1、 引 子 一、几个名词术语二、保险在金融体系中的作用（一）保险属于金融中介（二）保险提高融资效率（三）保险有助于稳定金融体系（四）保险资金是金融市场的一大支柱 三、保险学在金融学科的地位认识 关于保险学在金融学科的地位，可以非常简单地概括为：“保险学在金融学科的地位是十分卑微的” 。这似乎是一个明确而显然的答案。我们不得不承认，保险学在金融学科中的地位，可能没有货币银行学、商业银行学等课程重要。对于这种认识，我个人持保留意见。我们应该认识到：保险学是金融学科中一门必不可少的重要课程。我个人认为保险学与货币银行学、商业银行学等课程同样重要。这一点不可能从我国高等院校的金融教学安排上得到证明，但可
2、以从下述三个方面来认识： 第一，从新的混业经营说起。我们知道，早期的金融实际上不存在现代意义上的分业经营，不同金融机构业务上的差异是自然形成的。现代分业经营是20世纪30年代以后的事，其始作俑者是美国1933年的银行法。所谓分业经营是指现代金融的三大领域银行业、证券业和保险业分开经营，它们的核心业务各不相同，互不交叉，它们的机构分开设立，互不隶属，相互独立。20世纪30年代之后的分业经营之风，实际上并未波及欧洲大陆。大陆法系的欧洲主要工业化国家一般实行混业经营，从银行角度看就是实行全能银行制度。它最初的含义是指既可经营传统的商业银行业务，又可经营投资银行业务。现在的含义已扩展到所有的金融业务，
3、包括商业银行业务、证券业务、保险业务以及金融衍生品业务，还包括银行在非金融企业中持股而形成的银行与企业之间的密切关系。简单而言，新的混业经营一般是指一家金融机构可以从事现代金融的三大领域银行业、证券业和保险业的各项业务。也就是说，保险已成为现代金融的三大支柱之一。从这个意义上说，保险学作为金融学科的一个分支，必将构成金融学科的一个支柱。第二，从金融制度的构建来看。我们知道，金融制度是一个国家通过法律、规章制度和货币政策等形式所确定的金融体系结构，以及组成这一体系的各要素之间的职责分工、相互关系及其各自的行为规则。建立一定的金融制度是为了统一协调整个金融体系的活动，以适应国民经济和社会发展的需要
4、。在整个金融体系中，保险机构占有十分重要的作用。表面上，保险机构的活动与社会再生产没有直接的关系，但实际上，社会再生产过程的生产、分配、交换和消费四个环节首尾相接，构成一个循环，周而复始，无尽无休，成为人类繁衍生存所依赖的基础。 在繁多的社会生产和消费活动中，人们必然要与自然界、社会界、科技界发生各种各样的联系。当这种联系发生变化或遭到破坏时，会给社会再生产的正常进行带来影响、造成损失。这就需要保险发挥经济补偿作用，以维护社会再生产的顺利进行。这种作用可以概括为：维护社会再生产过程在时间上的连续性和空间上的平衡性。时间上的连续性指社会再生产过程因自然灾害或意外事故造成的生产 中断得到及时补偿和
5、恢复；空间上的平衡性指生产资源的原有配置结构，因自然灾害或意外事故造成的损失，发生失衡现象，保险机制通过补偿功能的发挥，及时克服这一现象，维护生产资源的合理配置。所以，在金融制度的安排中，保险具有不可替代的地位。这就决定了保险学在金融学科中不可替代的地位。 第三，从金融活动的内在发展来看。如果说上述两点只是外在原因，不足以说明保险学的重要性，那么，金融活动范围的发展，则内在地决定了保险学在金融学科中不可或缺的地位。现在，金融机构都十分强调为客户提供“一站式” 金融服务，而在“ 一站式” 金融服务中，保险服务占有十分重要 的地位。另外，在金融机构为客户提供服务时，他们必须是各种市场的积极参与者，
6、才能为客户提供专家型的优质服务，否则，就有偏向自己专营业务的“道德风险”。很难想象，一个不能为客户提供不带偏见的储蓄、投资、保险全方位服务的金融机构，怎样为客户提供优质的理财服务。通过上面的分析，我们可以得出如下结论：1保险学是金融学科的重要组成部分。一个学校的金融学科没有保险学，其金融学科就是残缺不全的，这将从一定程度上制约其金融学科地位的高度。2一个从事金融教学和研究的人，如果不懂保险，可以认为其知识结构是不全面的。事实上，很多从事金融教学和研究的人对保险的态度是“不屑一顾” 。正是这个原因，使得绝大多数很多从事金融教学和研究的人没有参与保险教学和研究，从而在一定程度上制约了保险教学与研究
