1、第五章 国际货物运输法,第一节 国际货物运输概要,一、国际货物运输的概念及特点1. 国际货物运输 是指将货物从一国境内运往另一国的运输。根据运输方式的不同可分为： 海运 空运 铁路运输 公路运输 多式联运,当国际货物买卖合同签订后，买卖双方当事人为保证将货物按时、按质、按量从卖方运到买方，还需签订运输合同，约定货物运输的方式。这种运输合同主要用来调整承运人、卖方（托运人）和买方（收货人）之间的法律关系。,2. 国际货物运输的特征,1、国际货物运输是指不同国家之间所进行的货物运输，它是实现国际货物买卖的一个不可缺少的环节，同时又形成一个独立于买卖合同关系之外的涉外运输合同关系。 2、各种国际货物
2、运输方式都是通过双方当事人签订和履行合同来实现运输关系，但这类合同都是以承运人单方面签字的货运单据为表现形式。3、国际货物运输长期以来伴随着国际货物买卖的发展而发展，各国国内都制定了海商法、空运法、铁路和公路运输法等相应法规，但由于国际间货物运输遇到的问题往往带有涉外因素，这就需要有关国家协商制定共同遵守的海上货物运输规则，缔结有关国际公约来加以协调。,以上这些国际公约就成为了国际商法的一个重要组成部分。总体而言，各国国内法、相关国际法、国际条约加上国际惯例，使统一实体规范成了调整国际货物运输的主要规范。,二、国际海上货物运输的概念及种类,（一）国际海上运输的概念国际海上货物运输是指承运人与托
3、运人之间通过订立协议，利用承运人的船舶将托运人的货物从一国装运港运至另一国卸货港，并交付收货人，而由托运人向承运人支付一定费用的一种国际货物运输方式。 国际海上货物运输是当前国际货物买卖中最主要的运输方式。它具有很多优点：运量大、运费低廉、通过能力强、不受道路和轨道的限制。不足之处是运输速度较慢，并易受气候等自然条件的影响。,美国对华贸易概况 运输距离、主要港口与时间,（二）海运的方式,1. 班轮运输（liner）班轮运输 也称“提单运输”是指船舶在固定航线按照预先公布的船期表定期停靠若干固定的港口所进行的一种货物运输。一般说来，它具有以下特点：四定定期、定港、定航线和定费率2. 租船运输（t
4、ramp）不具有四固定的特点，适用于大宗货物的运输，通常签订租船合同。包括： 光船租船（bareboat charter） 航次租船（voyage charter） 定期租船（time charter）,（三） 海运合同形式,1. 租船合同 2. 提单 货物收据 合同证明 货物所有权凭证 3. 海运单 货物收据 合同证明,第二节 提单运输,一、提单的概念和法律性质提单是一种用以证明海上运输合同的订立和货物已由承运人接管或装船，并由承运人保证据以交付货物的单据。提单具有如下的法律性质： （1） 提单是托运人与承运人之间订有国际海上货物运输合同的证明 （2） 提单是承运人接管货物或货物已装船的收据
5、 （3） 提单是货物所有权的凭证,二、提单的分类,1）已装船提单（Shipped B/L，On board B/L）和备运提单（Received for Shipment B/L）2）清洁提单（Clean B/L）和不清洁提单Unclean B/L，Foul B/L）3）记名提单（Straight B/L）、不记名提单（Open B/L）和指示提单（Order B/L）4）直达提单（Direct B/L）、海上联运提单（Ocean Through B/L）和多式联运提单（Combined Transport B/L，Multimodal Transport B/L）,1.已装船提单和备运提单,
6、已装船提单是指货物装船后签发的提单，提单上一般注有船名和装船日期，表明货物已在该日期装于该船； 备运提单是承运人在所接受的货物尚未装船时所签发的提单，表明货物已由它占有，国际货物买卖合同一般不接受这种提单。（跟单信用证统一惯例规定海运提单必须是已装船提单，而多式联运单据视具体情况注明货物已发运、接受监管或装船即可）,2.清洁提单和不清洁提单,清洁提单是指没有任何有关货物表面状况不良批注的提单，表明货物在装船时表面状况良好。 不清洁提单是对货物表面状况作了不良批注的提单，如“破包”“污损”等。承运人交货时，在批注的范围内可以免责。 根据国际航运公会（international chamber o
7、f shipping-ICS）1951年的规定，载有下列批注的提单，不构成不清洁提单：不明显地指出货品或包装不令人满意，如旧箱、旧桶等；强调对于货物性质或包装所引起的风险，承运人不予承担，例如“易腐货物，承运人对货物腐烂不负责任”；不知条款（unknown clause），如“据申报”、“托运人装船和计数”等等。,案例,帕西公司的一批桔汁由布朗公司所代理的船东运往汉堡。在装运港，承运人发现装桔汁的桶是旧桶，且强度不够，承运人将该情况通知了托运人，托运人为了取得与信用证规定相符的提单，要求承运人签发清洁提单，并向承运人出具了保函。保函上注明：托运人无条件地承担船长和船东因签发清洁提单所引起的一切
