1、风雨长空 MD90干线飞机合作研制始末陈启南航空档案 2009年第12期早在 1986 年中美双方开始合作生产 MD82/83 飞机时,根据中国民用航空运输业发展的市场预测,中国在未来 15 年内至少需要 150 座级的飞机约 150 架。为此,为振兴中国的航空工业,改变中国民用干线客机全部依赖从国外进口的局面,满足国内民用航空市场的需求,国务院于 1986 年第 125 次常务会议决定,抓紧发展干线飞机。从 1986 年项目论证开始,至1999 年该项目结束,整整用了 14 年时间。今天,当我们回顾这一干线飞机项目的全过程,我们才真正意识到它的意义所在。可以说,这是中国民机工业发展的一次真正
2、尝试,或者说是又一次拼搏。它无疑为此后的中国民机工业的发展取得了值得借鉴、难能可贵的经验和教训。MD-90 项目的由来和演变原中国航空工业总公司与美国麦道公司合作生产 MD90-30 干线飞机是双方历史上长期合作的继续和发展,也是国家在民机产业方面历经长期的艰苦探讨所做出的历史选择。1985 年 3 月,原中国航空工业部所属的上海航空工业公司、中国民航总局所属的中国航空器材公司与原麦道公司签订了合作组装 25 架 MD82 飞机的合同。1989 年 12 月,上海航空工业公司、中国航空技术进出口总公司又与原麦道公司续签了 5 架 MD82、5 架 MD83的合作生产协议。自 1987 年 7
3、月由上海航空工业公司组装的第一架 MD82 飞机交付中国民航沈阳管理局,至 1994 年 10 月 18 日最后一架 MD82 飞机交付中国北方航空公司,历时 7年,胜利完成了 35 架飞机的组装任务(其中 5 架 MD83 返销美国 ),这一历史过程显然为中国航空工业与美国原麦道公司的工业合作进行了一场很好的预演。根据 1986 年对国内航空运输业发展的预测,未来 15 年间国内至少需要 150 座级的飞机约 150 架,为此国家科委提出振兴航空工业,大力发展干线飞机的设想。同年国务院召开第125 次常务会议,听取国家科委的汇报。会议确定由国家科委、航空工业部会同有关部门开展项目可行性论证工
4、作,为国务院进一步决策提供依据。会后,国家科委、航空工业部、民航总局联合组建协调机构,积极部署国内、国外的方案论证工作。经过近 6 年的论证研究和对外谈判,国务院于 1992 年 2 月批准了国家计委计国防199263 号文关于干线飞机研制项目可行性报告审查意见的请示 。同年 3 月 28 日,航空航天工业部授权中国航空技术进出口总公司与麦道公司签署了干线飞机项目合作协议书。6 月 25 日,国务院授权外经贸部批准协议生效。按协议书规定,第一阶段中、美将合作生产 40 架麦道飞机,其中 3 架 MD82,17 架MD82T(改 4 轮主起落架的 MD82),20 架 MD90T(改 4 轮主起
5、落架的 MD90)。第二阶段将在1994 年继续谈判商定。意向合作生产飞机总数将达 130 架。正当干线飞机项目按协议书内容开始启动的时候,因麦道公司与波音公司竞争,导致国际上 MD82 飞机低价销售。加之市场需求的变化,中、美双方又开始了长达 2 年的谈判,先是明确合作生产 40 架 MD90-30 飞机,进而确定 40 架 MD90-30 飞机中,中国民航直接向麦道公司购买 20 架,中、美合作由中国生产 20 架。以国务院 1994 年 9 月召开专题会议明确的原则为依据,通过中国航空工业总公司和中国民航总局联合对外谈判,终于在 1994 年 11 月 4 日中美双方正式签订了合作修改协
