1、通用汽车启示录（上）不管这家企业曾经拥有多么辉煌的历史，以及人们对它的感情和怀念有多深厚，当它真正被美国总统奥巴马宣布要进入破产保护程序的时候，一切都已经结束了。简言之，这个昔日的汽车帝国通用已经没落了！本文将美国通用汽车公司作为案例研究对象，对美国式破产及通用汽车破产的原因进行深刻分析，以期为国内外企业发展提供警示。拥有百年历史的通用汽车公司成立于 1908 年 9 月，曾是世界上最大的汽车制造企业。在 2008 年以前，通用连续 77 年蝉联全球汽车销量之冠。2009 年 6 月 1 日，由于经营管理失误以及债务等问题，美国通用汽车公司正式递交破产保护申请。这是美国历史上第四大破产案，也是
2、美国制造业最大的破产案。通用汽车的百年历程作为全球历史超过百年的为数不多的汽车厂家，通用汽车由杜兰特创建于 1908 年 9月 16 日。而且，从一开始，通用汽车就通过联合兼并等现代工业发展的基本模式奠定了汽车产业的经济规模性。通用汽车组建当年不久后的 10 月份，别克（Buick）加入通用，随后奥兹莫比尔（Oldsmobile）也并入通用汽车。1909 年，庞迪亚克（Pontiac）和凯迪拉克（Cadillac）也加盟通用汽车。1911 年，通用汽车组建了出口公司。1919 年，为向经销商的消费者提供消费贷款的通用汽车承兑公司（即 GMAC 的前身）成立。通用汽车百年的历史发展中，大致经历了
3、 1910 年至 1929 年“快速发展期”、1930 年至 1959 年“黄金年代”、1969 年至 1979 年“改革期”、1989 年至 1999 年“全球化”、2000 年至破产保护之前“创新与变革交错”等五个时期。除了销量上从 1931 年即成为全球“老大”之外，除了因设计和技术上的创新引领全球汽车工业数十年之外，通用汽车还因上个世纪 20 年代至 50 年代小艾尔弗雷德斯隆的领导为现代公司管理奠定了最全面的基础，从而成为现代公司管理的范本。1955 年，通用汽车的全球产销量超过 500 万辆，并于当年取得超过 10 亿美元的净利润，这也是世界上第一家年盈利超过 10 亿美元的企业。
4、1967 年，通用汽车的累计销量超过了一亿辆。百年历史中，伴随美国经济和全球局势的潮起潮落，通用汽车的发展也经历了无数次危机与机遇的轮回。从公司早期的争权风波到扩张危机、从上世纪 30 年代美国经济大萧条到二战时的“战争机器”化、从 1973 年至 1974 年及 1979 年至 1980 年的两次石油危机、从上世纪八十年代日本汽车工业的冲击到上世纪 90 年代美国经济的衰退、从“911”到2007 年美国金融危机的爆发，通用汽车也曾有过销量大幅回落 200%以上的时期，如 1928年到 1932 年的经济大萧条时期，其销量就从 190 万辆下跌至 56 万辆；亏损也曾有过超过40 亿美元的时
5、期，如 1991 年的亏损就高达 44.5 亿美元。但是，自 2005 年以来通用汽车的持续亏损，而且累计亏损超过 800 亿美元，这在其历史上是绝无仅有的。这一切，也许就是通用帝国没落的征兆。百年通用破产保护之路政府重视美国汽车产业，2008 年，经济衰退和信贷萎缩令通用遭受重创，美国国会批准向通用提供巨额紧急援助款，到申请破产保护前，通用已从美国政府累计获得 194 亿美元贷款援助。同时，美国政府拒绝背负担，2009 年，美国政府任命弗里茨？亨德森为通用新的首席执行官，并要求通用 6 月 1 日前提交政府满意、工会和 90%债权人认可的重组方案，否则只能破产重组。虽然政府投入巨资，但政府既
6、不情愿担任通用汽车的股东，也无意插手通用汽车的日常运营。通用计划通过破产重组，保留旗下有较大利润空间的别克、凯迪拉克、雪佛兰和吉姆西品牌，而悍马、萨博、土星和庞蒂亚克等品牌将面临出售或者停产的命运。通过此次的破产保护，通用的员工员工和供应商将遭受冲击：通用已经宣布在 2010 年裁减 6000 家经销商中的 40%。由于医疗保险和养老金计划的更改，近 50 万通用退休员工和 15 万员工家属的生活也将被改变。在 2010 年以前，通用汽车将直接削减 2 万个工作岗位，关闭十多家工厂。2011 年年底前关闭或停产的 14 家工厂名单，同时还宣布今年 12 月将关闭 3 家零部件配送中心。这 14
