1、现代有轨电车的发展目 录一、有轨电车的发展 11、有轨电车发展的三个阶段 .12、现代有轨电车的使用趋势 .2二、现代有轨电车的技术特征 21、车辆性能优 .22、运量大、造价低 .33、舒适、方便 .34、环保、美观 .4三、现代有轨电车的分类 4四、轻轨、现代有轨电车及 BRT 的比较 4五、现代有轨电车的适用条件 51、城市规模和客流量 .62、城市经济条件 .63、城市地形 .64、城市道路网规划 .7六、现代有轨电车的应用模式 71、现代有轨电车成为整个公交的主体 .82、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调 .83、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充8七、欧洲有轨
2、电车发展的经验 81、现代有轨电车系统的适用范围 .82、现代有轨电车线路的建设方式 .83、我国发展现代有轨电车的启示 .9八、苏州高新区有轨电车 .101、基本情况 102、规划线路 103、项目进展 114、近期建设 125、项目意义 136、三大看点 14一、有轨电车的发展1、有轨电车发展的三个阶段第一阶段 19 世纪 80 年代到 20 世纪 30 年代 快速发展阶段世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段。 自从 1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。在 20 世纪 20 年代, 仅美国的有轨电车线总长达 25000 km
3、。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。1909 年以后在大连、北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代, 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。成为当时城市公共交通的主要交通工具。第二阶段 20 世纪 40 年代到 20 世纪 60 年代 衰落阶段不久随着汽车工业的迅速发展发生了变化, 西方国家私人小汽车数量急剧增长, 大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能
4、较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。50 年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。到 60 年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今。第三阶段 20 世纪 70 年代至今 重新定位、恢复发展阶段20 世纪 60、70 年代，由于汽车数量的过度增加, 使城市交通又出现了新问题, 造成交通堵塞, 行车速度下降, 空气污染和噪音严重,成为了现代城市发展中面临的主要问题。为解决以上问题，世界各大城市开始大力发展地下铁道。但是地下铁道投资昂贵、建设周期长，给城市公共交通发展带来了新的问题。西方一些经济发达国家, 在人口密集的城市, 为满足城
5、市公共交通客运量日益增长的需要, 并结合城市不同区域运量区别，除考虑修建地下铁道外, 又重新把注意力转移到地面轨道交通方式上来。认为城市轨道交通的发展应根据城市特征和运量，采取具有不同运能、不同成本的轨道交通模式。着手在改造旧式有轨电车的基础上, 利用现代技术, 改造和发展有轨电车系统, 开发出具有低噪音、低振动、省能源、能高速运行的高性能有轨电车, 并考虑与城市的整体环境相协调，出现了现代有轨电车系统。到 80 年代, 国际上一些大城市已相继建成了现代化技术很高的现代有轨电车系统。例如, 法国的南特市, 城市人口约 45 万, 1984 年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路, 也是法