6、议。随着 1994 年 12 月 1 日中国外经贸部对修改协议的批准,干线飞机项目进入了实施阶段。在干线项目实施将近 2 年,在中国生产的首个大部件机翼翼盒由西飞公司交付发运 4 天后的 1996 年 12 月 15 日,波音公司和麦道公司联合对外宣布了二家即将合并的消息。1997年 8 月 4 日,合并后的新波音公司正式运行。1997 年 11 月,波音公司出于发展战略的需要,决定原麦道公司的 MD11、MD80、MD90 系列飞机生产线将随着 2000 年 2 月最后 1 架飞机的交付而关闭。这一系列始料不及的重大变故不仅对项目实施造成了难以估计的巨大困难,也为本来就难以捉摸的市场前景抹上
7、了一道浓重的阴影。中国民航明确提出,国内 MD90-30干线飞机也应与波音公司同步停产。随之,1998 年 6 月国务院第 10 次总理办公会作出了“按与波音同步停产”的原则,“ 与波音公司进行谈判,并修改合同”的决定。依据总理办公会的决定精神,中国航空工业总公司立即着手研究落实,并在中美专家组调查评估的基础上,调整制订了到 2002 年 2 月生产交付 2 架飞机的实施计划。这种调整先后于 1998 年 9 月 16 日和12 月 31 日以航空计1998938 号文关于干线飞机项目有关问题的请示 和航空计19981312 号文关于干线飞机项目与波音公司谈判中有关问题的请示向国家计委和国防科
8、工委上报请示。由于生产数量更换而引起的涉外经济问题谈判也在 1999 年 1 月 28 日以中美双方达成“干线飞机项目清算协议” 而告完成。以该“ 清算协议”为基础,中美双方对原协议进行了修改,于 2 月 25 日形成了“第二号修改协议”。有关这 2 份协议,中国航空工业总公司先后于 2 月8 日和 3 月 2 日以航空计1999128 号文关于请求批准 MD90 干线项目清算协议的请示和航空计1999191 号文关于请求批准干线飞机项目第二号修改协议的请示 上报国防科工委审批。至此,干线飞机项目计划的最终调整宣告完成。尽管生产数量的减少使干线飞机项目过早停产,但经过 4 年多的艰苦努力,首架
9、中国生产的 MD90 飞机于 1999 年 10 月 3 日至 4 日完成试飞,于 10 月 28 日获得了美国联邦航空局(FAA)颁发的适航证。第 2 架飞机于2000 年 2 月 24 日至 25 日完成试飞,3 月 6 日获得 FAA 颁发的适航证。合同内容的由来和演变根据国务院 1986 年 12 月 4 日第 125 次常务会议关于发展干线飞机振兴航空工业的决定,原航空工业部何文治副部长、中国民航总局管德副局长于 1987 年 1 月 3 日联名向波音、麦道、空客、通用电气、普惠、罗罗等国外六家主要干线飞机和发动机制造公司发出征求合作研制干线飞机建议书,目标是合作研制和生产 150
10、架 150 座级干线飞机。之后,原航空工业部委托中航技总公司与民航总局联合与上述 6 家外国公司进行了历时五年的商务与技术谈判。经过一段时间的反复谈判,欧洲空中客车(AIRBUS)公司不同意中方合作研制干线飞机的方案,只同意中方专利生产 AIRBUSA320 客机,因而中方中止了与其进一步会谈。原航空工业部和中国民航总局都建议以波音公司为干线飞机的首选合作伙伴,以 B737-400 为原准机,它是在 B737-300 飞机基础上加长机身发展起来的 150 座级飞机。对此,中航技总公司于 1988 年 2 月 21 日与波音公司签订了关于联合进行干线飞机技术、经济可行性分析的理解备忘录 。在原航
11、空工业部组织领导下,中方与波音从 1998 年 4 月至 8 月进行了为时 4 个月的干线飞机合作方案可行性研究,提出了 B737/B757 改进等五种合作研制方案。但波音公司于当年 10 月却提出,由于 B737/B757 市场销售情况良好,波音无意按中方干线飞机项目要求对现有 B737/B757 进行改型。当中方退到可先不改型而分步合作生产 B737 飞机时,波音又提出除合作生产 150 架 B737 飞机外,中方还需向波音承诺波音生产的其他大型飞机在中国市场达到 70%的份额 ,并把这一要求作为讨论具体干线飞机合作的前提条件,中方没有接受这一要求,因而谈判一直处于停顿状态。与此同时,与原