7、 家工厂包括装配、动力总成和冲压厂三类，其中 7 家位于密歇根州，关停工厂将使 1.8 万至 2 万人失去工作。工厂和零件配送中心关闭或停产完成后，通用在美国的工厂数量将由 47 家减至 33 家。但是，美国的破产保护不同于中国人传统思维中的“破产”概念。在美国，申请破产保护的企业将会有一段时间来进行资产的重新整合，通过剥离不良资产，使公司重新走上正轨，甚至变得比以前更加强大。在美国历史上，通过破产保护走上“重生之路”的公司案例屡见不鲜。比如，美国大陆航空公司曾于 1983 年至 1986 年以及 1990 年至 1993 期间经历了两次破产保护，而重组之后的大陆航空公司在实力和效率上均得到了
8、极大提升，并一度成为盈利状况最佳的美国航空公司之一。但如果申请破产保护的公司重组失败，最后还是要破产清算。通过启动破产保护，通用汽车是否能实现凤凰涅槃，现在判断还为时过早。但凭借其在技术研发、品牌运营、业务全球化等方面处于业界领先地位的“家底”，以及在美国就业和经济中的特殊地位，通用汽车可能不会就此“倒下”。通用汽车破产保护的原因分析从企业层面看，导致破产有三大内因：第一，冒进的全球扩张战略，有规模却不经济。通用汽车依靠资本纽带发展、但未充分消化收购的资产。1908 年，马车工厂老板威廉？杜兰特创立了通用汽车，从只有别克品牌，发展到收购凯迪拉克等 20 多个品牌，随后又不断在欧洲、亚洲收购。1
9、990 年，通用汽车收购瑞典汽车公司萨博 50%股权，进而 2000 年将对萨博的持股提升至 100%。2000 年，通用汽车耗资 24 亿美元收购菲亚特 20%股份而与之结盟。2002 年，通用汽车花费约 3 亿美元收购韩国大宇。在最“枝繁叶茂”的时期，通用汽车除了旗下别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔之外，全球战略合作伙伴还包括菲亚特、富士重工、五十铃、铃木，同时，其还是大宇科技的最大股东。此外，通用还与宝马、本田开展技术协作，与丰田、五十铃、上汽、俄罗斯 AVTOVAZ 和雷诺汽车共同研发生产汽车。但显然，并非每一个扩张项目
10、都会产生收益。2000 年花费 24亿美元收购菲亚特股份之后，除了在双方合作项目上的数十亿美元投入未产生什么结果之外，通用最终还不得不为与菲亚特的“离婚”而付出近 20 亿美元的“分手费”。而在耗资数十亿元收购萨博和投入新车研发之后，萨博自 2000 年以来也仅有一年产生盈利。由此可见，通用汽车虽然名为通用，但旗下资产根本不通用。所收购的企业分散在各地，缺少生产和研发中心的有效资源整合。第二，对市场需求判断不准侧重于大型车、SUV 产品忽视小型车发展轻视燃油经济性。通用汽车过度追求大马力，未充足考虑到市场需要，从而在与日系车的竞争中败下阵来。随着全球油价不断上涨，通用汽车相继在欧洲、美国本土失
11、去优势竞争地位，市场占有率不断下降。此外，通用汽车的研发成本过于高昂，以销售“任何价格、任何用途”的汽车为目标，不断扩大其品牌规模，而没有充分考虑单个品牌的销售规模。因此最终难以抗衡品牌少而单车销量大的丰田、本田。透过通用的惨淡破产，我们不得不思考在这个资源匮乏，油价不稳定的时代，大排量汽车是否是未来汽车行业重点发展的目标呢？美国佬喜欢什么都大，美国车就是大排量的代名词，油耗高，动力强。而日本汽车则能不断研发节能车，不断扩大了在美国市场的份额。对于通用汽车来说，它所锁定的客户是中产阶级，并不是豪华系列，但为何非要生产这个与能源相背离的大排量汽车呢？同时，畸形的产品结构使盈利过分依赖于高耗能的S
