）由于其它自然、技术或经济条件有利，其所节约的社会劳动超过运输所增加的耗费，如在距消费区较远的地方开发条件较好的矿山，利用老工业基地的技术基础发展高、精、尖产品的生产等。 对于不同的生产部门、区域和城镇，交通运输对生产力布局的作用，又有不同的表现。,16,参考知识： “充分条件”和“必要条件”,如果能从命题p推出命题q，那么条件p是条件q的充分条件 如果能从命题q推出命题p ，那么条件p是条件q的必要条件 如果能从命题p推出命题q，且能从命题q推出命题p，那么 条件q是条件p的充要条件， 且条件p是条件q的 充要条件 “充分条件”“必要条件”的概念：当“若p则q”形
20、式的命题为真时，就记作p q，称p是q的充分条件，同时称q是p的必要条件，因此判断充分条件或必要条件就归结为判断命题的真假. 简单的说就是在证p与q时,前面那个推出后面那个就是充分条件，后面那个推出前面那个就是必要条件，前面能推出后面后面也能推出前面就是充要条件。 举例：1、矩形对边平行。 对于这个命题，“该四边形是矩形”是“该四边形对边平行”的充分（不必要）条件。 “该四边形对边平行”是“该四边形是矩形”的必要条件。2、平行四边形两组对边分别平行。 “该四边形为平行四边形”与“该四边形两组对边分别平行”互为充要条件。,17,（二）交通运输与农业区域专门化,18,设： C 和C：某地区和 外地
21、区每亩农田产品的生产成本，P 和P：某地区和 外地区每亩农田产品的销售价格（社会价值）；T 和L ：每亩产品的运费率和 运输距离；e 和g ：“生产或运输经济作物”和 “粮食”的下标。,而实现经济作物专门化的充分条件则是：,某地成为商品粮基地的条件只须满足下列二项：,于是，在土地、劳力、资金固定的条件下，某地区实现经济作物专门化的必要条件是：,在劳动地域分工加深的基础上，农业合理布局的任务之一，是根据国民经济的需要和各地的自然、技术、经济条件，进行地域生产的专门化。专门化必须具备充分的粮食供应和有利的销售市场，二者都是要靠交通运输来实现的。,（二）交通运输与农业区域专门化,可见，土地、热量、水
22、分等自然资源和劳力、技艺、装备等社会条件，只能为农业的区域专门化提供可能性，将其转变为现实性，关键的因素之一在于交通运输。 发达的交通网和低廉的运价能促进农产品的商品化，降低其成本，扩大运销范围。 我国松辽平原大豆、甜菜专业化生产地带的形成，长江及其支流上几大米市的兴起，珠江三角洲甘蔗种植的集中，都同铁路、水运交通的发达分不开。 把我国几千年来沿袭下来的、自给自足的、品种齐全的农业单位，改造成为现代化的、商品性的、专门化的农业单位，就必须以现代运输工具武装农业，在广大农业地区修建稠密的公路网和内河航运网，并使其同铁路和水运干线联系起来。这是一个显而易见、已为国内外农业发展所证明了的问题。,19
23、,（三）交通运输与采掘工业的布点和规模,采掘工业布局的基础是自然资源的分布。但是，在国家任务确定、资源探明的条件下，采掘工业布点的集中或分散、规模的大小，便在一定程度上取决于各个采掘基地产销区域的大小。对于那些从地理上来看，产品的生产具有较大局限性，产品的消费具有相对普遍性的采掘工业基地，如煤矿、金属矿山、大型森林工业区、大油田等，这方面尤为突出。 采掘基地产销区划主要决定于两个因素： （1）各基地单位产品成本的差异； （2）单位产品运输费用的高低。 所以，一个矿区能否有开发价值，开发的规模应该多大，并不完全受矿床的自然和经济类型的限制，同矿区的对外运销条件关系极为密切。交通运输条件好的采掘基