8、损失。结果，桶在到达汉堡时发生泄漏。承运人因签发了清洁提单，只能赔偿收货人未能交付完好货物的损失。在赔偿后，承运人依据保函向托运人索赔，托运人拒绝赔偿。承运人起诉，要求托运人按照保函赔偿其因签发清洁提单而引起的损失。 问题 (p189 ,183) 承运人是否应向收货人赔偿损失？ 承运人能否从托运人得到赔偿？ 提示：保函并非一律无效，但在凭保函签发清洁提单构成对第三人的欺诈时保函无效。,3.记名提单、指示提单和空白提单,三者的区别在于提单正面收货人栏的记载不同，因此流通性也不一样。 记名提单流通性差，一般不得转让，但有些国家也允许背书转让；指示提单凭指示交货，可以背书转让；空白提单货交持单人，流
9、通性强，但风险较大。 记名提单和空白提单在国际贸易中都较少使用。,4.直达提单、转船提单和多式联运提单,直达提单是指货物由装运港直接运达目的港不转船的提单； 转船提单（海上联运）是指货物在中途交给其他承运人用船舶运至目的港的提单； 多式联运提单是将货物经过多种运输方式运至目的地的提单，多用于国际集装箱货物运输。,三、调整提单的国际公约,1924年海牙规则统一提单的若干法律规定的国际公约1968年维斯比规则关于修改统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书1978年汉堡规则联合国海上货物运输公约,早在1924 年有关国家就缔结了 统一有关提单的若干法律规则的国际公约 简称海牙规则（The Hagu
10、e Rules ）。 1968 年有关国家缔结了 修改1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签订的关于统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书 ，简称维斯比规则。 海牙规则于1931 年生效，维斯比规则于1977年生效，汉堡规则于1978年通过，1992 年11 月生效。目前，多数国家采用海牙规则，少数国家采用维斯比规则，批准加入汉堡规则的国家仅有20 个。,1、海牙规则 海牙规则共有16个条款。第1条至第8条规定了承运人与托运人双方的责任与权利；第9条是对承运人赔偿限额的货币单位的解释；第10条规定海牙规则的适用范围；第11条至16条规定了缔约国批准、退出、修改海牙规则的程序。各国政府采用海牙
11、规则并据以制定国内法时，是采用第1条至第8条的规定。,2、维斯比规则 维斯比规则于1968年2月在布鲁塞尔签订，主要针对海牙规则进行修改。 维斯比规则共计17条。第1条至第5条是对海牙规则的修改和补充；第6条至第17条是加入和退出的手续以及解决纠纷程序的规定。,3 、 汉堡规则汉堡规则于1978 年3 月在汉堡签订，共有34 条。第1 条至第26 条是对海牙规则的修改和补充；第27条至第34 条是加入、退出和修改公约的程序。各国采用国际公约的方式，在大陆法国家或是制定海商法典，或是在商法典内设置海商法一章。在英美法国家，则是制定单行法，比如英国1971 年著名的 海上货运法 。,四、提单的简易
12、流程,提单的简易流程（杨良宜提单）,结汇银行,收货人,船方代理,船方,付货人,开证银行,船,将货物装上船,换回M/R,送M/R换回B/L,签发B/L,收到货物,凭D/O提货,往换D/O,D/O,B/L连同保单及发票送银行结汇,寄开证银行,通知赎单,Movement of Cargo & Bs/L using L/C,一、海运合同的当事人和关系人,根据海商法的定义： “承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 “实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。 “托运人”是指： 1、本人或者委托他人以本人名义或者
13、委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人； 2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。 “收货人”，是指有权提取货物的人。,第三节 海运合同,二、承运人的义务,1）克尽职责，使船舶适航 2）妥善而谨慎地装载、收受、配载、承运、保管和卸载所运货物 3）禁止不合理绕航 4）合理速遣 5）货交收货人,1. 承运人的义务适航,适航（seaworthy）有三种不同的程度： 只要船东没有参与过失行为，就不必为船舶不适航负责的条款，通常用于自由定约的租船合同中（金康合同） 克尽职责，使船舶适航（海牙规则） 绝对适航，只要客观上船舶不适航，不管船东是否
