1、公路工程技术标准 铁路工程技术标准JTJ 001-97目录1 总则101 适用范围102 公路分级103 公路等级的选用104 环境保护2 一般规定201 设计车辆2. 02 计算行车速度203 公路用地204 公路建筑限界205 抗震设防3 路线301 路线设计的基本要求302 行车道宽度303 爬坡车道和变速车道304 中间带305 路肩306 应急停车带307 错车道308 视距3. 0. 9 直线3010 平曲线半径3011 平曲线超高3012 平曲线加宽3013 缓和曲线3014 回头曲线3. 0. 15 纵坡3016 纵坡长度3017 平均纵坡3018 合成坡度3019 高原纵坡3
2、020 竖曲线3021 竖曲线与平曲线的组合4 路基4. 0. 1 路基设计的基本要求4. 0. 2 路基宽度403 路基横断面4. 0. 4 路基高度405 路基压实4. 0. 6 护坡道4. 0. 7 路基防护4. 0. 8 路基排水5 路面5. 0. l 路面设计的基本要求502 标准轴载503 路面等级5. 0. 4 路面结构组成及其类型505 路拱坡度5. 0. 6 路面排水6 桥涵60l 桥涵设计的基本要求602 桥涵跨径603 桥涵设计洪水频率604 桥面净空6. 0. 5 桥下净空606 渡口码头7 车辆及人群荷载70l 车辆荷载702 车辆荷载的选用及布载规定703 人群荷载
3、8 隧道801 隧道设计的基本要求802 隧道净空803 隧道分类804 隧道防水和排水8. 0. 5 隧道附属设施9 路线交叉901 公路与公路平面交叉9. 0. 2 公路与公路立体交叉903 公路与铁路平面交叉904 公路与铁路立体交叉9. 0. 5 公路与乡村道路交叉906 公路与管线等交叉10 沿线设施10. 01 交通安全设施1002 交通管理设施1003 防护设施1004 服务设施1005 公路管理房屋1006 绿化1 总 则101 适用范围本标准适用范围为新建和改建的公路。城市道路以及厂矿公路、林区公路等专用公路，由于其使用任务、功能不同，故不包括在本标准的适用范围内。条文规定：
4、“新建公路，必须按本标准执行， ”以往标准执行情况基本上是好的，但有些地方对执行国家统一的技术法规的必要性、重要性和严肃性没有足够重视。在新建公路时，常随意改动技术指标，出现某些指标高于该级公路或低于该级公路的标准，不仅造成技术标准的不统一，投资增加而且使用效果也不好，特别是二级公路标准执行的很不一致。这次修订将“必须按本标准进行建设”改为“必须按本标准执行”进一步明确强调按本标准执行。今后，在下达计划任务书和对初步设计文件进行审查时，必须严格把关，凡新建公路必须严格执行本标准。对于改建公路，考虑到现有公路的存在，如果完全同新建工程一样执行标准，旧路往往难以合理利用。因此，本条文规定， “改建
5、公路，当利用现有公路的局部路段受条件限制时，对本标准规定的个别技术指标，经过技术经济比较，可作合理变动。 ”执行这一规定时，如何掌握尺度是很重要的。所谓合理变动，一方面是在对旧路的各项技术指标进行综合分析之后，即使个别技术指标降低后，仍能基本满足该等级公路的行驶要求，不影响整条公路技术标准的连续性、均衡性，不会造成突变或技术标准降低过多，以至形成“瓶颈路段” ；另一方面，在经济上应合理，要进行全面技术经济论证。改建路段，属于新建公路，必须执行本标准规定，不得降低要求。1. 0. 2 公路分级一、公路分级本次标准的修订，对公路分级进行了比较大的变动。 标准中根据公路的使用任务、功能及适应交通量，
6、把公路分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个等级。各省市公路部门的反馈意见以及两次专题讨论会上，绝大多数单位认为新标准对公路分级是适宜的。送审稿审查会议认为， 标准将公路按其使用任务、功能及适应交通量分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个等级，高速公路按计算行车速度划分档次，取消了原标准的汽车专用公路，使公路分级概念明确，更加合理，符合我国国情及公路建设的实际。高速公路为专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的公路。本次修订，为了适应不断发展的公路交通运输需要，除四车道高速公路以外，还增加了六车道高速公路和八车道高速公路。本次修订，不按地形硬性地划分计算行车速度，只对高速公路分为不同