24、地，必然得到优先开发；交通条件差的采掘基地，其发展必须以新建或加强交通线路为先导。,20,（三）交通运输与采掘工业的布点和规模,同理，在众多的同类采掘基地之间，它们在地理上的布点应该分散一些还是集中一些，这在一定程度上也同交通运输条件的变化有关。一般说来，在交通运输部门的劳动生产率提高快于采矿部门时，则由于运价的降低会使采矿工业的分布更加集中在一些开采条件有利的地区（如露天煤、铁矿，品位高的金属矿等），反之，又会引起布点分散的趋势。 另外，采掘工业与交通运输的关系密切，还在于这些部门的运量在整个交通运输网中所占比重很大。以我国煤炭工业为例，煤炭运量占煤矿产量的三分之二，占铁路运量的三分之一，占
25、水运的四分之一；煤炭成本中运费平均占1520%，有些远距离运输的煤炭，运费往往超过其本身的出厂价格。由于我国煤炭开发基地分布比较集中，其同主要工业区分布又多不一致，因此，从交通运输对采掘工业的宏观影响出发，大力开发各地区煤炭基地，实行大、中、小矿相结合，并进一步推行产、运、销的合理化，具有极大国民经济意义。另外，煤炭经过洗选，重量可减少三分之一至二分之一。因此，大力发展矿区洗选工业，对减少煤炭运输也有很大意义。在煤矿区建立坑口火电站，用输电代替运煤，也能节约大量煤炭运输。当然，这必须在水源问题有保证，其它建设和生活条件均能解决的原则下，才能进行。以上都从另一角度证明了交通运输对采掘工业布点的影
26、响。,21,（四）交通运输与加工工业的选址,加工工业企业的厂址选择，无论从小布局和大布局的观点，都同交通运输关系密切。 就厂区的平面布置而言，除用地、供水、供电、生活服务设施等方面的要求外，还必须具备一定的道路交通条件，如修筑厂内外道路、接通铁路专用线等。 如果从工业布局的工厂定点来看，则加工工业位置的经济性，主要由原料、燃料产地和消费地来制约。这种关系综合地表现在总的运输消耗上。从理论上讲，加工工厂应位于原料产地、燃料产地和消费地中间的总运费最小的位置，这种看法一般说来是正确的，而且通过方案比较或数学上的规划论、图论等方法，最优的工厂位置也能够求出来。,22,（四）交通运输与加工工业的选址,
27、“失重比”：加工工业所需原、材、燃料的重量和其相应产品的重量之比。据此可从运输重量的观点将加工工业分成三类。从节约运输的观点来看，它们的选址可有很大不同。 （1）原料和燃料较成品为重的工业 将这类工厂布置在原料、燃料产地附近，可以大大减少运费，降低成本。多数的初加工工业属于这一类。其中又可分为应接近原料产地和接近燃料产地两种。前者如水泥、制碱、制糖、榨油、造纸等工业；后者如炼铝、合成氨等工业。例如： 交通运输是钢铁工业区位变化的决定因素：由于高炉焦比显著降低钢铁工厂由产煤区转移到铁矿区；日本建立起了沿海大型钢铁基地；冷加工要剩下约三分之一的废钢材，故又出现了处于城市或工业区的合金钢和高级钢工业
28、。 炼铝工业趋向于电力， 制碱工业趋向于食盐和石灰石产地（海洋化工）， 制糖工业必需位于甜菜或甘蔗产区或十分邻近，有及时运输的交通线，以免损耗,23,表1 为失重比大的一些工业部门的原料和燃料消耗量指标，其中燃料均按燃料用原煤折算,24,（2）原料和燃料较成品为轻的工业,25,这类工业数目不少，但规模较小。它们主要是生产中经过加水、发酵等过程，如硫酸、酿酒、面包等工厂。将它们设在较集中的消费区，才能在运输上合理。由于产品或运输不便，或易燃易爆，且产品的规格同消费者的爱好关系密切，故以在城市和工业区的外围设厂为宜。,（3）原料和燃料与成品相比较重量相近或稍大的工业,26,产品失重比接近于1 的工
29、业，由于原料和燃料在运输中的损耗，一般较成品为小，故宜接近消费区。有些产品失重比虽略大于1，但有多处或多种原料和燃料来源的工业企业，如大部分的机器制造业、纺织工业、面粉工业、炼油工业等亦应归入此类。这类工业的选址，应该在总运费节约的原则下同时考虑电力、水源或协作等条件。,（四）交通运输与加工工业的选址,交通运输对加工工业选址的影响，不仅应从失重比来考虑，还应估计到每一种原料、燃料和产品的具体运输条件和运输费用。这样，便出现一些特殊情况。如： 农业机械制造业其原料和产品的重量相差不大，但由于钢材和木材的运输要比农业机具的运输方便和经济，因而，它接近消费区看来就更合理。 家具工业虽然失重比较高，但