7、的水平，进而制约了我国保险业的经营管理水平。3保险学科的发展必须植根于金融学的基础之上。在我国，由于上述原因，使得从事保险教学和研究的人和从事金融学其他学科教学和研究的人几乎是截然分离的，从而不能很好地从整个金融学科的高度来认识保险学。如果保险学不以扎实的经济、金融理论为基础，必然走向单纯保险技术发展的狭窄之路。4保险学在许多方面与金融学科的其他课程存在差异。这种差异性是由保险学自身特定的研究内容所决定的。但这只能说明保险学存在的必要性，并不能否认保险学与金融学科的其他课程的内在联系。四、保险专业应届生：过剩还是稀缺 导 论一、海上保险学的性质海上保险学主要研究海上保险关系的产生、发展和变化的
8、规律。海上保险具有国际性，它的立法、适用条款在国际范围内有趋向统一的倾向。因此，加深理解海上保险的基本理论，掌握我国海上保险单条款以及实务知识和操作技能，了解国际海上保险市场涉及的国际惯例和国际公约，对加强我国保险业务具有重要意义。导 论 二、学习海上保险的重要性海上保险是一种国际性的社会现象，它与国际航运、对外贸易、国际金融息息相关。因此，海上保险是实施我国对外开放政策，积极开拓国内、外两个市场经济发展不可缺少的重要组成部分。 导 论三、如何学习海上保险学海上保险学是一门应用学科，既有较深的基础理论，又有丰富的实务知识。学好它，应具有以下知识：保险学、国际金融、国际贸易理论与实务、国际运输和
9、国际商法导 论四、教学参考资料1、魏润泉、李继熊、应向民海上保险 ，中国金融出版社，1991 年 7 月。2、宋汝昭 贸易保险必读 ，万源财经事业公司，1984 年 3 月。3、魏润泉货物运输保险理论与实务 ，中国财政经济出版社，1991 年 12 月。4、杨良宜 海上保险 ，大连海运学院出版。5、 （英）哈罗德.A.特纳著海上保险原理 ，中国金融出版社， 1987 年 10 月。导 论6、薛华业等货运与保险实务 ，1993 年 3 月，吉林科学技术出版社，香港万里书店。7、周可仁等货物买卖与运输保险 ，1993 年 5 月，中国青年出版社。8、应世昌 海上保险学 ，上海财经大学出版社，199
10、6 年 2 月。9、魏润泉国际保险通论 ，中国金融出版社，1991 年 4 月。10、严启明 雷荣迪国际运输与保险 ，中国人民大学出版社，1995 年 9 月。11、吴焕宁海商法学 ，法律出版社，1989 年 3 月。 导 论12、张拴林 海上保险 ，东北财经大学出版社， 1999 年 4 月。杂志：1、保险研究2、上海保险3、金融研究4、中国保险报第一章 海上保险概论 第一节 海上保险的定义与特征一、海上保险的定义与范围（一）定义1、海上保险俗称水险，是指以同海上运输有关的财产、利益或责任作为保险标的的一种保险。 海上保险是一种特殊形式的财产保险。 （1）承保标的具有特殊性 （2）承保风险具
11、有特殊性（与海上航行有关，范围广动产比不动产、海上比陆上） （3）海上保险业务比较独特2、海上保险定义的含义（1）海上保险是一种法律关系；（2）海上保险是一种权利和义务 对等的关系。（二）海上保险的范围（标的种类、保障范围）广义的海上保险包括海洋运输保险和内陆运输保险两方面内容。 二、海上保险的特征与作用（一）特征主要表现是所承保的风险是一种“移位”风险1.承保风险的综合性；2.承保标的流动性及其国际性；3.保障对象的多变性；4.保险种类的多样性；5.保险关系的国际性。第二节 海上保险的发展历史一、海上保险的起源（一）共同海损起源说（二）船舶抵押贷款起源说 一般借贷冒险借贷无偿借贷假设买卖保险
12、借贷一般借贷：事先借入资金 结束还本付息冒险借贷：同上 利息高保费 无偿借贷：在出海行商以前，船东借一笔谦给资金所有者，双方签订合同，但合同上的借款是名义上的 ，并未真正付给对方。若船舶安全到达目的港，合同即告无效，资金所有者无须偿还这笔债务；若船舶中途遇难受损，合同就成立，资金所有者则需归还这笔债务。作为代价，船东在出海前得向资金所有者付一笔风险负担费。假设买卖：在航运开始前，资金所有者向航运经营者以支付本金的形式买进船舶，当船舶安全到达目的地时，事前订立的买卖合同自动解除，航运经营者将事前接受的货款加上定金或危险分担费归还资金所有者；如果发生损失，买卖合同依然有效，在资金所有者接受航运经营