14、有过错，都要承担赔偿责任（传统普通法）事实上，没有绝对适航的船舶，因此，即使在适用绝对适航的标准时，也要求不适航和货物的损失存在直接的因果关系。,承运人的义务适航,海牙规则第3条第一款： 承运人须在开航前和开航时克尽职责： (a)使船舶适于航行； (b)适、当地配备船员，装备船舶和供应船舶； (c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。 海商法第47条： 承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。,案例,A公司从美国订购了价值116万美
15、元的5000吨小麦，交由B航运公司的“宏远轮”承运。该轮2月12日在美国装船，开船前船长收到一份远航建议书，提到“宏远轮”预定的航线可能会有恶劣天气。该轮在预定航线上果然遇到大风浪。3月11日，货物运抵中国港口，经检验：该轮货舱舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开，通风筒下的货物水湿、发霉、变质。A公司索赔，B公司辩称：承运人在开船前和开船时已克尽职责，装货前对舱盖盖板进行了水密试验，所有货舱及舱盖板上的橡胶衬垫处于水密柔软状态，只是在航程中遭遇大风暴导致货物损失，属于不可抗力，B公司不应承担损害赔偿责任。 问题 p187-189 B公司的答辩理由是否成立？,案例,为了使船
16、舶适航，某船舶在定期检查时曾抽样钻探船身铁板厚度，由于检验的习惯做法是抽样钻探，使一处已被腐蚀76的地方未被发现。检船人员认为船身厚度合格。船舶开航后，该被腐蚀处裂开，海水涌入，造成船舶所载货物的湿损。货主要求承运人赔偿损失。承运人则认为：承运人在开航时已经做到克尽职责了，船级社的人员也已克尽职责，因为他不可能每处都钻探。在克尽职责后仍未发现的缺陷属于潜在缺陷，承运人对此无需负责。 问题： 在开航时船舶客观上是否适航？ 在本案中承运人是否已经克尽职责？ 依据海牙规则的规定，承运人是否应当承担船舶不适航的责任？,2. 承运人的义务管货,海牙规则第3条第二款： 除遵照第四条规定外，承运人应适当和谨
17、慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。（第四条是有关免责规定）海商法第48条： 承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。,案例,A公司委托B公司所属的“新生轮”运输6000箱冻鸡，经过月余航行，到达上海港卸货后发现全部冻鸡解冻变质，造成损失132000美元。B公司称货物装船前冷藏舱设备已由当地船检局检查，整个航程中机器正常，温度为负1217度之间。货损原因是由于冷却器冻塞，冷气打不进冷藏舱所致。并主张管船过失免责。 问题 承运人是否应承担赔偿责任？ 提示：管船和管货参见（1）和（2）,p187-188,3.承运人的义务不合理绕航,正常航线，指合
18、同约定的航线或习惯航线，或 地理上的航线，即在保证航行安全的前提下的装卸两港间的最近航线。除非合同另有约定，一般并不禁止弯靠航线通常的挂靠港添加燃料，以满足航行的需要。 海商法第49条： 承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。 船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。不合理绕航的构成要件： 是有意采取的行为 是承运人的单方行为 是不合理的行为,不合理绕航的法律后果,不合理绕航在英美法中属于根本违约行为 在海牙规则中，不合理绕航承运人不享有除外责任、单位责任限制和一年诉讼时效等保护。海商法第58条规定： 就海上货
19、物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。法律意义上的绕航（非地理意义上的绕航non-geographic deviation） 在美国法中，无单放货、未经申明从事的甲板货运输，超载等，由于他们和绕航都属于根本违约（fundamental breach of contract），具有相同的法律后果，因此也称为非地理意义上的绕航。,案例,1978年4月，某公司委托“南希”轮运输3台50吨的机车。该轮是从美国海湾沿岸，经巴拿马运河驶往日本的神户和台湾
20、的基隆。该船将机车装在甲板上。提单中的标准自由条款提到的航行范围包括：“已注明或未注明的通常习惯的靠港或已公布的靠港，以及公布的地理区域以内或以外的港口或挂港顺序”，并明确同意船舶为添加燃油而挂靠的任何港口。虽然海湾沿岸和巴拿马运河各港口的燃油敞开供应，但价格较高，于是“南希”驶往价格较便宜的加利福尼亚圣佩德罗港添加燃油。5月4日，“南希”轮在驶离圣港后遭遇10级大风。5月5日，两台机车因绳索松断而落水。托运人以不合理绕航为由索赔，承运人称为添加燃油挂靠圣港不是绕航。商法案例评析（上）P193 问题： 承运人是否应当承担赔偿责任。,4.承运人的义务合理速遣,合理速遣要求承运人及时开航并尽快完成