30、因成品不宜装运，且同使用者邻近便于征询意见、改进型式，故往往设在消费中心。,27,三、客货流的形成及其经济地理基础,（一）货运产品的基本指标 （二）运输联系、货流及其表示方法 （三）货流的不均衡性 （四）人口的分布和移动与客流,28,（一）货运产品的基本指标,衡量交通运输业产品的多寡是客运或货运周转量，或称运输工作量，它是运量和运距的乘积。故客货运输产品的基本指标有三，即运量、运距（运程）和周转量（工作量）。 1.货运量 一定期间内，全国或某一区域、城市，一种货物或多种货物总和的生产量中，必须经由公用运输才能用于生产消费或生活消费部分所占的比例，称作运输系数。 如以A（吨）表示货运量，P（吨）
31、表示生产量，Kt 表示运输系数，则：,29,2.运距 货物的运输距离是被生产布局和运输的合理组织决定的。如以A 表示每类货物中不同运距的运量，L 为相应的运距，则平均运距：,30,3.货运周转量 以Q 代表每种货物的周转量，则：,（二）运输联系、货流及其表示方法,1.运输联系和经济联系 运输联系：国家间、区域间、城镇间或市区内的原料、燃料、成品等物资（或旅客）的空间移动，称之为运输联系，故运输联系就是交通运输产品的定向移动。 在一般分析区域运输联系时，往往根据国民经济平衡表中的生产和消费地区平衡表。这种平衡表标有各种物资在一个地区或城市的生产量、消费量以及需要调入和调出的数量。这样，用经济地理
32、的分析法便能看出各区间货运情况。生产和消费区域平衡表。,31,表4 生产和消费区域平衡表（单位：吨）,2.运输联系的引力模式和位势模式,如何确定和估计地域间物资的定向移动，除了采用现状调查和运量预测外，还可以用相关参数的半推导、半经验的模式予以计算。这方面，对于寻求两个城镇间或一个地区或城市内两个地点间的运输联系，比较有效。 西方常用的运输联系的模式，是从物理学移植过来的零售引力模式，其形式如下：,32,式中，Iiji，j 两地运输联系的相对值 Pi，Pji 和j 的人口规模 i，ji 和j 的人口结构，经实际调查确定，包括性别、年龄、职业、收入、学龄等项 Diji 和j 的距离 b度量距离摩
33、擦性的指数，根据美国经验，其值在0.53.0 之间，距离愈大，采用指数愈高,万有引力定律： FGm1m2/r2 （G6.6710-11Nm2/kg2，方向在它们的连线上）,位势模式是另一种标示运输联系的方式，即求的是一地对外联系的潜力，其方程为：,33,其中，Dii该地占有吸引范围的平均半径将上式移项，得,故左方所示的i 地的运输联系的位势或潜力，即人均质量基础。 i 地的总的运输联系模数，被称为该地的位势iV，于是上式成为：,引力模式和位势模式，均可以不以人口而以产值作为相关参数，对于标示与估计两个城市或工业区之间的联系，较为有效。我们采用的模式为：,34,3.货流及其分类,运输联系在地域上
34、的具体化便形成为货流。因此，谈到货流时，必须回答出三个问题，即： （1）货流的数量或规模， （2）货流的发点、收点以及它们的距离， （3）货流的方向，即地理走向。 所以，货流要比运量、运距和周转量等指标更为综合化，它也就是货运指标的地理化。 货流的单位是：吨公里方向。,35,交通线路上一定地点的货流量，称为货运密度。如果交通线上各区段货流不同，则可以计算全线的平均货运密度，它是各段货运量与相应运距乘积的总和同全线运距之比：,货运密度的单位为吨公里/公里。 货流具体反映地域间货物运输联系，货运密度则具体反映交通线负担货运的程度。实际工作中，往往相辅为用。,货流有不同的分类方法：,（1）按照调运的