13、者支付定金或危险分担费的前提下，船舶损失成为债权人的损失。保险借贷：海上保险： （三）货物抵押贷款起源说多数学者认为后两者是海上保险的起源和原始形式。第二节 海上保险的发展历史 二、海上保险的发展（一）意大利是现代海上保险的发源地世界上第一张海上保险单比 萨保险单产生于意大利世界上第一家海上保险公司诞生于意大利的热那亚*关于第一张水险保单1347年10月23日由热那亚商人乔治 勒克维纶签发了一张保单：“ 乔治 勒克维纶向圣 克勒拉号船主借了一笔钱。船舶在安全抵达马乔卡前他必须承担风险并负责还款；如果船舶在六个月内安全抵达马乔卡，借款合同即告失效” 。 但是，它未列明保险人所承包的风险，尚不具有
14、现代保险单的基本形式。 1384 年1 月15 日的比萨保险单则是现代保险单的基本形式。 比萨保险单 1384年，在佛罗伦萨诞生了世界上第一份具有现代意义的保险单。这张保单承保一批货物从法国南部阿尔兹安全运抵意大利的比萨。在这张保单中有明确的保险标的，明确的保险责任，如“海难事故，其中包括船舶破损、搁浅、火灾或沉没造成的损失或伤害事故”。在其它责任方面，也列明了“ 海盗、抛弃、捕捉、报复、突袭” 等所带来的船舶及货物的损失。（二）英国是现代海上保险的发展中心 * 老埃德咖啡馆与老合社在海上保险中的作用 *1906 年英国制定的海上保险法三、我国海上保险的发展 （一）我国古代发达的航海业和海上贸
15、易 夏代制造船只，商代海外事业有了很大发展。 诗经商颂中说：“相土（殷商的十一代君主）烈烈，海外有截（北美大陆西部的地方） ”。即当年相土的力量已经扩展到了北美。另据考证，远在夏禹时代，中国人已到达了美洲；美洲印第安人的祖先正是中国的移民殷商末年被西周部队战败后东渡泛海至美洲的殷商军民。 但是，由于我国重农抑商、闭关锁国，直到鸦片战争被迫打开大门之后，海上保险才随帝国主义的经济入侵而进入我国。 （二）中国境内的第一家保险公司广州保险会社、保安保险公司、广东保险公司 18 世纪末，英国在印度建立鸦片加工厂，用“飞剪船“ 通过印度洋向中国大量走私鸦片。由于印度洋风高浪险，加以海盗、战争等一些难以预
16、测的因素，鸦片贩运风险极大。 1805 年（清嘉庆十年）英籍法国人比尔麦戈尼亚克与其他英国和印度商人联合在广州开办了谏当保安行，即广东保险会社，这是外国商人在中国境内开办的第一家保险公司。 此后，英商宝顺洋行又于 1835 年（道光十五年）在香港建立了於仁洋面保安行，即保安保险行。 1836 年，怡和洋行接管谏当保安行，改为谏当保险行，即广东保险公司，其经营业务以为航运贸易服务的海上保险为主，经营方式以代理为主。保险公司的设立，不仅为保险商在中国签发保险单和支付损失赔偿提供了方便，也为英商的贸易和走私带来了极大的便利。 （三）中国第一家民族保险企业的诞生保险招商局 济和船栈保险局、仁和保险局（
17、合并为仁济和水火保险公司） 19 世纪中期上海已成为远东第一大商埠，海运业日趋发达。当时外商普遍使用轮船运输货物，而且有保险保障，而我国仍使用落后的船舶，无法与外商竞争.为此，1872 年洋务派首领李鸿章派浙江漕运督办朱其昂在上海设立轮船招商局，购置轮船承接运输业务。当时中国没有自己的保险公司，只得向英商设在上海的保险公司投保。英商保险公司与英商轮船公司百般刁难，先是借口国船只悬挂龙旗鼓拒绝承保，后又提高费率、缩短保险期、降低保险金额。最后，招商局只好向设在国外的外国保险公司投保，但年费率仍高达 10%。因此，李鸿章主张“须华商自立公司，自建行栈，自筹保险“。 中国最早的华商保险公司是 187
18、5 年成立的上海义和公司保险以及稍后的保险招商局。 1876 年，洋务派饬令招商局设立仁和保险公司，这是我国第一家民族资本保险公司。 1878 年又设立了济和保险公司，后来，这两家保险公司于 1885 年合并为仁济和保险公司，承保招商局所有轮船、货栈及运输货物，这是我国保险界目前公认的中国首家民族资本保险企业，标志中国民族保险业的开始。（四）新中国的保险业1949 年 10 月 20 日中国人民保险公司成立，首先开办了火灾保险和海上运输保险业务。1952 年外商保险公司自动撤离出境。1958 年 10 月中央决定停办国内保险业务时，保留了以海上保险为主的涉外保险业务。改革开放以来，海上保险业务
