1、1720 11 年第 10 期 第 27 卷 徐士伟， 邓毛颖， 余二威近年来， 集高速铁路、 城际轨道、 城市轨道、 公交、 出租等各种交通方式于一体的大型高速铁路枢纽在大城市快速形成和发展。与此同时， 大型高速铁路枢纽地区规划问题也日益被大家所关注。 由于高速铁路枢纽是近几年兴起的大型项目， 目前国内缺乏该类交通枢纽规划的经验及科学有效的规范和法规指导。 本文力求通过对广州南站综合交通枢纽规划设计方案的研究与介绍， 以及对枢纽内部交通组织的分析研究， 为国内其他大型高铁综合交通枢纽的规划设计提供参考和借鉴。1 规划背景(1) 顺应国家高速铁路发展的大趋势， 打高铁综合交通枢纽规划设计探析
2、以广州南站为例 摘 要 随着大型高速铁路枢纽在我国大城市快速发展和形成， 相关的规划和设计问题也日益被人们所关注。 由于目前国内缺乏该类交通枢纽规划的实践经验及科学有效的规范指导， 广州南站综合交通枢纽规划设计明确了枢纽的功能定位， 详细研讨了综合交通枢纽由传统的平面布局向立体化布局转变， 以及实现各类交通设施的 “零换乘” 和 “无缝衔接” 的规划设计思路， 可为国内其他大型客运高铁枢纽的规划设计提供参考和借鉴。 关键词 交通枢纽 ； 规划设计 ； 立体化布局 ； 广州南站 文章编号 1006-0022(2011)10-0017-06 中图分类号 TU984.18 文献标识码 BHigh S
3、peed Rail Station Planning: Guangzhou South Station Example/Xu Shiwei, DengMaoying, Yu ErweiAbstract Transportation hub planning is receiving more and more attention with high speed rail development.China still lacks experience on high speed rail station construction. Guangzhou south train station p
4、lanning setsclear functional orientation, studies transportation hub plan from two dimensional to three dimensional layoutdevelopment. Different transports connect with zero distance transfer. It is a reference for other high speedrail station planning.Key words Transportation hub, Planning and desi
5、gn, Three dimensional layout, Guangzhou South Station造华南客运枢纽。2009 年 12 月 26 日， 随着武广高铁正式运营， 广州正快速步入 “高铁时代”。 广州南站的建设， 使其成为华南地区最重要的客运枢纽之一。(2) 适应国家中心城市发展要求， 打造具有影响力、 辐射力和带动力的华南客运枢纽，支撑国家中心城市职能的实现 。广州南站综合交通枢纽是集高速铁路、城际轨道、 城市轨道、 出租车、 长途客车、 公交等一系列城市对内、 对外交通服务 形式于一体的综合性客运交通枢纽。 枢纽将服务全国的长距离高速列车， 服务珠三角地区的中短距离城际列
6、车、 高速巴士， 将与 城市内部轨道交通、 公共交通等综合设施有机衔接， 以适应不同层次的交通出行要求 ； 枢纽内设置18多种多样灵活的交通换乘方式， 可为客流集散提供多种便利。2 枢纽总体布局及客流预测2.1 枢纽地理位置广州南站选址于番禺区西北钟村镇石壁村。 基地地处广佛都市圈地理中心， 北距广州珠江新城 18 km ，西距佛山禅城区 18 km ， 距离南沙新区 45 km ， 距离白云机场 45 km ， 联系着珠三角东、 西两翼都市经济核心密集区。 都市圈的各重要节点均处在广州南站的 45 分钟出行圈内 ( 图 1) 。2.2 枢纽规模、 定位及总体布局2.2.1 枢纽规模广州南站是