35、方向，可以把每条交通线上的货流分作“往”、“返”两个方向。在我国铁路上称作上行和下行方向。凡由各地到北京的货流称为上行货流；由北京到各地的货流称作下行货流。内河水运常把顺水方向的货流称作下行货流，逆水方向货流称作上行货流。在公路中往往以实际方位来标示货流方向。两个方向中，货运密度较大的称为主要货流方向。,36,（2）按照货物的种类，可以把货流分作若干类。如我国铁路和水运干线上，过去把货流分作12 类：煤炭、原油及其制品、金属矿石、钢铁及其制品、矿物性建筑材料、木材、棉花、粮食、盐、植物油、棉纱布、其它。目前，铁路的货运已扩大为21 类。货流的货种分类，可以根据调查的目的，因地区、因交通线而有所
36、不同。各个货种货流的总和称为集中即总和货流。,（3）按照运输枢纽工作性质，可以把货流分为始发货流由当地发出的货流，到达货流由当地收入的货流，中转货流在当地改换交通工具的货流和通过货流单纯在当地枢纽经过的货流。,37,（4）按照经由区域，可以把货流分为区内货流、区间（区际）货流和过境货流。区内货流的发点和收点均在同一区域；区间货流只有发点或收点在该区；过境货流则收、发点均不在本区，而只是由通过本区的交通线经过，因而使不同区域经济发生直接联系。,（5）按照时间的先后，可以将货流分为历史货流、现状货流和规划货流（又包括近期货流和远景货流）。前二者是交通运输调查的结果，后者则是在区域或城市规划工作中，
37、根据生产和交通运输发展和布局，推拟出的交通建设和运输工作的经济依据。,4.货物交流表和货流图,货物交流表和货流图是概括、明晰地表示货流的工具，它们具有很大的实用意义。 货物交流表用以表示各个货物发点和收点之间运输联系的数量方面。分品种的货物交流表多采用“棋盘表”的形式，以下根据作者的实地调查，列举新疆玛纳斯区某年的粮食交流表为例（表5）,38,39,表示多种货物的交流表，则多用站港发送到达明细表。这种表的内容同棋盘表接近，但货流在收发点之间的移动规律无法明确示出。如新疆玛纳斯区某年的粮食、棉花和木材三种货物的综合发送到达明细表如表6。,货流图,货物交流表的主要用途是汇总调查资料和编制货流图。同
38、时，它们也是交通运输调查的成果。 将货流标在一定的地图上，则成为货流图。它象一面镜子一样反映出该区的生产布局和运输联系，因而在城市和区域的现状调查和规划设计中具有重要意义。货流图可以是一种品名的，也可以是多种品名的。按其表现方法，可分为三类： （1）流向示意图 （2）货流图表 （3）货流密度图,40,（1）流向示意图：,将主要货流的流向标在交通线之旁。其优点是简单易作，且可与其他经济地图结合在一张图上；缺点是没有量的概念。,41,某地区货流示意图,(2)货流图表。,先作出线路网示意图，按逆时针方向将货流标在线路的右侧(见下图)。 货流图表的优点是制作方便，量的概念清楚，缺点则为不能一目了然，且
39、无法看出货流的连续性。 货流图表可作为绘制正式货流图的过渡性表格。在进行货流规划时，亦多利用这类货流图。,42,图529 某地区货流示图表,(3)货流密度图或(正式)货流图,(3)货流密度图或(正式)货流图。系将货流不同的密度(强度)，以相应宽度标在交通线旁。不同货类，可以各种颜色或线条示之(见图5-30)。 其优点是能全面、直观地反映货流的特征，缺点是制作较复杂，往往作为成果图。,43,某地区货流密度图,（三）货流的不均衡性,1.货流方向上的不均衡性,44,（1）货流方向不均衡的生产力布局因素：生产力布局是造成货流方向上不均衡性的主要原因。这首先表现在采掘工业和加工工业分布的地域差异上。一般