6、国首次建成的第一条现代有轨电车系统，平均旅行速度可达 24 km/h；美国的萨克拉门托市, 市区人口约 92 万, 1987 年 3 月建成一条穿越市中心的现代有轨电车线路, 全长 29.4km；香港地区为了配合新界西部的经济发展, 修建了屯门至元朗的现代有轨电车线路, 于1988 年 9 月正式投入运营, 线路全长 23km,平均旅行速度可达 25km/h。现代有轨电车的特点是具有高速性能，制动及加减速性好, 低噪音、低振动, 对周围环境影响也少。同时由于车辆技术的改善, 舒适度得到了加强。不论是从既有的有轨电车发展而来还是新建, 与建设地下铁道相比, 造价低廉。所以近年来许多城市又纷纷转回
7、来把注意力投到现代有轨电车系统上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高，走行部转弯灵活，乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下、或高架，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。随着近年来环境和能源问题的不断突出，在西方发达国家城市兴起了恢复和建设有轨电车的高潮，目前仅法国就有十多个城市拥有轨电车，有二十多个城市的线路正在建设之中，建设里程和规模已远远超过地铁，而且发展趋势也丝毫不减。在欧洲的大中城市中，有轨电车已成为了城市中非常普及的公共交通工
8、具。2、现代有轨电车的使用趋势伴随着经济的快速发展和城市化、机动化的进程, 国内大多数城市的空间布局由单中心向多中心转变。在国内大中城市中,新城区、开发区的建设成为未来城市的发展趋势, 这有利于现代有轨电车在城市中的使用。1)在优先发展公共交通的背景下,现代有轨电车的灵活多变特点能很好地适应连接新旧城之间以及新区内部的优质、高效的公共交通系统服务需求。2)城市交通堵塞和环境污染日益严重, 考虑到城市交通投资的约束, 现代有轨电车能与其它轨道交通相互协调,共同承担城市的交通需求,以提高公共交通的服务竞争力,提高城市生活质量。3)在道路资源充分、施工条件良好的新城区,应尽量实现现代有轨电车路权专用
9、, 以提高运行速度和断面运能, 实现快速、大容量的运输目标。二、现代有轨电车的技术特征随着科学技术的不断发展，有轨电车无论从车辆性能、舒适性、环保要求和外观等方面都发生了根本性的改进。1、车辆性能优现代化的有轨电车车辆早已今非昔比，无论从牵引系统、制动系统和轮轨相互作用等方面都发生了根本性的变化。有轨电车目前已普遍采用了交流传动技术，极大的改善了列车运行平稳性，甚至部分有轨电车采用了独立驱动的线性轮箍电机，不仅减轻了牵引系统的重量、提高了效率，而且进一步改善了轮轨相互作用，优化了列车的曲线通过性能，并满足 20m 以下的小半径曲线通行，轮轨磨耗和轮轨噪声大大降低。采用了微机控制的电控制动系统，
10、可以完全满足复杂路面的行驶要求。现代有轨电车大多采用了低地板结构，通常有 70%低地板和 100%低地板结构，目前最低地板可达到 180mm 以下，而且可以根据不同气候、不同路面调整高度，以满足各种工况的行驶要求，可以最大限度的降低车辆地板面的高度，有轨电车通常不必考虑车站站台的设置，可以满足残疾车辆上下车要求。新型有轨电车平均时速可达 20 公里，比城市中公交车平均时速快30。现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆轻、速度快（轴重仅 9t 左右）。现代有轨电车的运能虽不及地铁系统，但远远高于一般公交车辆，由于其造价低，灵活性好，对车站要求低，车站也
