1、城市交通的发展历程确定科学的交通战略是解决城市交通问题的首要条件，而要把握科学的交通战略，就必须在总结城市交通发展历程的基础上，对城市交通未来发展趋势进行总体预测和判断，宏观把握未来城市交通发展的方向，梳理出一条清晰的脉络，从容不迫地去解决城市交通问题。每一段历程，我们都需要对其认真研究，吸取其合理精华，并依据我们的当前的实际情况和特点加以完善和灵活运用。一、世界主要城市的交通发展历程按照世界上许多大城市的共性交通发展历程，可划分为 4 个阶段：第一阶段是以步行、非机动化交通工具为主；第二阶段是以常规汽电车为主的传统公共交通阶段；第三阶段是以私人机动化交通工具为主的现代个体交通阶段；第四阶段是
2、以地铁、轻轨等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段。（一）美国纽约欧美国家交通发展历程的缩影主要经历了四个阶段：第一阶段是小汽车进入家庭。20 世纪 20 年代，随着汽车工业的快速发展，纽约市政府加大了道路基础设施的投入，供给能力大体与交通需求相适应，从而推动了汽车进入家庭。这一阶段小汽车发展迅速，纽约市的公共交通系统开始萎缩。第二阶段是小汽车化带来交通“恶梦” 。从 1900 年到 1920 年，纽约市小汽车由 1396 辆增加到 25 万辆。原有道路无法承载迅速增加的通行需求，纽约的交通也变得拥堵不堪。1940 年，正是美国走上世界霸主地位的前夜，纽约的交通拥堵达到了令人难以忍受的程度，城市
3、人口停止增长，大气污染严重，经济发展受阻。第三阶段是重视公共交通发展。从 20 世纪 40 年代到 60 年代，当交通拥堵影响到环境、公众健康及城市的经济发展等问题时，开始提倡发展公共交通，城市公共交通逐渐成为城市交通的主体，约占总客运量的 75%左右（其中轨道交通占 50%以上） 。同时，轨道交通的发展改变了纽约地区的发展形态，使城市沿轨道交通走廊轴向伸展。第四个阶段是多种运输方式协调发展。自 20 世纪 80 年代起，纽约开始强调各种运输方式的协调发展，其宗旨是促使各种交通方式经济上有效、环境方面友好、能源利用高效。（二）英国伦敦和法国巴黎多中心城市结构的典范在伦敦的交通发展史上出现过两次
4、较大的危机：第一次，19 世纪中叶，由于城市的不断扩张，交通总量不断发展，城市交通出现了危机，处于停滞状态。对此，伦敦采取改善原有道路系统和将客运铁路引入市内的办法，很大程度上缓解了交通紧张状况。第二次，由于经济的发展和伦敦市区的不断外延，19 世纪末出现了第二次交通危机。伦敦采取的办法是大量修建地铁。至 20 世纪初，伦敦已经具备了较为完善的内城地铁系统，逐步形成了近 400 公里地铁和 3000 公里市郊铁路，在解决城市交通问题上发挥了骨干作用。由于城市土地利用的合理规划以及轨道交通的引导作用，城市由同心圆环发展模式转换为以交通走廊为依托的发展模式，通过建设新城镇减轻中心城的交通压力，是伦
5、敦城市交通的一大特色。至 1983 年，英国总共建设了 28 座新城，中心城区的人口从 1960 年的 800 万下降至的 650 万。巴黎，于 20 世纪初就对城市交通进行了规划，在小汽车快速发展并造成城市交通拥挤后，巴黎迅速开发以城市快速铁路和地铁为主的轨道交通，形成了内外衔接、较为完善的公共交通体系，将市中心与近郊就业区、生活区及远郊 5 个卫星城镇有机连接起来，逐渐形成多中心的城市结构；同时注重对私家车的需求控制（实行小汽车进入市区的准入政策） ，通过经济手段调节出行结构。（三）日本东京轨道交通处于绝对主导地位的城市东京是世界上人口最多的城市，20 世纪 60 年代，东京的交通问题日益