12、麦道公司的合作谈判则取得了一定的实质性进展。原麦道公司同意将 MD90-30 飞机的机身、机翼生产及全机总装交由中国承担。还同意中方向麦道返销飞机零部件,且返销的总价值可达到中国采购麦道配套件、技术服务及工具、设备总价值的百分之五十以上,以实现中国外汇收支平衡的目标。原麦道公司同意并支持中方对 MD90-30 飞机进行改型 ,改装成四轮起落架以适应中国国内机场起降能力,并帮助取得美国与中国适航当局的进出口适航证。经过双方专家的联合工作,原则上同意中美双方按 70%、30% 的工作量来分担研制工作。原麦道公司响应中方关于合资经营干线飞机项目的建议,原则同意和中方合作发展干线飞机,并组成合资公司(
13、注:此事因中央有关部门不同意建立合资公司而没有继续谈下去。)1990 年 10 月,国务院领导在听取干线飞机国际合作与波音公司、麦道公司分别谈判的进展情况后决定中国民航总局与原航空工业部组成联合谈判组赴美与波音、麦道公司及通用发动机公司(GE)、普惠发动机公司 (PW)就干线飞机选型问题继续进行谈判。当年 12 月航空工业部与中国民航总局联合谈判组赴美与上述有关厂商进行选型前最后一轮谈判。之后,航空工业部在访美谈判情况报告中再次建议:与麦道合作生产 MD90-30T(四轮起落架) 是一个符合现实的方案。中国民航总局也向国务院上报了民航的意见。基于该项目的上述报告,国务院于 1991 年 4 月
14、 20 日决定把干线飞机机型定为 MD90-30T,在以前 35 架 MD-82/83 飞机合作生产基础上 ,与原麦道公司继续开展干线飞机项目合作。根据航空工业部关于与麦道公司开展干线飞机项目谈判的意见,由航空工业部机关、中航技总公司、上航公司/上飞厂、西飞公司、沈飞公司、成飞公司等单位组成的中方谈判队伍与原麦道公司进行了历时一年的合同谈判,最终于 1992 年 3 月 28 日与原麦道公司签订了干线飞机合作生产总协议及分协议(简称干线合同) 。国家对外经济贸易部于 1992 年 6 月 25日正式批准干线飞机合作生产总协议及分协议 。合同的主要内容实施 MD90-30 干线飞机项目的思路是中
15、美合作,中国制造。原麦道公司作为 MD90-30飞机型号合格证和生产许可证持有者,主要提供技术和管理方面的支持和必要的硬件支持,中方则要完全承担生产组织责任。从生产任务看,凡是我们能够生产的,均立足于自己生产,以求通过项目的实施大幅度提升我们的加工能力。有关这方面的问题,在项目于 1995 年正式付诸实施之前已通过多次谈判给予了基本明确。中方总的任务是承担机体结构的生产制造,国产化率达到 70%以上。除了起落架及内部装饰中的厨房、厕所、行李架和全机复合材料如雷达罩、尾锥、整流包皮、副翼、扰流板、调整片,加上锻铸件毛坯和少量中方一时不具备生产条件或因数量少、生产不合算的零组件(如钛合金滑轨、起落
16、架接头等) 外,整个机体都由我们制造。除此之外,全机电缆、无线电架、电源中心、中央操纵台和左、右操纵台也按分工由我们承担。至于为完成这样艰巨的生产任务而所需的零件工装和装配工装,则除了少量标准工装向美方采购外,其余也均由中方自己制造。双方所签合同的基本原则是:项目结束前,中国制造机体的总工作量将达到 51%以上,中方为项目所支出的外汇的 50%以上将通过向原麦道公司返销航空产品达到外汇收支平衡。合同主要内容为:以 MD80 与 MD90-30 飞机为基础,发展和制造安装四轮起落架的更改型飞机,以满足中国民航/航空公司提高机场起降能力的要求。通过干线项目,中美合作生产 3 架MD82、17 架