7、的速度档次，这样就可以发挥规划设计人员的主动性。一级、二级、三级和四级公路，改变了原标准的描述，概括为除高速公路以外的干线公路（主要是指一、二级公路） ，集散公路（主要是指三级公路） ，地方公路（主要是指四级公路） ，这样突出了使用功能，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。本标准的一级公路是各地要求恢复的。一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。它实际上是有两种不同的任务和功能：一种是具有干线功能，部分控制出入；另一种是可以采用平交的距离不长的连接线等。一级公路强调必须分向、分车道行驶， 标准规定一级公路一般应设置中央分隔带。当受特殊条件限制
8、时，必须设置分隔设施，不允许用画线代替。二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。本次修订，取消了汽车专用二级公路。原标准对二级公路的描述“为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路” ，实践表明，大城市的机场公路均超过了二级公路的标准。目前，二级公路，在公路运输中起着重要的作用。也有加宽的二级公路，这是由双车道的汽车行车道和两侧慢车道组成的。三级公路的原标准描述“为沟通县以上城市的公路” ，新标准可按“为沟通县、城镇之间的集散公路”掌握，使三级公路的任务、功能更为明确。四级公路原标准描述为“沟通县、乡（镇） 、村等的公路”可按“沟通乡、村等地的地方公路”掌握。
9、二、公路适应交通量1高速公路的适应交通量在进行高速公路规划设计时，要保证必要的交通服务水平和车辆运行质量，同时要考虑我国的经济水平和公路建设投资力量，并要避免高速公路通车不久因交通量不适应造成交通阻塞。美国高速公路设计服务水平乡村选择 B 级，城市选择 C 级，对应选择的 VC比为 0.54 和 0.77。参考美国通行能力手册中的服务水平分级标准，并考虑使用方便起见，宜将我国公路服务水平分为一级、二级、三级、四级。根据我国国情，高速公路的适应交通量宜按二级（相当于美国的 C 级）来考虑，即计算行车速度为 120kmh 时，高速公路服务水平的 VC 比为 0.8。根据国内外研究表明，随着计算行车
10、速度的降低，公路的极限最大纵坡增大，最小平曲线半径减小，因此当计算行车速度减小，服务水平要保持与高计算行车速度基本一致的话，其 VC 比应有所折减。参考我国汽车在坡道上运行速度减少及双车道公路中计算行车速度对通行能力的影响因素的研究，计算行车速度从 120kmh 降至 100kmh、80km h 和 60kmh 时，通行能力分别按 0.9、0.85 和 0.8 折减，因此其 VC 比应从 0.8 减至 0.72、0.68、0.64。此外，按照美国最近研究结果，高速公路上每车道以小客车计的基本通行能力大约为 2200 辆h。由于我国小客车性能比发达国家差，卡车等大型车的混入率较高，目前已有高速公
11、路观测到的小客车平均运行速度大约在 95kmh 左右，比美国低约 10kmh。因此，我国交通状况下的极限值仍按每车道 2 000 辆h 计。此外，对大于四车道的高速公路（尤其是山岭重丘区） ，因我国载重汽车速度较国外低得多，即载重汽车的影响更严重，标准中又未规定设置左侧路肩，其适应交通量应适当调整。103 公路等级的选用确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。因此，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究，掌握该公路各路段的远期、近期交通量。避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必须科学、合理地进行交通量预测，认真分析该公路在整个公路