19、方得以发展。 （五）我国海上保险发展现状 航运业是国际商业活动中非常重要的支柱产业，也是一种国际化和风险较大的行业，成熟的国际航运中心都有发达的海上保险业。中国海上保险，从海运总量看，2004年船队总运力世界第4，集装箱船队总量世界第5；从港口能力看，2004年中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界首位；从对外贸易额看，世界贸易组织公布的数据，2004年进出口总额达到11547亿美元，居世界第3位。中国海运业和对外贸易快速发展为国内一些港口城市建设国际航运中心奠定了条件。 但与航运业密切相关的海上保险(包括货运和船舶保险 )业务却发展滞后。以整个货运险业务为例，从下表中可以看出两大特点：一是
20、这些年来货运险总体发展速度相对于其他险种非常缓慢；二是货运险在整个产险市场的份额不断下降，从全国范围看，货运险占产险保费收入的比重这些年一直在下降；从几家大的公司来看，货运险在产险保费收入的比重也一直在下降。 制约我国海上保险发展的因素： 1、保源的流失。值得注意的是，这些年由于多种原因，国际贸易中价格条款进口的CIF价和出口的FOB价都呈上升趋势。这样一来，除非国外进口商委托国内出口商在中国投保，该笔出口货运险业务往往就由国外进口方在其本国的保险公司投保，使得国内蓬勃发展、快速发展的货物贸易所引致的保险服务流向了国外。另外，国内一定程度上存在的理赔难问题，使得货主倾向于将有关保险问题推给国外
21、方去负责。这样，势必导致国内进出口货运险业务保源的下降。 2、条款差异。中国海上货运险常用两种条款，即ICC和CIC条款，这两种条款存在明显差异。例如协会条款ICC(A)中除列明除外责任外，承担一切风险责任，而国内对应CIC一切险条款中除列明自然灾害、意外事故外，对“外来原因” 没有定义。20多年过去了，“外来原因” 到底是什么依然是个问题。在华联粮油诉华安保险案中，广东海事法院和广东高院都没有支持“一切险”为列明风险的解释。需要注意的是我国保险法律确立的不利解释原则和国际惯例是一致的，但由于在适用上缺乏统一的标准，以及不承认判例的约束力，同种保险条款经不同的法院解释，可能出现相互冲突甚至是截
22、然相反的结论。 如海南高院以及海事法院在有关案件的判决书中都有 “一切险”为列明风险的判词。而何种条款适用不利解释，特别是这个不利原则能否适用国家保险管理机关颁布或核准的条款，将直接影响到保险合同的争议结果。我国保险法律法规中对此没有相应规定。这样，业务员展业时如未对客户进行充分必要的解释，我国的进出口货运险条款常常使国内被保险人，尤其是国外被保险人或保单持有人不理解，保险争议后导致客户的流失。 3、保费下降。随着市场主体增多和对外开放，竞争主要集中在费率，费率的下降是造成保费下降的直接原因。就货运险而言，竞争尤为激烈。IUMl2004 的数据显示，国际市场19992003年，货运险赔付率在6
23、0%一82%之间，而中国的货运险赔付率在40%一60%之间（赔付率是指一定会计期间赔款支出与保费收入的百分比。用公式表示为：赔付率（赔款支出保费收入），可见货运险是盈利能力很强的效益型险种。由于费率竞争的缘故，就市场整体而言，保额增长幅度低于费率下滑幅度，这在一定程度上制约了海上保险业务的发展规模。如我国主要港口城市如广州、大连、上海、青岛和天津的货运保险费率与现在市场通用的人保的进出口货运险费率相比下降70%以上，5大港口城市2003年货运险保费总的收入仅10亿元多一点，其中海上占了近一半。 就船舶险而言，中国船舶险费率直低于国际市场的水平，至于费率偏低的幅度，由于承保的船只不同，很难进行量
24、化的表述。在国际市场上，由于近年船舶出险频繁，船舶险一直是亏损经营。IUMl2004的数据显示，19992003年，国际市场船舶险的赔付率在75%以上，尤其是1998、1999、2000，2002年国际市场赔付率均在110%以上。 很多再保险公司退出该市场，市场承保能力下降，费率迅速上升。国内船舶险费率依旧走低，保险公司很难找到国际再保险人的支持。就船建险而言，中国造船业去年占世界市场份额15%，今年将达到18%，仅上海主要造船厂的订单已经到了2008年，而上海市场的船建险费率目前还达不到当初人行核准的基础费率( 船舶建造险费率由基础费率和建造期按月份加费费率两部分组成)。目前，费率管制已逐步