6、突出，政府历经 20 余年的努力才使问题基本上得以解决。东京解决城市交通问题的重点是大力发展以轨道交通为主的公共交通系统：东京大都市圈人口 3200 多万人，拥有 1 千多公里地铁和轨道，铁路密度高达 0.48 公里/平方公里，远高于巴黎、伦敦、柏林和纽约。轨道交通系统每天运送旅客 2000 多万人次，承担了东京全部客运量的 86%。与世界其他三大都市的主城区相比，东京主城区轨道交通出行比重达到 58%，而纽约、巴黎、伦敦三大城市则分别为 29%、26%、19% 。在早高峰时的市中心区，有 91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为 6%。同时，为发挥轨道交通的最大作用，东京通过建设综合性
7、枢纽，有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起。此外，在注重交通管理现代化的同时，制订了相应的交通需求管理措施，通过经济杠杆（提高停车费用等）调节进入市区的机动车需求，引导和鼓励居民使用公共交通系统，使公共交通在城市交通中始终处于主导地位。（四）高度发达的立体陆路交通网络新加坡新加坡是一个人口密度很大的国家，面积仅为 699 多平方公里，人口却有 460 多万。自 20 世纪 80 年代以来，新加坡和许多高速发展的城市一样面临日益严重的交通压力。为此，新加坡政府不断加大发展公共交通的力度，制定和完善城市交通总体规划，投入巨额资金，加快城市陆路交通网络的建设，
8、引进先进技术改造交通指挥和通讯系统，并于 1995 年 9 月成立了新加坡陆路交通管理局，旨在制定交通政策、规划和发展公共交通系统以及负责交通管理和道路基础设施建设。由于国土狭小，土地资源十分有限，新加坡采取了科学规划城市的举措。概念性规划为前瞻性的土地利用和交通综合规划，指导新加坡在未来 40-50 年的发展方向，每隔 10 年调整一次；总体规划每隔 5 年调整一次；分区发展指导图；监督实施。这就形成了一个完整的规划体系。新加坡地铁和轻轨的规划和实施只用了 10 年的时间。10 年前就为这些交通项目预留了土地。目前，新加坡全国公路干线长度已超过 3000 公里，构筑起高度发达的立体陆路交通网
9、络，以地铁和轻轨为主线，以公交车和出租车为辅助，基本解决了城市交通的拥堵问题，实现了城市交通快捷、便利与舒适的目标。值得一提的是，新加坡没有摩托车，反而有人力三轮车，受到游客的欢迎，也成为城市一道亮丽的风景线。新加坡极力推崇“对门”交通和“无缝”交通，力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来，使居民在不同交通工具转换间所需的步行距离控制在合理的范围之内，从而真正体现出公共交通的便捷。二、欧美亚部分大城市的交通发展政策现状一是公共交通模式。该模式又可以细分为轨道交通、公共汽车交通以及二者的结合模式，代表性的城市有香港、新加坡、东京等。该种交通模式下的城市土地开发利用通常是沿着公共
10、交通走廊沿线均衡展开，其城市公共交通的布局结构直接影响城市的结构形态。其中环状结构城市一般呈现饼状发展形态，并向外延伸，如法国巴黎；放射状结构多为分散组团状形态，如香港等。二是小汽车模式。当今美国使用最普遍的交通工具就是小汽车，拥有 1.2 亿多辆小汽车，代表性的城市是美国的华盛顿、纽约、洛杉矶。低密度和分散的开发模式已成为美国许多城市郊区的特色，并促使人们使用小汽车而不使用公共交通工具。分散开发使住宅用地、商业、工业用地各据一方，使人们很难再走路或骑自行车出行。外加典型的美国城市郊区居住密度极低，亦不能发展经常往来的公共交通。三是绿色交通模式。即提倡步行和自行车的出行模式。由于人们步行及自行
11、车所能涉及范围的限制，采用该种交通模式的城市一般都呈现高度密集的围绕城市中心区的饼状发展。许多欧美城市在上世纪呈该种发展态势， “自行车之城”哥本哈根则是该种交通模式的典型代表。四是更多的城市采用多种交通模式相结合的方式。比如纽约以汽车模式和轨道交通模式为主、洛杉矶仍以小汽车模式为主、伦敦市区内基本采用轨道交通和公共汽车交通为主，新加坡和香港也基本采用这种模式。北欧则是致力于发展“自行车+步行+ 公交车”的绿色出行模式。三、中国城市交通的发展历程新中国成立以来，中国由传统的农业国逐步向现代化工业国转变，开始迈出城镇化进程的步伐。截至2008 年，全国城镇化水平己达 45.6%，中国的城市人口已