21、航次，将货物运至目的港交给收货人，没有不合理的延误。 海牙规则并未直接规定迟延交货，英国法实务认为迟延交货的责任已经包含在妥善和谨慎管理货物的义务中。 海商法第50条： 货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。 除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。 除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。 承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物
22、已经灭失。,5.承运人的义务交货,承运人在目的港把货物交给提单载明的收货人，是运输合同中承运人的当然义务。 海牙规则没有直接规定承运人的交货义务 根据海商法第86条的规定，在无人提货或者收货人迟延、拒绝提取货物时，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。是为拟制交付。 承运人交货应当收回正本提单，无正本提单交货应承担相应的法律责任。我国实务上认为，无正本提单放货使承运人丧失了法定的责任限制，应当赔偿由此对正本提单持有人造成的实际损失，包括对第三方的责任或合理的营业损失，但是承运人可以享受一年时效利益。1994年全国海事法院海商庭庭长座谈会综述,三、托运人的义务
23、,1. 支付运费 2. 妥善包装和申报运送物 3. 及时办理货物运输手续 4. 妥善托运危险货物,1. 托运人的义务支付运费,运输合同中托运人有支付运费的义务 班轮运输的运费包括基本运费和附加费 基本运费一般根据货物的重量、体积或集装箱计算，集装箱的装柜费、吊柜费也属于基本运费。 附加费通常是指因为货物本身的运输装卸、积载需要特殊设备而增加的额外开支，或由于卸货港不是基本港或发生特殊情况而增加的营运费用，如超重附加费、选卸费、变更卸货港附加费、转船附加费、拥挤附加费、冰冻附加费等。 运费可以预付也可以到付，根据海商法的规定，约定运费由收货人支付的，应当在提单上载明。 根据海商法和担保法，承运人
24、享有留置权，但当事人可以在合同中约定不得留置的物。,2. 托运人的义务妥善包装和申报运送物,海商法第66条： 托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。 承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。 托运人承担的是一种“担保”（guarantee）的严格责任，不论托运人对申报内容的正确性是否有过失，均应负责。 实务上，凭保函签发清洁提单的情况下，如果构成欺诈，保函无效。 但保函虽然无效，托运人对承运人的
25、赔偿责任能否免除呢？,3. 托运人的义务及时办理货物运输手续,海商法第67条： 托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。,4. 托运人的义务托运危险货物时的特殊义务,海商法第68条： 托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁
26、或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。 承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。 海牙规则第4条第6款： 承运人、船长或承运人的代理人，对于事先不知其性质而装载的具有易燃、爆炸或危险性的货物，可在卸货前的任何时候将其卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不予赔偿；该项货物的托运人，应对由于装载该项货物而直接或间接引起的一切损害或费用负责。如果承运人知道该项货物的性质，并已同意装载，则在该项货物对
27、船舶或货载发生危险时，亦得同样将该项货物卸在任何地点，或将其销毁，或使之无害，而不负赔偿责任，但如发生共同海损不在此限。,四、托运人的责任,托运人对在运输途中发生的承运人的损失或船舶损坏，无需负责。但是如果这些损失或损坏的发生是由于托运人的过失引起的，托运人应负赔偿责任。 托运人的责任原则上是过失责任，但是，如果托运人没有履行前述三项义务，即妥善包装和申报运送物、及时办理货物运输手续以及托运危险货物时的特殊义务，则无论是否有主观过失，给承运人造成损失的，都应承担赔偿责任。,五、承运人的责任,承运人的责任是指货物在运输途中发生损毁、灭失、短量等情形或迟延交货时，承运人所要承担的赔偿责任。,1.