40、说来，采掘工业生产的产品在重量上远远超过其消费掉的材料，例如煤矿运入的坑木，在重量上只是产煤量的八分之一至十分之一，这样，就使采掘工业所在地成为“出超”区。加工工业情况较复杂，其中有一些部门，原料和燃料失重性很大，如2 吨铁矿石（含铁50%）和1.21.6 吨煤才能炼1 吨铁。在制糖和榨油工业中，成品和原料的重量比为16 左右。这样，有些加工工业集中地便成为“入超”区。另外在大中城市，因居民生活需要，造成对粮食、副食品、民用煤的大量消费，亦引起运入、运出的不均衡。由于许多大中城市同时就是大的加工工业中心，这一趋势更为严重。 （2）货流方向不均衡的经济后果：从运营上来看，方向不均衡造成了空车（船
41、）的调拨。空车走行不完成货运吨公里数，但仍要消耗一定的费用（如铁路上空车吨公里成本约为重车吨公里成本的一半强）。这便使交通线总的运营费提高。重车流和空车流产生重车公里ns 重和空车公里ns 空，后者与前者的比率称为空率，即,45,46,2.货流在时间上的不均衡性,47,如两个码头的货物吞吐量季度分配分别为2、3、4、3（万吨）和1、3、4、4（万吨），二码头的平均均为3（万吨），季度不均衡系数s均为1.33，而变差系数分别为0.24 和0.41，即后一码头货流的波动要比前一码头大些。,货流季节不均衡对交通运输有着巨大影响。交通路线和站港不能根据平均货流量，而是要根据最紧张时期的货流量来确定，这
42、样，平时的固定设备便搁置不用，影响资金的周转。日常的运输组织工作，也因为货流的季节波动而引起许多麻烦，如必须调配劳动力、调剂车船利用等。,2.货流在时间上的不均衡性,（2）运输方式的季节性对货流季节性的影响及其改进措施 （3）区域生产和消费的特点对货流季节不均衡的影响： （4）合理布局仓库对缓和货流季节波动的作用 生产具有季节性，而消费则为均衡性的货物，应在生产地就近建仓库。如粮食和棉花在收获后，可先集中在附近的火车站或汽车站附近，然后在一年内均衡运出。 生产均衡、消费具有季节性的货物，如建筑材料、民用煤等，可在消费地扩大仓库规模和仓库网。 生产和消费皆均衡的货物，在运输方式具有季节性条件下，
43、则又往往需使生产地和消费地均设置仓库进行调剂，以便在交通线运营期达到货流均衡，且不致造成生产或消费上的不便。,48,49,（四）人口的分布和移动与客流,旅客的空间位移是交通运输的另一种产品，在我国，它约占全部运输工作量的四分之一左右。旅客运输的基本指标是客运量、运距，以及二者乘积的总和旅客周转量（客运工作量）。具有一定距离和方向的客运量称为客流，其单位为：人公里方向。交通线路上一定地点的客流量，则称为客运密度，单位为：人公里/公里。 探讨客流的经济地理特点，对于区域和城市布局规划有巨大实用价值，因为客流的调查、估计和推算，是决定铁路、公路和城市道路系统和线路以及交通工具装备的主要依据。,50,
44、1.居民移动系数和乘车率,51,2.客流的产生和分布,1）客流的产生主要取决于人口分布和经济发展水平以及交通运输的方便程度，社会因素和地域开发政策对其也有很大影响。由于物质文化生活水平的不同，使不同国家和地区的客运量水平产生很大差异，对不同地区各类客流产生的人文地理因素进行分析，可为客流量的预测提供科学依据。 2）客流的分布视其种类不同而异。各种类型的客流分布在不同地区的交通网，其分布与变化规律是客流地理的重要研究内容。 3）客流在各种交通方式间的分配， 首先与客流的地理分布密切相关。如中国东北与山东间的客流历来主要利用海运。 其次与经济发展水平有更为密切的关系。 发达国家各种现代交通工具发展较充分，长途旅客均广泛利用航空，数百公里者也多以高速公路或高速铁路为主； 发展中国家却多以铁路、河运为主，少数甚至利用原始工具。 如何在不同地区的多种交通方式中合理分配客流，也是客流地理应解答的课题之一。,52,3.客流的不均衡性,客流的不均衡，表现为交通线上客流密度的时间、方向和区段间的差异。主要有以下几方面：,53,54,55,