7、广州市 “三主一辅” 铁路枢纽中的主要客运站， 设有 15 座站台、 28 条到发线。 该站占地 25.8 hm 2 ，南北长约 500 m ， 东西宽约 450 m ， 总建筑面积约为 56 万平 方 米， 是中国最大的铁路客运枢纽之一 ( 图 2) 。2.2.2 枢纽定位结合国家中心城市发展要求及珠三角改革规划发展纲要 中关于广州建设珠三角综合交通客运枢纽的要求， 借鉴国内外高铁枢纽规划的实践经验， 从国家、 珠三角和市域三个层面阐述和论证广州南站枢纽的定位 。(1) 国家层面 ： 打造具有影响力、辐射力和带动力的华南综合交通客运枢纽。(2) 珠三角层面 ： 打造珠三角客运主枢纽， 推动粤
8、港澳合作 ； 构建服务广佛两市的交通枢纽平台， 实现一体化发展。(3) 市域层面 ： 构建集多种交通方式于一体的综合交通枢纽， 实现广州铁路枢纽从 “两主一辅” 向 “三主一辅” 的跨越发展。2.2.3 枢纽总体布局广州南站枢纽北接武广客运专线、 西接贵广高铁、 南广高铁、 广佛城际西环铁路， 南接广深港客运专线、 广珠城际铁路， 东接广莞惠城际铁路、 广佛城际东环铁路， 高速铁路和城际铁路均设置在地面。 接入枢纽的轨道交通线路有广州地铁 2 号线、7 号线、 18 号线、 20 号线及佛山轨道交通 2 号线， 轨道均设置在地下。 枢纽地区被高铁车站及线路分隔成东西两个交通广场。2.3 客流预
9、测预计到 2020 年， 铁路发送量为8 500 万人 / 年 ； 到 2030 年， 旅客发送量为 13 000 万人 / 年， 平均日发送量为 35 万人， 高峰小时旅客发送量为 3.3 万人。3 规划理念和规划目标3.1 规划理念通过对国内外城市的高铁枢纽图 1 广州南站综合交通枢纽选址示意图图 2 广州南站枢纽效果图1920 11 年第 10 期 第 27 卷发展规律的研究， 结合广州南站枢纽现状及规划定位的要求， 规划提出以下理念 ：(1) 建设功能整合的多层次立体化枢纽空间。 综合交通枢纽常常提供多种交通方式， 如高铁、 城际铁路、地铁、 市郊列车、 常规公交、 长途汽车、 出租汽
10、车等， 因此需将轨道交通车站及各种交通设施与枢纽站 ( 建筑主体 ) 一体化布置， 采用立体化布局，以垂直换乘为主。(2) 建设以轨道交通集散为主的交通系统。 建设枢纽站快速的集疏运系统， 鼓励采用轨道交通， 解决枢纽核心区车辆及行人的快速集散要求。(3) 营造人性化的交通集散环境。 深入落实 “零换乘” “无缝衔接”等规划理念， 尽可能为乘客出行提供方便。(4) 实行交通设施立体布局， 集约利用土地。 灵活设置停车场等静态停车设施， 采用立体布局模式使土地利用集约化。3.2 规划目标结合国内外综合枢纽的发展规律， 针对广州南站的实际特征， 规划提出 “ 10/10 ” 交通集散目标， 即枢纽
11、站内部 10 分钟完成交通方式转换，枢纽车流 10 分钟内进入高快速轨道。4 枢纽规划方案探析4.1 枢纽布局方案4.1.1 轨道交通线路广州南站地区共规划有 5 条高速铁路、 3 条城际轨道和 5 条城市轨道 。 轨道线网基本呈放射状， 衔接了广州白云机场和南沙海港， 通过与机场、 海港的贯通， 实现了对全国甚至全世界的交通互达， 同时较好地覆盖了珠三角大部分城市和地区( 图 3) 。(1) 高速铁路 ： 包括武广客运专线、 广深港客运专线、 贵广高速铁路、南广高速铁路、 广东西部沿海高速铁路。(2) 城际轨道 ： 包括广珠城际铁路、 广佛城际铁路环线、 广莞惠城际铁路。(3) 城市轨道 ：
12、 轨道交通 2 号线、7 号线、 18 号线、 20 号线和佛山 2 号线。4.1.2 衔接设施布局根据广州南站地区开发的需要，结合广州南站站房的实际情况和周边的用地条件， 规划建议采用集中和分散相结合的布局模式， 即出租汽车停车等功能在站房内部解决， 为避免人流过于集中， 公交总站、 长途汽车站分别布置在东、 西两个广场 ( 图 4) 。(1) 长途汽车站 ： 设置在东广场南北两侧， 总面积约为 3 hm 2 ， 其停车场位于北侧咽喉区 ( 车站两端道岔汇聚的地方， 是列车到发、 机车走行、调车和车辆取送作业等的必经之地 ) ， 面积为 3.6 hm 2 。(2) 公交总站 ： 设置于西广场