12、接近 6.07 亿人。截至 2010 年底，中国百万人口以上的特大城市己有 124 个，其中人口在 200 万以上的特大城市达 42 个。据预测，至 2020 年，中国 200万人以上的特大城市将增加到 80 个。截至 2010 年底，中国共有设市城市 657 个，城镇人口 6.66 亿，城市化率达 49.68。近 20 年，全国民用汽车年平均增长率为 13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%，2010 年汽车产销量超过 1800 万辆，机动车无序、过度增长，导致了一系列严重的城市交通问题。四、中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段一是平静的起步发展阶段（解放后至改革开放前） 。建国初期
13、，新中国对城市进行了新的建设和改造，原有破烂不堪的道路得到了整治，城市开始建立起较为合理的道路骨架系统，在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。到 1957 年底，全国城市道路长度和面积分别比 1949 年增加64和 71。这一时期，自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。至改革开放以前，我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策，限制了城市化水平的提高，城市交通的发展总体处于一个沉寂时期。二是充满活力、矛盾初显的交替发展阶段（改革开放至上世纪九十年代末） 。1978 年至 19
14、95 年期间，我国城市化水平约为改革开放以前的 3 倍，成为新一轮城市道路建设的推动力，而城市交通的发展也为城市经济乃至国民经济的发展注入了活力。进入 80 年代后，由于城市基础设施建设投资不足，造成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。求改变交通面貌，不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁，由于交通需求同样增长迅猛，交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地改善了城市交通。这一时期，城市交通拥堵问题开始显现，且日益严重，主流交通政策力图通过不断加大交通供给满足交通需求的快速增长，拥堵-修路-再次拥堵- 再修路的循环使整个城市陷入了“水多了加面，面多了加水”的被动局面。三是矛盾凸显的
15、小汽车交通蓬勃发展阶段（2000 年至今） 。针对快速发展的小汽车，出于拉动经济发展的目的，大部分城市没有采取严格的限制措施，基本政策导向是鼓励拥有。国家有针对性的取消了各地对小排量汽车的限制措施，通过了汽车购买税收优惠措施等。这些政策没有认识到国内机动车高拥有、高使用的特点，忽视了国内城市进入机动化的前提条件和面临的具体实际，即城镇化和机动化在短时间内的集中发生以及两化的相互强化作用。修建道路、完善设施、严格执法、宣传教育、智能管理等等各种手段纷纷登场，但是，看不到明显的效果，交通拥堵还是如期而至，迫使城市的节奏放慢，大气污染、噪声污染、视觉污染、空间侵占，市民的工作生活开始受到严重影响。当逐渐认识到交通供给永远无法满足交通需求，交通需求总是倾向于大于交通供给的事实后，国内各大城市开始重新认识城市交通发展政策。北京、上海、广州、天津等大城市纷纷确立优先发展城市公共交通的战略。在公交优先发展的政策指引下，各大城市先后制定了大规模的轨道交通建设规划， “以轨道交通为骨干，常规公交为主，其他公共交通方式为补充”的公共交通发展目标日渐明晰。这一阶段，除公交优先政策之外，很多管理者和学者也提出应综合运用结构合理的基础设施建设、优先发展公共交通系统、结合土地利用的交通引导型城市发展模式，以及多样的交通需求管理等措施。