11、可以变动，故更方便乘客。可以满足城市街道的复杂布局要求。有轨电车的车辆宽度通常可以根据城市道路可容纳性进行限制。2、运量大、造价低新型有轨电车的运输能力介于轻轨和公交车之间，能达到 1.01.2 万人/h,属于中运量的城市公交系统，比公交车的运能高出一倍以上。有轨电车的一般为两节或三节车厢编组，但它可以根据运能，调整改变车辆编组，增加或减小每列车的编组，满足不同的运输需求。现代有轨电车的技术含量极高，车辆造价有时会高于地铁车辆。但由于有轨电车通常在地面行驶，对车站的要求远远低于地铁系统，其爬坡能力和曲线通过远远优于地铁，可以与汽车共用道路，因此有轨电车对车站和线路的要求不高，机动性很好，基本建
12、设投资很小，不包括车辆，每公里建设投资约 1000 万元至 2000 万元，综合造价大大低于地铁系统，每公里造价仅为地铁的 1/6，而且运营费用也比地铁低得多。因此具有初期投资小和运营效益高的优势。3、舒适、方便从国外有轨电车的发展情况来看，由于车辆在轨道上行驶，运行条件优于公交汽车，使用寿命远远高于公交汽车，车辆的制造工艺要求也比较高，车厢的外观和内部环境较好。由于采用了交流传动和微机控制制动技术，并且在平顺较好的轨道上行驶，通常不会像公交汽车产生急转弯或急刹车等现象，车辆在运行时由于加速和制动产生的加速度受到了严格的控制，其平稳性和舒适性明显优于公交汽车，与地铁车辆相当。现代有轨电车车辆采
13、用了宽大的门窗，视觉效果比较好。现代有轨电车的一个最大特点是采用了低地板结构，车辆地板与道路街沿高度基本持平，乘客的上下车非常方便，残疾车不必采用辅助器件也可以直接上下车，由于车辆对停车站台没有特殊要求，停靠时不需要专门的车站设备，机动性较强。4、环保、美观现代有轨电车在城市中得到推广应用的一个重要因素是他的环保型。随着经济的发展，现代社会的“都市病“愈发明显。大量的汽车不仅造成了交通紧张，而且排放的尾气也严重污染了城市环境，在我国城市中公交汽车的尾气排放占了整个汽车尾气排放中相当大的比重，由于种种原因治理难度极大。采用电力驱动的有轨电车不会产生任何的尾气排放，不会对城市空气环境产生不利影响。
14、能耗方面，新型有轨电车能耗低，仅为小汽车的 1/9，公交车的1/4。早期有轨电车的一个特征就是在行驶时会产生较大的轮轨摩擦噪声和电机噪声。现代有轨电车在降噪方面已有了根本性的改善，主要体现在以下几方面：采用了弹性和吸振性较好的轨道结构、弹性降噪车轮、新型的牵引驱动系统等，取得了令人满意的降噪效果，而且通过具有生态和经济效益的城市绿色轨道技术，有轨电车可以在有植被的绿化带上行驶，不仅可以合理利用土地，而且可以进一步降低车辆噪声。有轨电车利用钢轨作车辆支承面和走行导向，不仅可以道路上行驶，也可在草坪等特殊路面上行驶，也可以穿越森林，充分利用城市空间，做到城市绿化和交通道路的综合利用，达到环保和提高
15、空间利用效率目的。三、现代有轨电车的分类（1）按地板高度：高地板，低地板；（2）按供电方式：接触轨,架空接触网式；（3）按轮轨制式：钢轮钢轨，胶轮导轨。四、轻轨、现代有轨电车及 BRT 的比较表 1 轻轨、现代有轨电车及 BRT 的比较由表可知现代有轨电车在运能、能耗、环保、舒适性以及提升城市公交服务形象等方面都具有明显的优势。五、现代有轨电车的适用条件 现代有轨电车是在旧式有轨电车的基础上发展起来的，采用了先进的技术和经验，建立了一种介于公共汽车和轻轨之间的中低运量轨道交通系统。 1、城市规模和客流量 城市规模的大小直接影响着当地交通的建设规模，一般来说，大中城市以及经济发展较好的小城市均可