25、放开，费率市场化已是必然，费率的全面开放对保险公司的压力是巨大的，价格战在一定时期内会一直存在。另外，中介手续费不断攀升、保费批减增多，保险公司隐性支出越来越大，导致保险净费率的降低。 保费批减：投保人申请办理保单批改时，以未了责任天数、按日费率计算批改保费，计算公式为： 批改保费（批改后年保费批改前年保费）未了责任天数 / 365 当计算结果为正时，代表批增保费，需向投保人加收一定金额的保险费；当计算结果为负时，其绝对值代表批减保费，需向投保人退还一定金额的保险费。 4、技术和服务体系待完善。在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、御船、运输及中转环节的风
26、险管理手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用，成本就更成问题。对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。由于时间紧，操作难度大，国内公司往往在理赔过程中感到心有余而力不足。为了节省费用，出险后往往是保险公司自己检验定损，面对被保险人既当运动员又充当裁判员，损失的定性定量缺少公正性，同时影响到可能的代位追偿。5、人才短缺。海上保险风险集中、投保成本高，对从业人员素质要求较高。目前国内一线展业人员中能从事该项业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和
27、惯例的复合型人才少得可怜，也制约了业务发展需要。6、公估作用末充分发挥。海上货运险的开展需要建立一个外部的专家支持网络，如理赔需要借助第三方的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。国内货损检验主要是依靠商检，而公估公司的作用未发挥。其原因是公估相对国外而言尚处于起步阶段，其本身缺乏雄厚的资金、人才和技术，这也使国内保险公司不能将理赔、甚至风险评估交给保险公估处理，这导致保险公司营运成本的增加，同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平。尤其是在中国，保险公估还没有明确的法律地位，即使最高院2003年12月公布的保险纠纷案件若干问题的解释文中 也没有关于保险公估人的解释以及保险公估报告在
28、解决保险事故纠纷时的作用，甚至没有对保险事故的评估和鉴定费用的只字片语解释。依我国商检的法律规定，商检机构和其他指定的检验机构以及国家商检部门批准的其他检验机构有权办理进出口商品包装鉴定、海损鉴定、集装箱检验和进出口商品的残损鉴定等业务。审判实践中，公估出具的报告不能作为法院定案的依据，只是起到书证的作用。 7、信息交流闭塞。海上保险缺乏有组织、有规模的交流活动，保险公司之间、保险公司和相关行业之间无法共享保险、航运、贸易、海事海商方面的知识和经验，不能形成互助互惠的良性循环。 8、思想认识不够。货运险业务占比小，使得各公司未给予货运险尤其是海上保险及其从业人员应有的重视和地位。同时，决策者没
29、有从优化险种结构，满足公司持续发展需要的高度认识发展货运险的重要性，而是追求保费规模。货运险业务与一年期业务相比，其前期投入比较大，每笔业务的周期短，因此展业 成本相对车险和企财险较高。现行考核机制中业务员的费用和收入绝大部分直接与保费挂钩，而与效益挂钩的很少，这在一定程度上挫伤了从业人员和分支机构的积极性。 9、法律、法规不完善。在实体法方面，中国仅有一部海商法。海商法是经过长期酝酿、较为成熟和完善的法律，但是尚无司法解释，在一些具体问题上存在一定的执法随意性。另外，出于海商法起草时的历史条件所限，海商法和一般法，如保险法、合同法、担保法等还存在很多不协调。 在程序法方面，2000年7月生效
30、的海事诉讼特别程序法使得海事诉讼程序无法可依的现象有了根本性的改变，但仍留下许多问题，有待司法解释去解决。 需要解决的问题： 1、港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面，有必要调整和完善。 2、国内船舶管理方面，没有形成一个完整的体系，尤其是在船舶信息共享方面，缺乏相关的信息平台。这导致保险公司不能及时准确的了解投保船舶的风险状况，从而限制了沿海内河船舶及货运保险业务的发展。 3、海上保险业缺乏必要的政策支持。从世界范围看，多数国家的营业税因险种而异，因国情而变，通常采取比较宽松的、倾斜的税收政策。相比之下，我国税收明显偏高，在进出口货运险急剧萎缩，成本上升的情况下，必然