28、承运人的责任归责原则,海牙维斯比规则实行不完全过失原则，即在采用过失责任的同时规定了若干免责事项，其中最重要的是航行过失和管船过失免责。 汉堡规则基本采用完全过失责任原则。 海商法对货物的灭失和损坏，采用不完全过失责任原则；对迟延交货，采用过错原则。,举证义务,不同的归责原则，决定承担该责任时的举证义务。 在过失责任原则下，双方的举证义务和举证顺序一般是： 索赔方证明其权利产生的事实，即： 存在违约或侵权行为，包括双方作为该违约或侵权法律关系适格当事人的地位； 损失金额，以及损失是在对方掌管期间发生的。 承运人证明阻碍索赔人权利产生的事实，即： 证明灭失原因 关于此项损失，已经尽到适航义务；
29、免责事由 索赔人证明存在管货过失，在因火灾造成损失时，证明承运人存在“实际过失”或“私谋”。 即“克尽职责使船舶适航”，由承运人证明；“管货过失”由货方证明,承运人的责任责任期间,海牙规则“钩到钩” 汉堡规则“接到交” 海商法 集装箱运输为“接到交” 传统杂货为“钩到钩”,案例,德国某公司租用中国天津远洋运输公司货轮装载化肥从汉堡运至上海，货物于签订航次租船合同的当天运抵汉堡港码头仓库，准备第二天装船。但是，第二天船未如期到港。当天夜里码头仓库失火，全部货物被烧毁。该德国公司向承运人天津远洋运输公司索赔。承运人认为其承担的是“钩至钩”的责任，本案货物尚未装船，承运人的责任还未开始，因此，承运人
30、对在码头上的货物损失不能承担赔偿责任。 国际经济法教学案例P47 问题： 什么叫“钩至钩”责任？ 承运人对此项货损是否应承担赔偿责任？,承运人的责任时效,索赔期限 海牙规则当时，损坏不明显的为三天 汉堡规则 收货后的第一个工作日 海商法 非明显损失，7天；集装箱15天 诉讼时效 海牙规则一年 维斯比规则一年，也可协商延长 汉堡规则二年 海商法一年,承运人的责任免责,免责是指在承运人的责任期间发生货物损失，如果损失的发生是由于某些原因造成的，免除承运人的责任 海牙规则规定了在17种情况下承运人免责，其中除了航行过失和管船过失外，都并不属于承运人的过失，之所以详细列举，意在减轻承运人的举证义务 海
31、商法规定了12种免责事项，但和海牙规则并无实质的不同。另外还规定了活动物运输和甲板货运输的特殊风险免责。,海牙规则的免责规定,虽克尽职责也不能发现的船舶潜在缺陷 下列原因所引起或造成的灭失或损坏： (a)船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。 (b)火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。 (c)海上或其它通航水域的灾难、危险和意外事故 (d)天灾。 (e)战争行为。 (f)公敌行为。,海牙规则的免责规定,(g)君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押 (h)检疫限制 (i)托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为 (j)不论由于任何原因
32、所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或限制工作。 (k)暴动和骚乱。 (l)救助或企图救助海上人命或财产。 (m)由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏。 (n)包装不善。,海牙规则的免责规定,(O)唛头不清或不当。 (p)虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点。 (q)非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏，既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。,海商法的免责规定,海商法规定了12种免责情况： （一）船长、船员、
33、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失： （二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； （三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故； （四）战争或者武装冲突； （五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押； （六）罢工、停工或者劳动受到限制；,海商法的免责规定,（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产； （八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为； （九）货物的自然特性或者固有缺陷； （十）货物包装不良或者标志欠缺、不清； （十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷； （十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 承运人主张免除
34、赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。,承运人的责任责任限额,承运人对非因免责事由造成的货物损失，应赔偿实际损失，包括货物灭失的价值或货物损坏后的差价或修复费用。但有以下限额。 责任限额 海牙规则 每件100英镑 维斯比规则 每件10000金法郎注1或每公斤30金法郎，以高者计 汉堡规则 每件835SDRs或每公斤2.5SDRs；迟延交付的为该部分货物运费的2.5倍，但不得超过运费总额 海商法 每件666.67SDRs或每公斤2SDRs 但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的除外；承运人也可以与托运人另行约定高于法定的赔偿限额。,责任限额“件”,在有关海
35、上货物运输的法律中，“件”或“单位”在赔偿责任限制中是个重要概念。海牙规则并没有对“件”或“单位”进行定义，实践中可分为三种情况： 包件，如盒、箱、桶、包等； 单件，如机床、汽车、游艇等； 运费单位，主要用于散装货物的运输，如谷物、矿砂等。 维斯比规则和我国海商法对集装箱运输时的“件”的确定方法规定是： 提单中载明内装件数的，以该件数为计算赔偿限额的件数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。,案例,“布赖森”号货轮承运两部冷器压缩机，从美国费城运往德国不莱梅，托运人在装船前声明了该货物的价值。该轮在卸货时发现其中一部压缩机已经损坏，损失价值34550马克。承运人承认其对货损负有责任，但