12、网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。为了做好这一工作，新标准规定了远景设计年限，即高速公路和一级公路为 20 年；二级公路为 15 年；三级公路为 10 年；四级公路一般情况下为 10 年，也可以根据实际情况适当缩短。公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。对于在本标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。对于某些需要改造的公路，根据需要与可能的原
13、则，按照公路网发展规划，有计划地进行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。对于分期修建公路工程，特别是半幅的高速公路，今后不提倡。对于某些由于建设资金不足等实际情况而确实需要分期修建的公路，一定要作好统筹安排，最好对前、后期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充分利用。104 环境保护随着社会经济的发展，交通环保的重要性和广泛性愈来愈突出，道路建设中的环境保护问题越来越受到人们的关注。这要求我们必须按照交通行业建设环境管理要求，认真作好环境规划，切实抓好污染源的控制和治理工作。环境保护贯穿于整个公路工程建设项目的全过程，并且随着公路交通事业的发展，公路等级的提高，交通量
14、的增大，其对环境的影响也越来越大。新标准规定：“修建高速公路和一级公路以及其它有特殊要求的公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计” 。新标准比原标准提高了对环境保护的要求，不仅要求做出环境影响评价，而且要求做出环境保护设计，即应有相应的工程措施和预算。我国国家标准 GB1589-89 对汽车的外廓尺寸限界作了如下规定：汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及汽车列车。汽车最大外廓尺寸应不超过如下限制规定：1总高 4.0m；2总宽（不包括后视镜） 2.5m；3. 总长：（1）载重汽车（包括越野载重汽车） 12.0m；（2）客车 12.0m
15、；铰接式客车 18.0m；（3）牵引车拖半挂车 16.5m；（4）汽车全挂汽车列车 20.0m。车高一般以载重汽车及半挂车的高度决定静空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。车宽世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为2.5m。如果超过 2.5m，会严重地降低通行能力。本标准参照国际惯例以及我国的实际情况，确定了设计车辆的宽度为 2.5m。车长载重汽车的长度为不超过 12.0m，是考虑车辆的宽度作了限制以后，为提高运输效率，车辆的长度有向长的方面发展的趋向而制定的。车辆前悬、轴距及后悬的尺寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。汽车拖挂车分半挂车和全挂车两种。一般是全挂车的车身较长，但在转
16、弯时则半挂车占用路面的宽度较大。故此，选用了半挂车的车身长度。随着集装箱运输的发展，在确定车辆长度时，要充分考虑大型集装箱车辆安全顺利通行的要求，特别是高速公路、一级公路以及经常有大型集装箱车辆运行的公路。根据国家标准 GB1413-85，我国集装箱系列采用 5t、10t、20t 和 30t 四种，相应的型号为5D、10D、1CC 及 1AA 型（5t 和 10t 集装箱主要用于国内运输；20t和 30t 集装箱主要用于国际运输） 。其外部尺寸及质量见表 4。计算行车速度对确定公路的曲线半径、超高、视距等技术指标起着决定的作用，同时也影响着车道的尺寸和数目以及路肩宽度等指标的确定。三、计算行车