13、南北两侧， 总面积约为 2.8 hm 2 ， 可提供 20 余条线路的运营空间。(3) 小汽车停车场 ： 设置于地面层和地下负一层， 合计有 2 300 余个泊位。(4) 出租车上客区 ： 设置于站房内部， 南北两侧， 各有 9 个上客泊位，地下负一层设有 2 处出租车侯客停车场， 各提供 99 个停车泊位。(5) 车站地面层另设有大巴停车区。4.1.3 枢纽立体布局广州南站综合交通枢纽本体分为地上和地下两个部分， 地上部分采用高架候车室与地面站厅相结合的图 3 广州南站地区轨道交通线网规划图 图 4 广州南站衔接设施规划示意图20布局方式， 分为高架候车层 ( 地上三层 ) 、 站台层 (
14、地上二层 ) 、 地面出站层三个层次 ； 轨道交通 2 、 7 号线站厅和站台层分别设置在地下负一和负二层， 广佛城际铁路环线与广莞惠城际铁路贯通运营， 布置在南站南路地下负三层 ； 轨道交通 18 号线和 20号线设置于东广场负四层 ； 佛山 2 号线设置于西广场地下负四层， 紧邻广州南站站房设置 ( 图 5 ， 图 6) 。(1) 地上三层 ： 高架层， 车站的客运专线高架候车进站层， 在西侧设置高架平台。(2) 地上二层 ： 由铁路轨道、 铁路站台、 贵宾候车室、 口岸进站厅、东、 西两侧进站厅、 东侧的高架落客平台组成。 该层联系高架层和地面层， 在东侧设置高架平台。(3) 地面层 ：
15、 有公交总站、 开阔的广场、 主要集散通道与换乘通道。(4) 地下负一层 ： 包括 2 、 7 号线站厅， “ L ” 形换乘通道， 长途汽车站。(5) 地下负二层 ： 包括 2 、 7 号线站台层、 广佛城际铁路站厅层、 18 号线、 20 号线和佛山 2 号线站厅层， 东广场设置大型换乘空间， 衔接轨道 20号线、 广佛城际铁路环线与长途汽车站。(6) 地下负三层 ： 包括 18 号线和20 号线设备层、 佛山 2 号线设备层、广佛城际铁路环线站台层。(7) 地下负四层 ： 包括 18 号线和20 号线站台层、 佛山 2 号线站台层。4.2 道路集疏运系统规划4.2.1 路网模式选择通过对
16、国内外大型高铁枢纽地区路网规划的研究， 构建放射型道路交通网络是支撑枢纽的基础， 而快速衔接高快速路是实现交通流快速集散的重要保证。 针对广州南站所在区位特征、 站体的布置形式及周边的现状特征等因素， 在借鉴国内外经验的基础上， 路网模式采用放射型路网结构， 打通区域快速通道， 提升广州南站区域带动力。4.2.2 区域快速路网规划广州南站与周边大区域的交通衔接主要通过周边四条高、 快速路完成， 分别是东新公路、 广明高速公路、广珠西线高速公路和南大干线 ( 平南高速公路 ) 。 四条高、 快速路之间全图 7 广州南站枢纽核心区交通组织方案图图 6 广州南站交通设施设置模型示意图图 5 广州南站
17、枢纽总体布局平面示意图2120 11 年第 10 期 第 27 卷部设置全互通立交。 广州南站枢纽与四条高快速公路的距离均在 4 km 之内， 可实现枢纽车流 10 分钟接驳高快速公路的目标。4.3 枢纽交通组织4.3.1 核心区交通组织根据广州南站地区的交通特征及地区发展的要求， 考虑到广州南站进出客流与地区车流、 过境车流的关系， 为实现车站主要到达与离去车流保持快速、 连续的状态， 枢纽核心区交通组织遵循以下原则( 图 7) ：(1) 进出站优先， 进出站主要车流应保持连续。(2) 东西高架平台车辆遵循东进东出、 西进西出的原则。(3) 充分利用街区道路设置微循环， 减少道路冲突点， 提
18、高道路集散效率。4.3.2 枢纽内部交通组织枢纽内部交通组织主要分为平面交通组织和立体交通组织两种。(1) 平面交通组织 ： 在枢纽主体内部主要通过地面一层、 地面二层( 站台层 ) 和地面三层 ( 高架候车层 )两侧设置的连续人行换乘通道来进行内部人行交通组织 ； 在枢纽站外部主要通过东广场地面设置的大型步行广场及二层步行平台来实现人行交通的组织 ； 结合地面一层内部的人 图 8 广州南站连续的步行系统方案示意图行换乘通道和东广场的二层步行平台， 形成贯通广州南站枢纽、 东、 西两个广场的连续的、 无障碍的步行系统 ( 图 8 ， 图 9) 。(2) 立体交通组织 ： 枢纽内部各分层之间通过