16、发展现代有轨电车。城市规模的分类标准为：按照通行的城市规模划分标准，非农业人口在 200 万以上为超大城市，100万200 万为特大城市，5O 万1OO 万为大城市，2O万5O 万为中等城市，20 万以下为小城市。国外研究表明，在百万人口以上的特大城市，单向客流量长期稳定在 2万25 万人次的线路，通常采用地下铁道。如需修建现代有轨电车，则线路应选择现代有轨电车系统的全封闭形式。在客流量极大的市中心修建地下铁道的同时，还应根据客流量的需要，修建市区和郊区、大型工业区及商业区的现代有轨电车交通线路。在 5O 万10O 万人口的城市，当高峰小时单向客流量为 1 万2.5 万人次时，应选用现代有轨电
17、车的全封闭或半封闭形式，主要采用半封闭形式。因此，中等以上城市可考虑发展现代有轨电车，大中城市的公交客流量一般均能满足现代有轨电车客流量的需求，而小城市的公交客流量相对较小，建设现代有轨电车则不太适宜。所以，一般大中城市均可发展现代有轨电车，具体发展情况要视各城市经济发展情况、城市路网规模、城市的道路交通条件以及城市客运量综合而定。 2、城市经济条件 一个城市的经济发展状况，直接影响着当地的交通建设状况，一般大中城市的经济水平具有建设现代有轨电车的能力，而小城市经济受限，现代有轨电车的造价一般约合 2089 万/KM(大连现代有轨电车的造价)。不同城市可以参考其经济条件确定该城市是否能建现代有
18、轨电车，一般而言，因经济条件限制，小城市可采用常规公共交通服务，一方面可以促进城市交通的发展，另一方面也方便了广大群众，为政府谋利益；大城市可利用现代有轨电车的优势，配合快速轨道交通建设。3、城市地形 由于山区道路高低不平，并不像平原地区那么容易规划和布置轨道线路，另外，山区道路坡度过高，而现代有轨电车适宜的坡度一般为 69，所以现代有轨电车在山区道路上受坡度的限制，不宜建设；而在一般山岭城市或者平原微丘地形城市，现代有轨电车系统采用小半径曲线和大坡度的技术标准，几乎可以适应任何城市布局的地形。有轨电车一般沿城市主干道布置，以符合其运输服务功能。我国城市 13 级主干道设计行车速度为30km/
19、h60km/h，相应的平曲线最小半径为 40m150m，与有轨电车的速度标准和平面条件相当。地形起伏较大的城市道路，60km/h 行车速度的道路推荐最大纵坡为 5，而有轨电车能够克服 69的地形坡度，完全能够满足沿道路布置的条件，并更具灵活性。同时，由于城市道路纵坡较大，限制了非机动车辆的使用，这样，有轨电车避免了与非机动车道干扰的问题，处理与道口的关系更为容易。4、城市道路网规划 原有城市道路没有考虑到有轨电车线路的布局，新建有轨电车系统将占用既有通道建筑红线内的资源，发生干扰的对象包括建筑物、市政设施和路面。沿线道路一般至少为 3 幅路或 4 幅路断面，重新规划时通过系统调整换乘位置，减少
20、沿线公交线路，占用原有分隔带，将绿化带改建为有轨电车绿化轨道等措施，可以实现线路和车站的位置。有轨电车线路尽可能设置在道路一侧，避免形成混行路段，并做好道路渠化改造，优化既有通行方式。所以，通过改建较宽主干道，可以保证在既有道路面积条件下，增建有轨电车线路，提高通道交通容量。当然，在沿线通道较窄的情况下，若有轨电车线路挤占行车道，需要详细论证通道通行能力和现代有轨电车项目的可行性。 总而言之，进行现代有轨电车地区适应性分析时,首先应从整个城市公共交通系统结构优化的角度出发, 分析外部影响因素(城市经济、城市空间结构和政策环境等)对现代有轨电车功能发挥的推动和阻碍作用；其次,探讨城市交通内部影响
21、因素(通道客运量、道路、用地条件等)对现代有轨电车地区适用性的促进和制约作用。现代有轨电车地区适应性影响因素分析如表 2 所示。表 2 轻轨、现代有轨电车及 BRT 的比较六、现代有轨电车的应用模式现代有轨电车应成为中等城市的主要公共交通工具, 也应作为大城市中大运量交通工具的辅助, 应该在我国推广。不同类型的交通方式在公共交通体系中所起的作用不尽相同。根据城市规模、交通需求、土地利用规划等因素的差异, 现代有轨电车在不同城市的公共交通系统中有着三类典型的应用模式。1、现代有轨电车成为整个公交的主体以现代有轨电车系统作为整个城市公共交通的主体, 承担着城市中大部分客流量, 辅以常规道路公交,