17、速度与行车速度的关系当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度就是计算行车速度。因此，计算行车速度为 80kmh 的公路，当交通密度较小时，一般驾驶人员起码都能以 80kmh 的速度安全顺适地驾驶车辆。当线形几何组成要素良好时，往往会出现高于 80kmh 的情况。在实际行驶过程中，驾驶人员往往不是以计算行车速度行驶，而是根据公路沿途的地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术选择各自适合的行驶速度。就是说即使计算行车速度为 40kmh 时，如果交通量小，在直线和大半径弯道上的行驶速度，就可能超过 40kmh。计算
18、行车速度越低，这种情况出现的可能性越大。有的国家将计算行车速度和观测到的平均速度进行比较，发现计算行车速度较低时，平均行车速度大约为计算行车速度的 9095；在计算行车速度较高时，其平均行车速度约为计算行车速度的 80，有的则更低。四、计算行车速度的拟定经过多年的使用，各省市对原标准中规定的计算行车速度没有提出过多的问题，因此在本次修订过程中没有作大的变动，只是根据公路分级的变动情况，作了一些调整。计算行车速度的最大值 根据汽车性能，并参考国内外的实际经验，从节约能源以及人在感官上的感觉出发，计算行车速度的最大值采用 120kmh 是适宜的。计算行车速度的最低值 考虑我国实际地形条件、土地利用
19、和投资的可能性，本次修订保留了原标准的规定，确定计算行车速度的最低值为 20kmh。这比有些国家的规定值可能略低一些（国外规定计算行车速度的最小值有 48km/h、40km/h 、30kmh 等） ，但我们认为 20kmh 还是符合我国的实际情况的。求。在实际执行中，如果条件受到限制，也不能根据这个设计路段最小长度硬套，允许有一定的灵活运用。3 标准中规定：“各级公路需要改变计算行车速度时，应设置过渡段” 。这一规定的目的就是避免突变，保证线形条件的连续性。关于过渡段的计算行车速度，国外有的按 10kmh 的级差进行递增或是递减，我们根据我国的具体情况，考虑在两者的计算行车速度相差很大时，可以
20、按 20kmh 的级差执行，并应设置相应的限速标志。过渡段的长度没有做具体的要求，设计时可根据具体地形条件，结合各方面的使用效果，灵活确定。标准中还规定：“计算行车速度变更点的位置，应选择在驾驶人员能够明显判断路况发生变化而需要改变行车速度的地点，如村镇、车站、交叉道口或地形明显变化等处，并应设置相应的标志” 。这是从驾驶员的视觉要求出发考虑的，这样可使驾驶员很自然地感觉到道路条件发生了变化，以便采取适宜的行车速度。203 公路用地在本次修订过程中，大多数省市的反馈意见以及多位专家一致认为原标准中有关公路用地的规定是适宜的，符合我国土地政策。也有一些单位提出了扩大公路用地范围，但考虑到我国土地
21、紧张的情况，此次修订未予采纳。标准中规定在整个路幅范围以外不小于 1.0m 的土地为公路用地；在有条件的路段，高速公路、一级公路不小于 3.0m，二级公路不小于 2.0m 的土地为公路用地。这主要是考虑到我国的土地资源较为紧张，在保证路基稳定的基础上，要尽量少占耕地。对于特殊的路段，如高填深挖路段、种植多行林带路段等，为保证路基的稳定，应根据实际情况，通过计算来具体确定公路的用地范围。审查会议确定，本条中增加了立交工程，服务设施工程，交通安全设施工程，交通管理设施工程，停车设施及公路养护管理及绿化和苗圃等工程所需用地范围。2. 0. 4 公路建筑限界为了保证车辆运行和行人的需要，在公路上的一定
22、宽度和一定高度范围内不允许有任何障碍物的空间限制界线称为公路建筑限界。在公路的建筑限界内不允许设置公路标志牌、护栏、行道树、电杆、信号机、照明等各种设施。净空限界包括行车道、中间带、硬路肩、应急停车带、自行车道、人行道等。在设计时，对于路幅的组成，必须规划出各种应设设施的空间位置，不得侵入道路净空之内。其它路外的设施，不仅不能侵入公路的建筑限界之内，而且，应按有关规定离开公路若干距离。我国汽车运输载货高度限制为 4.0m，汽车的外廓尺寸规定最大高度也为 4.0m，另外再加 0.5m 的安全高度，因此，一般采用 4.5m的净高是可以的。同时考虑到路面维修加铺的可能，以及冬季可能积雪，再者我国正处