36、主张应以海牙规则将其责任限额限制在每件100英磅之内。货方认为受损的压缩机并非一个“包件”，承运人应按损失负责全额赔偿。,海运单,海运单海运单是提单的简化形式，出现于20世纪70年代，不具有货物所有权凭证的作用，不得转让，也不是提货凭证。,第四节 空运、铁路运输和公路运输,这三种运输方式出现相对较晚，也有一些国际公约，对承运人的责任和义务，包括免责、责任限额和索赔等加以规定。需注意的是，空运单、铁路运单和公路运单和海运单一样，只具有货物收据和合同证明的作用，不具有所有权凭证的性质，不作为提货凭证。 在使用运单的情况下，提货凭证是到货通知。,第五节 国际货物多式联运,国际货物多式联运是根据联运合
37、同，利用至少两种不同的运输方式进行的国际货物运输。 多式联运经营人应对托运人、收货人承担合同责任。 赔偿责任的承担有统一责任和网状责任两种方式注1。 应托运人的要求，多式联运单据可以是可转让的，也可以是不可转让的。,第八章 国际货物运输保险法,第一节 概述,一、国际货物运输保险概述国际货物运输保险 就是国际运输中的货物按照一定的险别向保险公司投保，当保险事故发生时，保险人就货物损失承担赔偿责任。 保险合同是确定保险人、投保人和其他关系人之间权利义务关系的协议。 保险合同是射幸合同,国际货物运输保险的种类因运输方式的不同而有所不同，主要有海上、铁路、航空、邮包等货物运输保险。 目前，在国际上还没
38、有调整国际货物运输保险的国际公约。在实践中是适用各国国内法的规定来调整国际货物运输保险关系，较为常用的是保险人营业所在地国家的保险法。 由于英国伦敦曾是国际货物运输保险业中心，因此，在所有国内法中，英国1906年的海上保险法和英国几百年来的海事诉讼判例，对各国货物运输保险立法产生过重大影响，为许多国家承认和引用。,1. 保险合同的当事人和关系人,保险合同的当事人 保险人 投保人 保险合同的关系人 被保险人 受益人,二、国际货物运输保险合同,2. 保险合同的相关术语,保险合同的相关术语 保险利益 保险风险 保险事故 保险金额 保险价值 保险费 保险期限,3.保险合同的订立,1）保险合同订立的原则
39、 诚信原则 保险利益原则 2）保险合同的订立过程 要约填写投保单 承诺签发保险单,4.保险合同的分类,1）按照是否载明保险价值 定值保险 不定值保险 2）按照保险人承担责任的空间和时间范围 航程保险 定期保险 3）流动保险和预约保险这两种保险都用于大宗货物分批运输，区别在于是否载明最高保险价值,一、承保的风险,海上货物运输保险承保的风险主要有： 1. 海上风险 2. 外来风险,第二节 海上货运保险合同,1.海上风险,海上风险在保险界又称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。 自然灾害 是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水，火
40、山爆发等人力不可抗拒的灾害。 意外事故 是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中， 意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。,意外事故,搁浅：是指船舶与海底，浅滩，堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。 触礁：是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物（包括沉船）。 沉没：是指船体全部或大部分已经没入水面以下，并已失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则不视作沉没。 碰撞：是指船舶与船或其它固定的，流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山，桥梁，码头，灯标等相撞等。
41、火灾：是指船舶本身，船上设备以及载运的货物失火燃烧。 爆炸：是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件（如温度）影响产生化学反应引起的爆炸。 失踪：是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。,2. 外来风险,外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。 一般外来风险，是指货物在运输途中由于偷窃，下雨，短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损，生锈，碰损等原因所导致的风险。 特殊外来风险。是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运
42、送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到；某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。,案例,被保险人-加拿大面粉厂的一批粮食用船从Rangoon运往Fraser River，货物投保海上运输险。船舶在航行途中遇到大风浪，为了避免海水进入货仓，船员关闭了通风筒，结果在船舶抵达目的港时发现粮食发热受损。被保险人向保险人提出索赔，保险人认为货物发热受损不是因为“海上灾害”造成的，拒绝予以赔偿。- - 国际经济法教学案例P68该案损失是否由于海上灾害造成的？,二、承保的损失,海上货物运输保险承保的损失 1. 全部损失 实际全损 推定全损 2. 部