22、形成现代有轨电车的运输网络, 支撑起整个城市的公共交通体系。其典型城市有墨尔本, 城市总人口达 350 万, 有轨电车线网规模达 230km。其功能是提供市区的服务, 为铁路车站提供驳运, 连接郊区与核心区, 成为整个城市公交体系的主体。2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调对于快速轨道交通系统尚未敷设的交通走廊,从满足需求、提高运输效率的角度出发, 发展现代有轨电车,与地铁、常规道路公交共同承担公交客流。其典型城市为布拉格, 有 3 条地铁线和 31 条有轨电车线, 2003 年的客运量分别占41.4%、30.2%。有轨电车担负新老城区的主要交通流向的接驳, 是承载整个城市的主要交通
23、工具。3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充有轨电车布设在地区性主要客运走廊上,未形成独立的网络,仅作为城市轨道交通或道路公交的延伸、加密或者补充,接驳快速轨道交通,实现点到点的客流运输。其典型城市有天津。它通过发展有轨电车+常规公交的公共交通模式,强调有轨电车的接驳集散功能,发挥津滨轻轨的作用, 强化开发区的东区与塘沽城区的联络。七、欧洲有轨电车发展的经验1、现代有轨电车系统的适用范围欧洲的现代有轨电车无处不在,大到数百万人口的国际大都市,小到十几万人口的小城市,都可以见到有轨电车的身影。有轨电车在不同规模的城市扮演的角色是不同的。在人口众多、市区内地铁系统发达的大城市,有轨电车
24、线路一般不进入市中心,往往在郊区与中心城区相切,将多条地铁线在郊区串联起来；有时线路需求比大城市小,一般客流量不超过 10 万人次/d 现代有轨电车完全可以满足。现代有轨电车已成为中小城市公交的骨干模式。2、现代有轨电车线路的建设方式欧洲的城市根据自己不同的经济实力以及有轨电车的发展历史,采取了不同方式来更新、建设有轨电车线路。其主要方式有以下几种:(1)改造原有有轨电车线或废弃铁路。这种方式利用了既有资源,利用较少的投资便较好地缓解了城市交通压力。(2)新建有轨电车线路。新建的有轨电车线路技术标准一般较高,造价不菲,但与地铁等大运量的轨道交通相比还是节省了许多。由于新建线路常形成一条带状的移
25、动景观,因此受到市民和政府的青睐。(3)有轨电车与干线铁路共享轨道。这样可大大提高铁路系统的可达性,使之延伸至城市内部；而有轨电车系统的服务范围也扩大到城市周边,同时增加了有轨电车的客流量。纵观欧洲的现代有轨电车系统,多数城市采用了旧线改造与新建线路相结合的方式。这种方式一方面可充分利用现有资源,降低建设成本；另一方面又可按需供给,在适当的地区布设新线,提高线路或整个网络的服务水平。同时,在规划线路时就考虑到现代有轨电车与其他轨道交通(包括干线铁路与城市地铁)的兼容,为今后的灵活运营打下基础。3、我国发展现代有轨电车的启示1）现代有轨电车适合我国经济发达的大中城市现代有轨电车与地铁相比,运量较
26、低,但造价相对便宜,建设周期更短,可达性更好。这些优势明确了它的定位:在中小城市可作为交通骨干,在大城市可以作为地铁、轻轨的加密网络,尤其适合新兴卫星城的内部交通。虽然目前欧洲新建的现代有轨电车线路造价相对于我国而言并不低(平均为人民币 2 亿5 亿元/KM），但随着我国对相关基础设施建设技术的引进、吸收，以及车辆国产化水平的提高，相信将现代有轨电车“移植”到我国，其造价可大大降低。例如大连市现代有轨电车 1 号线改造段的线路的综合造价为 1585 万元/KM，而新建延伸线路的综合造价为 2806 万元/KM (以上不含车辆购置费、车辆段建设费)。经济的快速发展,使得我国经济发达地区已经具备了