23、于国民经济高速发展的时代，大件运输不少，因此，在标准中规定：“净高，一条公路应采用一个净高。高速公路和一级、二级公路为 5.0m，三、四级公路为 4.5m。 ”净宽是指为保证行车和行人的需要，道路在横向上所必须满足的宽度，特别是桥梁和隧道等建筑设施，其净宽要求有着十分重要的意义。在标准中，对净宽范围内的各几何部位只用符号标出，其具体宽度应分别按有关条文的规定执行。标准中所指公路建筑限界，不仅是桥梁、隧道的建筑限界而且是包括公路路基的建筑限界。例如，在标准第 3.0.5 条中规定：“在路肩上设置路用设施时，不得侵入该等级公路的建筑限界以内” ；第 10.0.6 条对公路绿化规定：“粗细树枝及矮林
24、均不得伸入公路建筑限界内” 。公路建筑限界一般规定如图 2 0 4。在建筑限界内,不得有任何部件侵入。 图中:W 行车道宽度,见第 3 0 2 条的规定;C当计算行车速度等于或大于 100km?h 时为 0.5m,小于100km?h 时为 0.25m;S1行车道左侧路缘带宽度,见第 3 0 4 条规定;S2行车道右侧路缘带宽度,见第 3 0 5 条规定;M1,M2中间带及中央分隔带宽度,见第 3 0 4 条规定;E建筑限界顶角宽度,当 L1m 时,E=L;当 L1m 时,E=1m;H净高,一条公路应采用一个净高,高速公路和一级、二级公路为 5.0m,三级、四级公路为 4.5m;L1左侧硬路肩宽
25、度,见第 3 0 5 条规定;L2右侧硬路肩或应急停车带宽度,见第 3 0 5 条及第3 0 6 条规定;L侧向宽度,高速公路、一级公路的侧向宽度为硬路肩宽度(L1 或 L2),2. 0. 5 抗震设防标准中对公路抗震设防提出了一般性要求，对公路的抗震设计起到了提示性作用。公路工程的设计烈度（是指在满足规范所规定的抗震设防要求的前提下，公路工程预期所能经受的最高地震烈度）是根据该工程的重要性和修复（抢修）的难易程度，在该地区的基本烈度（指某一地区在今后一定时期内可普遍遭遇到的最高地震烈度）的基础上，进行考虑的。标准中规定地震基本烈度为 7 度、8 度、9 度地区的公路工程，应进行抗震设计。这是
26、因为过去对四川、云南、辽宁等地的部分震害调查资料表明，在位于 7 度地区的 480km 公路中，修建于工程地质条件良好地段的 270km 的路基基本完好或有轻微的损坏。又据云南、四川、山东、广东、江苏、辽宁等地的部分震害资料显示，位于 7 度地区 60 余座桥梁多数基本完好或仅有轻微损坏（其中包括单孔的石拱桥和 5 孔 20m、单孔 40m 的双曲拱桥） 。由此可以看出，在一般条件下，公路工程能够经受住烈度为 7 度的地震的影响或有允许的轻微破坏。根据地震区实际调查表明滑坡、崩塌地段和软弱粘土层、可液化土层上的公路工程易于遭受地震的破坏，因此以设计烈度 7 度为设防起点。 考虑连续梁一联数跨，
27、其上部构造在地震时所产生的水平荷载较大，集中作用于一个固定支座会产生很大的破坏作用。T 型刚构桥梁的跨径较大，地震荷载（尤其是竖向地震荷载）的破坏作用很大，因此，以设计烈度 7 度为设防起点。简支梁等桥如采取一些抗震措施（防止落梁措施等） ，花费不大，而效果是比较明显的。基于这些情况，对于公路工程中的桥梁工程，要求抗震设计的设防起点为 7 度。综上所述，以 7 度为抗震设计的设防起点是比较合适的。对于地震烈度为 6 度的地区，除有特别规定以外，不进行专门的抗震设计，可采用简易设防。3 路 线3. 0. 1 路线设计的基本要求公路路线设计的基本要求主要包括两个方面问题，一是路线走向方面所要考虑的
28、问题；二是线形设计方面的问题。这两个方面的问题不是孤立的，而是密切联系又相互制约的。路线设计，应合理利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡性。设计中应妥善处理远期与近期、整体与局部的关系，结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，充分考虑农业、环保等方面的要求，注意与铁路、航运、空运、管道等运输的配合、协调，通过综合研究分析，认真进行方案比选。不同的路线方案应对其工程造价及对自然环境和社会环境的影响进行充分论证和分析，达到技术经济、环境效益的统一。在条件许可时，应尽量选用较高的技术指标，以提高公路的使用质量。过去选线时总是首先从工程量着眼，对路线进行综合的技术经济论证不够。本次修订强