12、UV 和皮卡车，也对通用公司走向破产保护起到了重要的推动作用。尤其是当全球能源价格飞涨的情况下，美国消费者转而青睐节油环保的小型车、电动车、混合动力车时，通用产品结构对其销量的影响更是带来致命的打击。（未完待续）作者：仝新顺 吴宜 来源：企业研究2009 年第 11 期责任编辑：俞江月 通用汽车启示录（下）2009-11-17第三，劳工成本过高，产品优质不廉价。长年累月的高昂工资和丰厚的员退休金等成本，压垮了通用汽车。据一位美国汽车业的高层表示，这导致通用汽车每辆车增加 1600至 1800 美元的成本，从而导致通用汽车很难在价格上和竞争对手抗衡。据通用公司披露的数据显示，2006 年，公司在
13、职职工的平均小时工资为 73.26 美元，其中包括 39.68 美元的现金工资、33.58 美元的各种福利支出和名目繁多的补贴。相比之下，同在美国设厂的丰田公司的平均小时工资仅为 48 美元。数倍于在职员工的退休工人及其福利支出更是为通用公司带来了沉重的负担。在过去 15 年中，通用公司用于退休金和医疗保险的支出高达1030 亿美元，平均每年约 70 亿美元。此外，公司下岗职工也几乎拿全额工资的所谓的“就业银行”也是一大负担。正因如此，夕法尼亚大学沃顿商学院制造业专家约翰麦克杜菲认为，底特律所有的失败中掌控小型车的失败、削减成本的失败、对汽车工人联合会强硬的失败、提高燃油效率的失败最大的罪责可
14、能在于学习的失败。从企业外部看，金融危机对通用是个的“致命伤”，尤其是对北美业务来说。主要通过两个方面表现出来。一个是金融危机本身造成美国汽车市场消费需求减少，销量下滑带来收入下跌、现金流减少。一个是金融危机中，通用汽车最近十年来一直倚仗颇深的通用汽车金融公司（GMAC），让其尝足了苦头。这种依赖“信用”的汽车消费贷款模式，名义上好像通用汽车在北美市场卖掉了好几百万辆车。但由于其采用分期付款，卖出的车事实上并不能一次性收回购车款。这样，金融危机来临之即，当那些贷款者的信用不再“讲信用”的时候，就不仅让 GMAC 产生了大量呆帐、坏帐，也使得通用汽车的营业收入锐减。而且，GMAC 本身也是通用汽
15、车的“利润机器”。尽管这些年来通用汽车连年亏损，但在 2007年之前，GMAC 每年都会创造数十亿美元的利润。但是，由于 GMAC 在业务发展过程中，不仅扩大了原来的汽车金融业务，而且还“杀入”房地产消费贷款领域，成为全美五大住房贷款金融机构之一。在次贷所引发的金融机构危机中，GMAC 也受到了极大冲击而不得不依靠政府注资改组为银行控股金融公司，也就更不用说再向通用汽车上缴多少利润了。金融危机来袭、消费者购车支出下降和企业运营成本较高，固然是美国汽车业出现困局的重要原因。但是把目光仅仅集中在金融危机和企业经营层面，则可能忽视产业竞争、政策引导以及社会消费模式等外部宏观因素的助推作用。一方面，从
16、产业竞争层面看，通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造商通过兼并重组曾占据美国汽车市场多半份额。当年这种典型的垄断市场结构，让美国汽车产业在国内市场长期获取丰厚利润，也使它们在技术创新方面“动力”不足，从而在全球市场上的竞争力下降。另一方面，从政策层面看，较松的产业管理政策是美国汽车业困局的另一教训。美国政府相关机构对汽车产业的管控较松，除安全性能、排放控制等强制性标准外，这些机构对汽车产业发展战略和经营风险等基本上不去干预。实践证明，这样的产业管理政策，能促进市场竞争，却可能难于维护国内产业的健康可持续发展。此外，从社会层面看，美国社会的过度消费模式与当前美国汽车业困局不无关系。而汽车企业的金融公
17、司通过便利信贷服务为此推波助澜。有的公司为提升销量，甚至推出“零首付、零利率”车贷，致使实际市场需求被严重夸大，结果是汽车产能的急速扩张和产能过剩。当经济“严寒”导致市场萎缩时，过剩产能就成为企业的负担。一家企业倒闭，人们习惯于反思企业经营层面的失误，而一个产业整体出现困局，企业所处的产业、社会和政策环境也是需要考虑的因素，而这些方面的风险往往在经济繁荣期被旺盛的市场需求所掩盖。从这个意义上讲，美国汽车业折射出的产业发展问题具有不小的借鉴意义。在内忧外患之下，小打小闹的修修补补对通用公司已于事无补，以破产保护力推重组被奥巴马政府提上了议事日程。通用帝国没落对中国汽车工业发展的启示中国汽车工业的