27、建设现代有轨电车的经济、技术条件,其交通需求量也非常适合现代有轨电车的特性。因此,现代有轨电车适合我国经济发达的大中城市。2）改造与新建的建设方式并举我国有许多城市由于重工业区的外迁或铁路车站的改址,市区内一些原有的铁路废弃不用。在规划、建造有轨电车系统时,可充分利用这些废弃的轨道,将其改造为有轨电车所用。此外,目前我国城市化进程加快,许多特大城市周围正在规划、建设新兴卫星城,中等城市也在进行旧城区改造,因此现代有轨电车的建设可与城市改造同时进行；道路的重新建设与轨道的铺设、电网的架设也可一并进行。同时,新建线路可借鉴欧洲的经验,将轨道铺设于绿化带之中,使有轨电车与城市景观结合在一起,为城市增
28、色。3）线路标准应灵活多样、因地制宜现代有轨电车的线路标准不同，其运能和服务水平差异也较大。我国建设有轨电车，应充分考虑线路各路段的道路交通状况，不必追求线路的统一标准；在一条线路的不同路段也可采取不同的标准。现代有轨电车车辆的性能优越，既能满足高标准线路上的高速运行，又能在干扰较多的路段上频繁地加减速。因此要充分利用这一优势，因地制宜地选择路权形式、站问距等线路标准。4)与其他公共交通兼容，运营模式多样化首先，现代有轨电车应能够与城市轨道交通兼容。在我国，主要体现为提供与地铁、轻轨系统共线运营的可能。其次，现代有轨电车要与道路公交协调发展，可以共享路权、车站、交叉口的优先信号等，提高设施的利
29、用率；或者在某些车站实现道路公交车与有轨电车的同站台换乘，突出有轨电车的便捷性。另外，在线路能力充足的情况下，还可以开行货运列车，以减少大型货运汽车的污染和对城市道路的破坏，将地铁系统长久以来希望应用于城市货运的“夙愿”在有轨电车上实现。八、苏州高新区有轨电车1、基本情况随着苏州高新区城市化、现代化进程的加速，城市发展空间不断拓展，交通需求不断增长带来的挑战日益增加，因此，优先发展公交、特别是发展大容量快速公交已成为解决城市交通的必然选择。为落实公交优先，加快公共交通建设，苏州高新区管委会委托上海市城市建设设计研究院编制苏州高新区有轨电车线网规划。现代有轨电车符合高新区“科技、人文、生态、高效
30、”的发展主题，现代有轨电车不同于传统有轨电车，代表了现代交通发展趋势，能够弥补高新区在轨道交通和常规公交运能之间的空档，成为高新区骨干公交网络的组成部分。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。2、规划线路规划确定 6 条现代有轨电车线路，布设有轨电车的道路总长度约 80 公里(其中，共线段长度约 14 公里)，在规划年形成苏州乐园站、城际站、生态城站、湿地公园站四大综合枢纽。 a.现代有轨电车 1 号线(T1)：18.8 公里功能分析：与轨道交通 1 号线换乘，作为轨道交通 1号线在高新区往西
31、的延伸，联系中心城区与湖滨片区，作为近中期太湖大道的骨干公交系统，交通联动促进湖滨片区快速发展。串联节点：生态城起步区、生态城枢纽、科技城中心、科技大厦、大阳山森林公园、白马涧生态园、何山公园、苏州乐园枢纽、狮山片区中心。b.现代有轨电车 2 号线(T2)：15.8 公里功能分析：联系浒通片区和湖滨片区，作为阳山北部骨干公交系统，起交通联系功能，并引导沿线用地开发。串联节点：生态城枢纽、生态城起步区、通安、阳山森林公园、浒通片区中心、新区城际铁路站。c.现代有轨电车 3 号线(T3)：9.2 公里功能分析：与有轨电车 1 号线一起成为高新区东西向主干线，承担湖滨片区东西向联系功能，促进生态城的