31、影响进出口业务的发展。第三节 海上保险的种类 一、海上保险分类的意义和方法（一）海上保险分类的意义（二）海上保险分类的方法惯用的方法是从保险性质和保合同两个角度进行区别。 第三节 海上保险的种类 二、海上保险的分类（一）承保标的为标准，划分为货物保险、船舶保险、运费保险、责任保险、保障与赔偿保险和海上石油开发保险。 第三节 海上保险的种类1、货物保险 （Cargo insurance)（1）含义（2）种类海上运输货物保险(Marine Cargo Transportation Insurance)货物保险 陆上运输货物保险航空运输货物保险邮包运输保险（3）海上货物保险单形式第一、指定船名保险单
32、-常用第二、待报保险单第三、逐笔保险单第四、总括保险单第五、预约保险单第六、流动保险单指定船名保险单：此种保险单是海上运输货物保险中经常采用的一种保险单。这种保险单只承保指定的货物交由指定的船舶，在指定的航次上运输的危险。 待报保险单：此种保险单是进出口货物的买方经常采用的一种保险单，其特点是保险单内船舶名称及开航日期两栏填写“船名与航期有待货主日后通知” 的字样。货主接到国外卖方通知船名和航期后，立即通知保险公司签发批单，确定承运船名、启航的地点和日期，以此核算 保险费的差额。 逐笔保险单：是保险人与被保险人双方一笔一笔来商定承保项目的。总括保险单：又称闭口保险单，指保险人在约定的保险期间内
33、承保存放在同一地点的多种货物或存放在一个以上地点的一种或多种货物的保险单，保险单内被保险人和保险人商定一个总保险金额、承保险别、起运地点费率水平等，被保险人支付一笔总的保险费，在约定的保险期间内，保险人对于被保险人每批出运的货物全部承保，被保险人不必逐笔向保险人发出装船通知，直到总保险金额扣净后，保险人不再承担保险责任。预约保险单：又称开口保险单，是办理预约保险的单据。在货物出运前，先签协议，规定保险范围、货物种类、保险费率等条件下，保险人一接到被保险人的装船通知，保险立即生效，即使在接到通知前货物受损，保险人仍负赔偿责任。 流动保单：流动保险单，也称统保保险单，或报告式保险单，是一种连续有效
34、的保险单。保险当事人预先规定一个总保险金额，每批货物装运后被保险人将投保金额通知保险人，保险人即从总保险金额中逐笔予以扣除，直到总金额用完，保险单自动注销。流动保险、总括保险和预约保险的异同保险金额 保险责任 保险费 保险期限流动保险规定保险总金额规定每船限额；发运一批，申报一批；逐批发运的保额总和达到保险总金额时，保险责任终止。预付一笔保险费；合同期满后结算，多退少补。约定保险期限总括保险规定保险总金额不规定每船限额；发运一批，不必申报；每次赔款从保险总金额中扣除，.扣完，保险责任终止。事先一次付清保险费；合同期满后不再结算；如保险总金额有余，保险费也不退。约定保险期限预约保险一般不规定保险
35、总金额规定每船限额；发运一批，申报一批；漏报可以补报；补报时发生损失，仍赔。定期结算保险费；如有漏报，补报补缴；补报时货已运达仍需缴付。分约定保险期限和不约定保险期限两种。不定期的，如一方要终止合同，须事先通知对方。共同点都是一次签约，在合同中规定承保货物名称（或范围） 、承保险别、保险费率和航程等；在约定期限内，不需逐笔商定保险条件和费率，简化手续，节约人力。2、船舶保险（Hull insurance)(1)含义 （2）保险单种类第一、期间保险单第二、航程保险单第三、港口保险单第四、造船保险单第五、单船保险单第六、船队保险单第三节 海上保险的种类3、运费保险（Freight insuranc
36、e)（1）含义运费支付方式：到付运费、预付运费和保付运费（2）租船运费保险（3）我国的规定4、责任保险（Liability insurance)（1）含义（2）赔偿范围5、保障与赔偿保险（Protection and Indemnity Insurance)6、海上石油开发保险（Insurance for offshore oil exploration and production)（二）以保险价值为标准，划分为定值保险和不定值保险。1、定值保险（Valued insurance)2、不定值保险（Unvalued insurance)（三）以保险期限为标准，划分为航程保险、期间保险和混合保险