18、发展，能从通用汽车的重组中得到哪些警示？第一，专业化发展，拒绝盲目扩张。通用重组有眼前的直接原因，还有两年来的根本原因，但是深层次的主要原因之一，就是其业务摊子铺得太大。自 1990 年到 2002 年，通用汽车在全球进行了多个项目的扩张，但吞并萨博、携手菲亚特耗费的上百亿美元投资，并未让通用收回任何财务上的收益。当在最鼎盛时期，通用旗下有别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔 12 个品牌。但回顾历史，几乎找不出一年通用旗下的所有品牌都是赢利的。所以通用的办法只能是“拆东墙、补西墙”。而反观国内一些企业，尤其是一些本土品牌乘用车厂家
19、如奇瑞和吉利，近些年来不仅国内外合作项目“遍地开花”，自身的品牌架构也呈现出热衷于“多品牌”的趋势。尽管由于企业成长阶段和所处市场环境不一样，国内企业还没有暴露出象今日通用那样的矛盾，但长此以往，通用的盲目扩张教训不可不取。第二，注重汽车消费趋势和消费者需求的研究。几十年来，美国市场一直是全球最大的汽车消费市场，新车年消费量达到 1600 万辆以上。这样的市场环境中，消费者的消费能力、消费层次和消费品位是多元化的，不同的车都会寻找到不同的消费者。身处这样的市场环境，尽管多年来通用热衷的都是全尺寸皮卡、全尺寸 SUV 和大排量轿车之类单车盈利较高的产品，但其销量基本上都还过得去。但也正是这点“麻
20、醉”了通用。当发现消费趋势已从宽大、豪华和高油耗转为经济、适用等特征的时候，很多东西都已迟了，只能无奈地将市场份额拱手让给对手。就国内汽车产业而言，就国情出发，节能、环保和安全将是汽车产业的主导趋势。但目前，一些厂家，不仅包括本土汽车厂家也包括合资厂家，对节能、环保和安全的重视仍然没有摆上战略的层次。长此以往，这些企业也可能因对国内汽车消费趋势的研究不够而丧失竞争力。第三，提早关注成本优势。与通用不一样，中国汽车产业的劳动力成本与汽车发达国家比较显然不高，但中国汽车厂家的管理成本、采购成本及因效率不高带来的“损耗成本”却相当之高。当跨国汽车公司可以因全球采购而降低采购成本，可以因高效的现代公司
21、管理制度而降低管理成本的同时，中国汽车产业也要及早三思而动。而且，即使从目前中国仍然占优势的劳动力成本来看，中国汽车产业也不是优势永在。据最新发布的有关劳动力成本报告，2008 年中国已经丢掉了全球劳动力成本最低的优势。如今，印度和墨西哥的劳动力成本都要比我们低。通用汽车很可能置之死地而后生。其破釜沉舟之举让人期待，已经走过 101 年风雨的“巨人”最终能实现“打造一个更精简、具有持续盈利能力、更具竞争力的通用汽车”的复兴目标。尽管通用公司走出破产可期，但重组并非包治百病，再生之路依旧任重道远。虽然新的劳资协议压低了劳工成本，但通用公司与轻装上阵的日本汽车厂来说，依然有着不小的差距。而且新的协
22、议除了工会同意裁员之外，并没有什么更实质性的举措，每年节省的 12 亿美元成本费，尚不足以令通用与丰田等企业站在同一起跑线上。在产品结构方面，尽管通用公司也推出了自己的电动车计划及小型车计划，但由于消费者已形成的“消费惯性”，即买节能环保车型首先想到的就是日系车，对通用节能车型的认知度和接受度究竟有多高，尚未可知。有人认为，通用汽车公司的再生与复苏，单靠重组显然是不够的。以美国经济的回暖带动汽车业触底回升才是推动通用走出困境的真正希望所在。否则，“金蝉脱壳”式的破产重组带给通用公司的，也许仅是一次短暂的喘息。美国通用汽车破产，也给实体经济敲响了警钟，企业不进则退，没有大牌与小牌企业的绝对之分，小企业在市场竞争中当然困难重重，但大企业也没敢保证绝对不死。作者：仝新顺 吴宜 来源：企业研究2009 年第 11 期责任编辑：俞江月