32、发展。串联节点：太湖观景带、湿地公园、生态城板块、生态城枢纽。d.现代有轨电车 4 号线(T4)：17.8 公里功能分析：承担狮山片区和浒通片区之间次要客流走廊功能，作为轨道交通 3 号线的补充。串联节点：新区城际铁路站、浒通片区中心、大阳山医院、白马涧生态园、狮山片区中心、苏州乐园。e.现代有轨电车 5 号线(T5)：20.4 公里功能分析：承担湖滨片区北部的客运需求，依托枢纽与有轨电车 T3 线形成湖滨片区环路线路，加强湖滨片区交通联动作用。串联节点：太湖景观带、湿地公园枢纽、湿地公园、生态城起步区、科技城中心、科技大厦、生态城枢纽。f.现代有轨电车 5 号线(T6)：12 公里功能分析：
33、为环太湖旅游观光线，将环太湖主要景点串联，并通过湿地公园枢纽起到客流集散作用。串联节点：湿地公园枢纽、湿地公园、太湖景观带。图 1 苏州高新区有轨电车线网规划图3、项目进展2010 年底，苏州高新区管委会委托上海市城市建设设计研究院编制苏州高新区有轨电车线网规划；2011 年初，启动 1 号线前期准备工作； 2011 年 3 月，苏州高新区有轨电车线网规划上报市政府审批； 2011 年 4 月，成立苏州高新有轨电车有限公司； 2011 年 6 月，有轨电车线网规划获市政府批复； 2011 年 9 月及 2012 年 3 月间，1 号线工程可行性研究报告和初步设计方案，分别获市发改委批复，并将有
34、轨电车 1 号线车辆招标文件上报国家发改委审批； 2012 年 6 月，为 1 号线正式开工作准备，1 号线沿线道路综合改造工程开始开工建设； 2012 年 8 月，苏州高新区有轨电车 1 号线工程车辆采购（含牵引系统）招标文件获国家发改委批复；2012 年 9 月 11 日，苏州高新区有轨电车 1 号线开工建设。4、近期建设1）现代有轨电车 1 号线总体方案A、线位走向：全线位于苏州高新区，起点站为苏州乐园站，沿着金山路，珠江路，何山路，建林路，太湖大道等行走，终点站位于东渚的龙安路站。共分布 22 个站点，其中初期设立 10 个站点。分别为：苏州乐园站-新区公园站-外企生活服务区站-白马涧
35、生态园站-马涧路站-大阳山森林公园站-高新区管委会站-龙山路站-嘉陵江路站-龙安路站。线路贯穿苏州高新区，在终点站苏州乐园站与轨道交通 1 号线和 3 号线相互换乘，线路全长 18.19 公里，全线设车辆段 1 座，控制中心 1 座，最高运行速度为 70km/h，总投资为 31.49 亿人民币。于 2012 年 9 月 11 日开工，预计 2015 年上半年建成投运。B、敷设方式：全线主要采用地面道路敷设方式，在太湖大道上布设断面转换和跨绕城高速、浒光运河时，采用跨线桥形式。C、功能定位：狮山片区和湖滨片区之间的快速客运通道；支撑沿线地区的开发建设。D、建设目标：强调快速服务功能，行程车速达到
36、 2530km/h。图 2 现代有轨电车 1 号线走向图高新区有轨电车 1 号线项目，是江苏省首条有轨电车线，全国首条 100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车线，也是自确立报批程序以来第一个上报国家发改委并获得批复的有轨电车项目。有轨电车 1 号线是承担高新区中心城区至西部湖滨片区生态城、苏州科技城的骨干公交线路，与地铁、公交线路可实现无缝对接。高新区有轨电车网络的建立，将同轨道交通 1 号线、规划的轨道交通 3 号线以及常规公交，共同组成苏州城西多层次多模式的公共交通网络。5、项目意义在国内，眼下大连、长春、上海、天津等城市共有 6条有轨电车线路处于运营中，沈阳有 4 条现代有轨电车正处于建设中