29、调了对不同路线方案，应从多方面进行综合的论证和分析。也就是说，既要考虑工程量大小，投资多少，又要考虑施工、养护管理、经济效益、交通运营等方面的利弊得失，还必须考虑对自然生态环境造成的影响。经过这样的论证比较，就能选用较好的技术指标，以提高公路的使用质量。公路线形设计应在平、纵、横三个方面进行综合设计，保持各元素之间的协调一致。公路等级越高，进行协调性组合设计的作用越突出。平、纵、横三方面的组合不仅要满足汽车动力性能的要求，而且还要满足驾驶员视觉和心理等方面的要求，这对保证汽车行驶安全顺适具有极其重要的作用。不恰当的线形组合，容易造成交通事故，降低通行能力。因此在设计时，应保持线形在视觉上的连续
30、和心理上的协调，并且注意与公路周围环境的配合，保持线形的美感及与沿途风景的协调。无论是路线定线还是线形设计以及工程实施阶段的问题，都是相互联系的、不可分割的。设计人员必须充分认识这些问题，综合起来进行考虑，这样就会提高道路的运用效率和安全性，达到能以稳定的速度行车，设计出视觉上舒适的好线形。下面对标准提到的几点再作较详细的说明。1. 干线公路应避免穿过城镇和方便群众现在，公路建设有这种趋向，即公路建成后，在一些路段的公路两侧修建房屋，经营各种企业，这是公路交通给人们的生活带来的方便。然而这些情况也造成了公路交通的混乱，汽车行驶速度下降，交通事故频繁。因此我们建议，在公路两侧一定的范围内禁止修建
31、房屋，如美国、英国就有这方面的法律条例。本次修订有的单位也提出了设立公路建筑红线的意见，但由于受我国目前土地政策的限制，加之这方面的资料也不充分，因此，没有列入标准中，建议各省市可以根据各地不同的情况，通过调研，设立地方性的法规政策。新建公路在选线时应从发挥公路最大效益出发，尽量避绕城镇，一般可以与城市的环线相连接，或者另修连接线。早期修建的公路街道化情况严重。随着村镇经济的发展和公路运输事业的发展，这些路段变成了交通堵塞的“瓶颈”地段，特别是遇上村镇集市贸易，情况更为严重。因此标准中明确规定：“干线公路应避免穿越城镇” 。2少占田地和保护文物在我们这个拥有 12 亿人口的大国，土地利用是一个
32、非常重要的，也是非常敏感的问题，是可持续发展战略的重要方面。我国的耕地面积只占全世界耕地面积的 7，而人口却是世界总人口的 22，人均占有耕地面积只有一亩多。这就要求设计人员在选线和设计时尽量少占用耕地，特别是高产田；避免大填大挖，保持自然生态，保护环境。我国历史悠久，历史文物是我国的宝贵财富，我们都应该认真地进行保护。但是，由于公路是带状的结构物，路线较长，有时受控制点的限制，可能会与某些历史文物的位置发生矛盾，这时应尽量避让，或配合文物单位予以妥善处理。因此， 标准明确地规定了要保护文物。3透视图的使用过去进行公路线形的设计，主要是考虑汽车运动学和力学上的要求，即保证汽车行驶的安全和顺适。
33、然而，人作为使用道路的主体，对公路线形有视觉和心理上的要求。因此，本标准规定：“线形设计应考虑车辆行驶的安全舒适性以及驾驶人员的视觉和心理反应，引导驾驶人员的视线” 。透视图是从驾驶员的视线出发，绘制出的道路立体形状，反映道路在驾驶人员眼中的真实状况。绘制透视图的目的在于选择计划建设的公路的线形，或预先判断现有公路的改建方案是否合适等。透视图不仅可用来判断平面线形和纵断线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高缓和段的连接，大至构造物的设计，差不多在公路几何设计的所有领域中都可以利用。判断公路几何设计好坏的标准，首先是汽车行驶力学上的安全性，其次是所设计的公路给驾驶人员的心理影响，所以利用道路在
34、驾驶人员目中映像的透视图，对道路几何设计的优劣进行检验是非常直观的。在各种透视图的应用中，驾驶人员透视图是用来作为确定设计的一个重要因素。因此， 标准中规定：“对高速公路和一级公路以及风景区公路的必要路段，应采用透视图法进行检验” ，至于二、三级公路是否应用透视图进行检验，不作统一规定，视实际情况，由设计单位确定。4合理利用地形和避免采用长直线公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，首先考虑的不是在平面线形上尽量多采用直线，或者是必须由连续的曲线（实际上直线是半径无穷大的曲线）所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形。顺着自然地形平滑的线形比以直线为主而挖方多的公路在美观上还要好，可以避