43、分损失 共同海损 单独海损 3. 费用损失 施救费用 救助费用,1）实际全损,实际全损，又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同于全部灭失。在保险业务上构成实际全损主要有以下几种： 保险标的物全部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。 保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等。虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。 保险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬；烟叶受潮发霉后已失去原有价值。 载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时
44、间的长短。,案例,A公司将其一批货物向保险公司投保了平安险，该批货物是由一张保险单承保的，但却分为三张提单运输。在运输途中，其中一张提单上的货物全部灭失。国际经法教学案例P68 问题 平安险承保被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的货物的全损，如何理解全损？,2）推定全损,推定全损，是指保险货物的实际全损已经不可避免，而进行施救、复原的费用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值。构成被保险货物推定全损的情况有以下几种； 保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值。 保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。 保险标的物的实际全损已经无法避免，为
45、避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。 保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。,3）共同海损,根据1974年国际海事委员会制定的约克安特卫普规则的规定载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。构成共同海损的条件是： （1）共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。因为不是所有的海上灾难，事故都会引起共同海损的。 （2）必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费用。 （
46、3）必须是为船货共同安全采取的谨慎行为或措施时所作的牺牲或引起的特殊费用。 （4）必须是属于非常性质的牺牲或发生的费用，并且是以脱险为目的。 共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主，货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主，货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。在分摊共同海损费用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，而且还需包括受到损失的利害关系人。,4）单独海损,单独海损 是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。单独海损的特点是： （1） 它不是人为有意造成的部分损失
47、。 （2） 它是保险标的物本身的损失。 （3） 单独海损由受损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。 根据英国海上法，货物发生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。,案例,一条载货船从青岛出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往机舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇佣拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事件造成的损失有如下几项：1）500箱货物被烧毁；2）1500箱货物因灌水灭火受到损失；3）主机和部分甲板被烧坏；4）雇佣拖船费用；
48、5）额外增加的燃料和船长及船员的工资。 国际经济法教学案例P69 问题： 以上各项损失哪些属于共同海损，哪些属于单独海损？,三、国际海上货物运输保险险别 （中国人民保险公司海运保险条款）,海上货物运输保险的险别 1. 基本险，又称主险，是可以独立投保的险别，主要承保海上风险（自然灾害和意外事故）所造成的货物损失，包括： 平安险 水渍险 一切险 2.附加险，承保外来原因所致的损失，是基本险的扩大和补充，不能单独投保，只能在投保了某项基本险的基础上加保。加保的附加险可以是一种或几种，由被保险人根据需要选择确定。根据外来原因是一般外来原因或特殊外来原因，附加险又分为一般附加险与特殊附加险。 一般附加
49、险 特别附加险,1）平安险,其含义是“单独海损不负责任”，目前，其主要负责赔偿的范围包括： A. 被保险货物在运输过程中由于恶劣气候，雷电，海啸，地震和洪水等自然灾害造成的整批货物全部损失或推定全损。当被保险人要求赔偿推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往或运离海轮的，每驳船所装的货物可视作一个整批。 B. 由于运输工具遭受搁浅，触礁，沉没，互撞，与流水或其它物体碰撞以及失火，爆炸等意外事故造成的货物全部或部分损失。 C. 在运输工具已经发生搁浅，触礁，沉没，焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候，雷电，海啸等自然灾害所造成的部分损失。 D. 在装卸或运转时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。 E. 被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损的措施而支付合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 F. 运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港，避难港由于卸货，存仓以及运送货物所产生的特别费用。 G. 共同海损的牺牲，分摊和救助费用。 K. 运输契约订有“船舶互撞责任条款”，根据该条款规定应由货方偿还的船方损失。,