19、楼梯、 垂直电梯、 自动扶梯等垂直换乘通道进行人行交通组织， 使立体换乘模式实现 “零换乘”( 图 10) 。4.4 地下空间交通系统规划根据广州南站地区开发的需要，结合广州南站站房、 地铁广州南站、石壁站及中轴广场等设计方案， 在地下负一层构造 “一轴、 五片区、 六节点、 七延伸” 的地下空间交通系统，联系车站出入口、 地铁出入口、 长途汽车站、 公交站场、 地面广场和周边物业 ( 图 11) 。(1) “一轴” ： 由地铁 2 、 7 号线站厅层延伸与扩展而形成一条东西向贯穿南站东西广场的轴。(2) “五片区” ： 由于石山大道南、广州南站站房、 下沉道路三坊路及石兴大道南将广州南站中轴
20、广场地下空间的分隔， 形成五个片区。(3) “六节点” ： 设置 6 个交通集散空间， 分别位于西广场、 东广场、石兴大道南和三坊路之间及三坊路与石洲中路之间， 每个交通集散空间建议面积不小于 1 200 m 2 ， 须结合二层步行平台设置， 并连通地下步行主通道和出入口。(4) “七延伸” ： 结合东西向的轴，22构建七条南北向的交通通道。5 结语随着国家高速铁路的大发展， 集多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽将会不断涌现， 如何实现枢纽内部各种交通设施的快捷、 方便的换乘， 为乘客的出行提供多样化的选择及人性化的服务， 将是规划设计的重点和难点。 广州南站综合交通枢纽规划设计方案有以下经
21、验可供参考与借鉴 ：(1) 首先应明确枢纽的功能定位，制定详细的地区规划， 指导综合交通枢纽的建设与实施， 促进地区发展。(2) 综合客运交通枢纽具有换乘量大、 换乘方式多的特点， 客流集散仅靠道路交通远不能满足需求， 应结合客流预测充分考虑轨道交通引入枢纽的条件。(3) 综合交通枢纽应从传统的平面布局向立体化布局转变， 实现各类交通设施的 “零换乘” 和 “无缝衔接”， 为乘客出行提供便利条件， 同时可以实现城市土地集约利用。 参考文献 1 广州市规划局， 广州市地下铁道总公司，广州市交通规划研究所， 等 广州市轨道交通线网规划 (2011 2040)Z 2010 2 广州市交通规划研究所
22、广州铁路新客站交通衔接专项规划 Z 2005 3 铁道第四勘察设计研究院 新广州站及相关工程新广州站修改初步设计 Z 2006 4 广州市规划局， 广州市城市规划设计所， 上接第 16 页 尚未得到充分重视。事实上， 在城 市区域化、 区域城市化发展到一定阶段， 特别是对于经济发达的苏南城市群地区来说， 就必然要求突破行政区划的限制， 共建、 共享区域综合客运枢纽， 特别是高端客运枢纽资源， 以充分发挥区域公共客运设施的功能和效益， 同时支撑区域城镇中心体系的构建， 引导和促进区域城镇空间结构的形成。 参考文献 1 何小洲， 杨 涛， 於 昊 基于功能整合的大城市对外客运枢纽布局规划方法J 规
23、划师， 2010 ， (8) ： 49-54 2 任怀乡 城市综合客运枢纽规划设计 以北京西直门枢纽站区为例 J 规划师，2004 ， (5) ： 66-68 3 国家发展和改革委员会 综合交通网中长期发展规划 Z 2007 4 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司 苏南地区综合交通发展战略与规划研究 Z 2010 作者简介 於 昊 ， 高级工程师， 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司副总工程师。何小洲 ， 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司副所长、 工程师。杨 涛 ， 教授级高级工程师， 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长。 收稿日期 2011-02-30
24、图 10 广州南站枢纽内部立体换乘方案示意图 图 11 广州南站地下空间交通系统方案图广州市交通规划研究所 广州市新客站地区城市设计 Z 2010 5 邓毛颖 基于城市发展战略的广州东部交通枢纽中心规划研究 J 规划师， 2011 ，(8) ： 97-101 6 杜洪涛 城市综合交通枢纽的规划与设计研究 以广州铁路新客站为例 J 城市规划， 2006 ， (7):85-88. 作者简介 徐士伟 ， 硕士， 高级工程师， 注册规划师， 广州市交通规划研究所市政室主任。邓毛颖 ， 高级工程师， 注册规划师， 中山大学博士研究生， 现任职于增城市城乡规划局。余二威 ， 广州新地交通咨询有限公司助理工程师。 收稿日期 2011-07-25