37、；北京、南京等城市的多条现代有轨电车正处于前期筹划。不仅如此，武汉、泰州、常州、珠海、佛山、泉州、锦州等多个城市均展开了现代有轨电车项目的前期规划研究并制定建设计划。现代有轨电车正成为城市交通运输的一道亮丽风景，而随着全省第一条有轨电车在高新区正式开建，苏州也将率先增添一张靓丽的城市交通新名片。城西迈入多层次多模式公共交通网络轨道交通，是苏州“十二五”城市基础设施建设的重头戏。根据苏州市第二轮轨道交通规划，2015 年苏州市轨道交通运营里程有望达到 122 公里。今后，轨道交通将成为苏州构建大容量、快速公交体系的主导力量。根据分区规划，未来高新区拓展的重点是向西部片区发展，即科技城中心和生态城
38、板块。而根据轨道交通规划，市民乘坐轨道交通前往城市西部，将有苏州乐园站（1 号线）和城际站（3 号线）两个主要出口抵达高新区范围，由于本身的造价昂贵，轨道交通不可能在苏州实现全覆盖，而其他形式的公共交通网络，就成为了轨道交通的重要补充，由此，高新区有轨电车应运而生。早在 2010 年，高新区就开始研究规划，后经苏州市政府批准。高新区有轨电车线网规划总体定位为高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求。在高新区有轨电车的线路总规划图上可以看出，有轨电车建成后将与轨道交通 1 号线和 3 号线对接，市民可通过这种交通方式快速、便捷地前往科技城、生态城乃至东太湖区域。高新
39、区有轨电车 6 条线路全部铺设完毕后，可基本实现对高新区交通网络重点区域的全覆盖。今后，市民前往西部路途较远的站点（如湿地公园、科技城）就可选择乘坐有轨电车，而短途的站点可选择普通公交车；高新区西部居民去城区其他区域，则可选择有轨电车再换乘轨道交通，从而形成多层次、多模式的公共交通出行选择。未来的目标，就是让市民在高新区可以完全依靠公共交通快速、便利地出行。6、三大看点1）有轨电车的优势由于有轨电车可通过半径 20 米以下的小曲线道路，这就使得其在城市建设中易于规划，相对地铁的投资要少得多（约为地铁成本的 1/4），其工程建设周期也短。根据规划，有轨电车 1 号线 2015 年上半年就将通车试
40、运营，从而保证市民能尽快享用。有轨电车与公交车相比，其运行速度更快，最高运行速度可达 70 公里/小时； 运量更大，单车可达 300-500人/车，每小时可运送 0.6 至 1.2 万人次。此外，由于采取了电力供能，无尾气排放，有轨电车比普通公交车更为节能、绿色、环保。有轨电车的另一大优势，是其附带的观光旅游效果。由于全程采取地面交通，且车辆采取 100%低地板和大玻璃窗结构，市民和游客在乘坐有轨电车时，能更好地观赏窗外的风景。毛伟表示，高新区拥有太湖水体、滨湖湿地以及大阳山、大小贡山等丰富的旅游资源，因此有轨电车在设计线路时，对上述旅游景点也实现了全覆盖，今后外地游客来苏州旅游，有轨电车将成
41、为一道新的靓丽风景线。2）有轨电车的特色钢轨钢轮制式：目前，国内投运的有轨电车主要使用胶轮导轨，而高新区有轨电车将是国内第一条钢轮钢轨制式 100%低地板车辆。与橡胶轮胎相比，钢轮车辆更环保，且无需经常更换轮胎，维护成本更低廉，在行驶过程中车辆也更平稳，舒适度更高。100%低地板：车辆的地板离轨面高度约 300 到 350 毫米，仅相当于室外建筑 2 个台阶的高度，更便于残疾人、儿童、老年人以及轮椅、手推小孩车等的上下车，也使一般乘客出入更加方便，能有效减少乘客上下车时间，提高车辆的平均运营速度。架空接触网供电：目前国内已建有轨电车的接触网形式基本参照铁路样式，造型相对臃肿，高新区有轨电车采用的架空接触网供电方式，是目前技术最为成熟可靠的供电方式，通过对接触网结构的优化美化设计，可最大限度地与城市景观相协调。3）有轨电车的运营高新区有轨电车的铺设方式将以地面为主，采用地面嵌入式槽型轨道，全线采用半封闭运行模式。列车编组初期为 5 模块；近、远期高峰小时 5/7 模块混跑，平峰期间5 模块。行车间隔高峰时 6 分钟左右，平峰时则在 10 至 12分钟。列车的运营时间 5:0022:00，每天运营 17 小时，与轨道交通 1 号线运营时间保持一致。