37、。1、航程保险(Voyage Insurance)2、期间保险(Time Insurance)3、混合保险(Mixed Insurance)思考题 1、如何理解海上保险的定义及适用范围2、海上保险的分类3、海上保险的形成与发展4、简述海上保险的特点与作用第二章 海上保险与各方的关系 第一节 国际贸易与海上保险 一、国际贸易价格条件 （一）价格条件 一）价格条件.ppt1.价格条件与海上保险的关系价格条件中均有保险的内容，它决定着买卖双方承担的风险转移时间，而风险转移时间与可保利益的转移时间有关。因此，被保险货物在整个运输过程中发生的货损、货差，是买方还是卖方享有可保利益及何方对保险人享有损害赔
38、偿请求权，最终取决于贸易双方所选用的价格术语。 2.价格条件2.价格条件 国际贸易术语解释通则（ ）是国际商会为统一各种贸易术语的不同解释于年制订的，命名为年国际贸易术语解释通则（ ）。随后，为适应国际贸易实践发展的需要，国际商会先后于年、年、年、年和年进行过多次修订和补充，其中，年国际商会为使贸易术语能适应日益广泛使用的电子数据交换（）和不断革新的运输技术变化的需要对该通则作了全面的修订。 为使贸易术语更进一步适应世界上无关税区的发展、交易中使用电子讯息的增多以及运输方式的变化，国际商会再次对通则进行修订，并于年月公布年国际贸易术语解释通则，简称 （以下简称年通则）。年通则于年月日起生效。对
39、风险转移时间以及由此决定的可保利益转移时间和保险索赔权的归属作出了规定。 工厂交货 EXWEX WORKS 货交承运人 FCA：2000年修改后鼓励使用它。适用于海陆空多种运输方式。 船边交货 FAS 船上交货（离岸价格 ）FOB 成本加运费 CFR C&F 工厂交货 EXWEX WORKS 货交承运人 FCA：2000 年修改后鼓励使用它。适用于海陆空多种运输方式。 船边交货 FAS 船上交货（离岸价格 ）FOB 成本加运费 CFR C&F 成本、保险费加运费（到岸价格）CIF 运费付至 CPT 运费及保险费付至 CIP 边境交货 DAF 目的港船上交货 DES 目的港码头交货 DEQ 未完
40、税交货 DOU 完税后交货 DDP 3.FOB、CFR 和 CIF 的异同 相同点： 不同点： 4. CIF 下货物报价和保险费的计算买方买方卖方何方支付保险费买方卖方卖方买方卖方卖方买方买方卖方买方买方买方FOBCFRCIF何方支付到目的港运费何方办理租船订舱何方办理保险何方承担货物装船后风险费用手续风险价格条件 （1）CIF 价格的计算 成本运费保险费 保险金额 CIF110 保费保险金额费率 CIF110R CIF 下货物报价和保险费的计算 不加成投保： CIFCFRI CFR CIFR CIF- CIFR CFR CIF 加成投保： CIFCFR CIF（1加成率）RCIF= (2)保
41、费的计算 CIF 下货物报价和保险费的计算（3）CFR 价格 CIF 价格的保险费计算 采用 CFR 价格条件成交，按规定应由买方负责办理保险，但在实际业务中，也会出现买方要求卖方代为投保的情况，即将 CFR 价格改为 CIF 价格。则 CIF CFRI = FOB CIF（1加成率） RCF1F加 成 率 ）(1(4) FOB 改为 C&I 时的报价和保险费的计算 CIF 下货物报价和保险费的计算 C&I FOBI = FOB C&I（1加成率）R一批货物运往法国，FOB 价格条件成交，货价为 10000 法郎，买方要求在我国办理保险，按其发票金额加一成投保一切险和战争险，费率合计为 0。6
42、%。问应缴付多少保险费？ （二） 国际贸易中买卖双方办理保险的实务过程 1.卖方办理保险的实务过程第二章 海上保险与各方的关系 第一节 国际贸易与海上保险一、国际贸易价格条件 （一）价格条件 一）价格条件.ppt（二） 国际贸易中买卖双方办理保险的实务过程 1.卖方办理保险的实务过程 第一、卖方接到信用证后安排发货、投保第二、卖方把保单、提单及信用证指定的其他有关文件交予结汇银行请求押汇（指以运输中的货物为抵押品的汇票贴现）第三、结汇银行审单审证，单证相符后接受押汇，寄货运单据给开证银行，请求付款。第四、开证银行通知买方赎单、提货。2.买方办理保险的实务过程第一、买方到保险公司预约保险后，将保