35、免由于修建公路而破坏沿线的生活环境，从保护自然的角度或从施工、工程费、养护费以及节省劳力的角度看都是好的。 另一方面，有意识地采用曲线相连续的线形，会使驾驶人员积累疲劳，而且多数车辆在曲线上往往不能沿着车道有秩序地行车，尽管这种线形比较美观，也不应该刻意追求这种线形。因此，在双车道公路的一定长度内，为保证超车视距最大长度的需要，还是需要比较长的直线。 标准中规定的“避免采用长直线” ，系指若干公里长的直线，甚至几十公里的长直线。在这种直线上行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估计车速，易造成车速过快而发生事故。过去，我国西北、海南岛、山东等地修建的公路上都有几公里甚至几十公里的长直线路段。例
36、如新疆长直线路段长达 47.5km，2030km 的路段也不少，目前，随着我国土地利用程度的提高，除西北等地区外，要选用那样的长直线地段是不容易的。德国的规范规定，直线长度不得超过 20 倍计算行车速度的值，亦即 120kmh 的计算行车速度，直线长度可用到 2400m；100kmh 的计算行车速度，直线长度可用到 2000m。显然，这是指分向高速行驶的公路，而等级较低的公路就不一定适用。当然，针对我国的实际情况，如何采用，还要因地制宜，因等级而异，不宜定死。新标准删除了原标准中有关隧道和展线的描述。过去，由于施工技术、工程投资等各方面的限制，对于越岭线多采用展线方案，这样无形中影响了公路的使
37、用质量，不少路段后来不得不进行了改造。随着公路等级的提高，对公路线形的要求越来越高，而且要将工程投资和运输效益结合起来考虑，这就要求设计人员要根据工程实际需要，采用更加合理的越岭方案。本标准中未对此作明确规定，是给设计人员更大的灵活，以期确定更加合理的路线方案。302 行车道宽度行车道是由车道组成的。所谓行车道是指专为纵向排列、安全 顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分。所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。我国习惯地把单二道、双车道、四车道等统称行车道。当然，这里所指的是行车车道和超车车道。其它起特殊作用的车道，如
38、：爬坡车道、变速车道等，虽然也是车道，但由于其功能和作用的不同，未计入行车道当中，所以我国的行车道是车道数乘以车道宽度，我们习惯称为路面宽度。对于三、四级公路尚可适用习惯叫法，但对于高速公路等公路，这个叫法就未必合适。 标准中规定：“各级公路的行车道、路缘带、匝道、变速车道、爬坡车道、硬路肩和应急停车带等均应铺筑路面” 。所以，行车道宽度不等于路面宽度。一、车道数的确定本次修订取消了有关“高速公路交通量超过四个车道容量时，其车道数可按双数增加”的规定，而只给出了计算行车速度为120kmh 时六个车道和八个车道的有关规定，其主要原因是不提倡六车道及八车道高速公路采用较低的计算行车速度。在实际应用
39、中，当预测交通量确实超过四车道的适应交通量又拟采用 100km/h 计算行车速度时，应做全面技术经济论证后确定车道数及有关指标。二级、三级公路基本上是双车道。对于平原微丘区的二级公路，当混合交通量大，并且将慢车道分开又有困难时，可划线分快、慢车道。实际上是两个汽车车道和两个慢车道组成的 4 个车道。这种公路实际上仍属双车道范畴，只有在交通量较小时，才能超车，一般情况只能尾随行驶。四级公路原则上规定为单车道，但平原微丘区，当交通量较大时，可采用双车道。在新标准中，往返方向的车道数是相同的。国内外曾经用过三车道，他们的经验是三车道公路，交通量超过 7 000 辆日时，其事故发生率要比双车道公路大的多，并且，正面撞车的恶性交通事故所占的比例很大。交通量如果未达到 7 000 辆日，其事故率较双车道低，国外很早以前就要取消三车道公路，一些主要国家的公路标准规范，均未列入三车道公路。一些国家则只在双向交通量很不平衡或上坡方向卡车数量较多的路段上采用三车道公路。总之，三车道公路的采用是有条件的，应该慎重，所以标准中没有列入三车道公路。