43、险单的权利转让给开证行并申请开立信用证。第二、开证银行接受买方申请将其开立的信用证邮寄结汇银行，结汇银行将信用证转发给卖方。第三、卖方收到信用证后发货、通知买方。第四、卖方发货后取得提单，申请押汇。第五、结汇银行接受押汇，取得货运单据并邮寄开证银行，开证银行通知买方赎单。第六、若发生损失，进行索赔。1卖方办理保险的实务过程： 订舱 投保 发货 提单 押汇 寄货运单据 通知赎单 索赔通知申请检验 检验 检验报告 拒赔 正式索赔 通知代理赔案2买方办理保险的实务过程： 预约保险 申请开证 寄送信用证 转发信用证 发货 提单 押汇 寄货运单据 通知赎单 索赔通知 申请检验 检验 检验报告 拒赔 结案
44、保险公司 卖 方开证银行运输公司结汇银行保险代理人 码头仓库公证行运输公司买方通知结汇银行保险代理人公证行买方码头仓库运输公司开证银行卖 方 运输公司二、国际贸易保险的种类（一）货物运输保险（二）来料加工、补偿贸易保险（三）产品责任保险（四）出口信用保险 三、国际贸易与海上保险的关系 （一）海上保险依赖于国际贸易的存在而存在 （二）国际贸易离不开海上保险的保障1.安定贸易资金-买卖双方受保障2.协助融通贸易资金-银行受保障3.保障贸易的正常利益-加成投保4.维持贸易正常进行 （三）国际贸易与海上保险相辅相成，密不可分第二节 国际运输、国际金融与海上保险一、国际运输概述（一）国际运输方式1.海上
45、运输：现代国际贸易总量的 80靠海上运输完成2.国际多式联合运输3.路上货物运输4.国际航空货物运输5.国际邮包货物运输（二）海上运输的特点1.船舶的载重量大。例如，一艘万吨轮可抵 200 节 50 吨的火车，1250 辆 8 吨卡车，100 架 100 吨运输机的运量。有 50、60 万吨的超级油轮、20、30 万吨的散装货船。2.不受道路和轨道的限制，具有极大的通行能力。3.运费低。路程越远，运费越低。4.受自然条件和季节性方面的影响，航行速度慢，运输时间长，安全性较弱，易遭遇海上风险。二、国际运输与海上保险的关系（一）体现在运输合同上（二）体现在保障船东和承运人利益上三、国际金融与海上保
46、险的关系体现在单证一致上。单保险单，证信用证。银行做押汇或货物在银行保管时必须掌握保险单第三节 海上保险与海上法规一、海上保险法 英、美（没有将海上保险法律法典化，仅将其作为海商法的组成部分）二、海商法是特别法，优于一般法 我国海上保险法的立法渊源首先是海商法，其次是保险法和合同法。故海上保险首先适用海商法，海商法无规定的，适用保险法和合同法。（一）概念和主要内容海商法是调整海上运输过程中船舶及其所有人与其他有关当事人之间的各种法律关系的法规总称。有广义和狭义之分。前者是海事、海运法规的总称。后者仅指海商法本身。 主要内容包括：海上货物运输、海上旅客运输、海上拖航、船舶碰撞、海上救助、共同海损
47、、船东责任限制、海上保险和海事争议处理等。（二）海上保险是海商法的重要组成部分各国海商法对海上保险规定的内容：1、明确海上保险合同的订立、变更和有效性2、确定海上保险标的的有效性3、对保险价值、保险金额和保险费作出明确规定4、订明保险责任和除外责任5、规定损失处理的原则 （三）各国海商法的差异和为求统一所作的努力 1、在规定保险人承保责任范围上，英国采用列明风险的做法，我国、法国、日本、德国以及北欧诸国实行一切风险减去除外责任的制度。 2、在确定保险金额是保险人承担赔偿最高限额的含义上，英国、美国和挪威是把保险金额规定为保险人对每次海上灾害和意外事故应付赔偿责任的最高限额，法国却规定是保险人对在每个航程中的海上灾害和意外事故应付赔偿责任的最高限额。3、对保险人承保船舶碰撞责任应负责赔付的金额，英国规定四分之三责任，我国、法规、美国和挪威为四分之四责任。4、对某些条款含义的理解和解释也不完全一样。各国力求统一，以避免纠纷。 三、海上货物运输法规调整海上货物运输合同的国际公约海牙规则 承运人责任和义务维斯比规则汉堡规则四、有关船舶碰撞的国际公约1910 年船舶碰