17、MD82T(四轮起落架型)、20 架 MD90-30T(四轮起落架型) 。美方的合同责任为:向中方提供技术与管理转让、飞机生产许可证、生产所需的技术资料与图纸、技术专家支援、生产所需原材料、部分飞机零部件、成辅件、机载设备、发动机等配套件;协助中方负责干线飞机的 FAA 适航申请与取证; 负责飞机售后服务。中方的合同责任为:按合同规定的交付进度与要求,验收美方转让与提供的技术专利,技术资料与图纸、配套件(含原材料、零部件、机载设备、发动机等);按合同规定的支付条款与要求执行对外付款计划;负责干线飞机机体零部件的制造与全机总装;负责干线飞机的生产试飞与获得 FAA 出口、进口适航证;负责干线飞机
18、在中国的销售。但出乎意料的是,在随后的一段时期内,国际民机市场出现萎缩,民机销售价大幅下滑,原航空工业部感到 MD90-30 飞机合作生产项目在经济上压力增大。另一方面 ,改四轮起落架原本是中国民航提出的要求,但六年以后,中国民航总局于 1993 年 2 月 3 日发文报国务院明确提出鉴于机场已改造好,使用 MD-82T 四轮飞机不便于使用与维护 ,国内航空公司现已不需要 MD82T,故要求干线飞机机型全部改为二轮型。依照中国民航总局的要求,中航技总公司不得不暂停合同执行工作,在原航空工业部直接领导下与原麦道公司举行合同修改谈判。由于在价格与飞机架份问题上差距较大,致使谈判一度没有进展。直至
19、1994 年 6 月经国务院有关部门协调,将 40 架飞机合同改为中国民航/北方航空公司、东方航空公司向麦道公司直接购买 20 架飞机,原麦道公司与原航空工业总公司合作生产 20 架飞机,且机型均改为MD90-30。中航技总公司与原麦道公司又经过数轮谈判终于在价格与飞机生产架份上达成一致意见。1994 年 11 月 4 日,中航技总公司与麦道公司签订了干线飞机合同第一号修改协议。合同修改为合作生产 20 架 MD90-30 飞机。另外 20 架 MD90-30 飞机由中国民航直接向原麦道公司购买(原麦道公司已于 1995 年 5 月前按计划向北方航空公司、东方航空公司交付了 20 架 MD90
20、-30 飞机)。1995 年 3 月,原麦道公司首次发运干线飞机 5 架份原材料和配套件,从而,为生产准备提供了条件。然而天有不测风云,正当干线项目全面实施的时候,1997 年 8 月波音公司与原麦道公司突然宣布合并,并随之决定,将于 1999 年底停止麦道系列飞机生产线。这一决定对干线飞机项目的不利影响是不言而喻的。中方被迫决定干线飞机与波音公司同步停产。针对这种情况,中航技总公司即通知波音公司中方的这一决定并开始着手合同修改的谈判。经过数月艰苦努力,中航技总公司与波音公司于 1999 年 2 月 25 日达成第二号修改协议。该修改协议明确合作生产 2 架飞机,取消了价值约 4 亿美元的尚未
21、交付的后续配套件订货;波音公司确认放弃由此提出的约 1 亿美元的索赔要求;确定了二架飞机的生产进度; 相应调整了付款计划。并最终上报国防科工委批准实施。至此,干线飞机项目计划的最终调整宣告结束。干线飞机发动机合作生产项目的受挫华润熙航空档案 2009年第12期 字数：3169 华润熙,1952年毕业于上海交通大学。曾先后在沈阳航空发动机厂(111厂) 、北京航空工艺研究所(625所)、航空工业部发动机局和中航技公司工作 ,分别担任车间主任、研究室主任、处长、副总工程师和研究员等职。1978年起参与斯贝发动机生产考察和设备采购以及后期的项目管理。1980年起负责组织发动机零部件转包生产工作,与北
22、美和西欧各航空发动机厂商建立了生产合作关系。1989年起参与干线客机发动机合作生产项目的考察,合同谈判和实施。1987年,航空部决定要结合民航事业的迅猛发展来进一步发展民机工业,和民航总局一起商定要通过国际合作制造150架150座的干线飞机,双方联名发函,邀请外商提出合作建议。对此,波音、麦道和空客都积极响应,先后提出了各自的建议书。普惠、GE 和罗罗等发动机制造商也相应提出了关于发动机方面的合作建议。在对这些建议进行评估时航空部提出了一个原则,即中方希望能宣称这种飞机是中外联合设计的,所以要求对飞机的设计作一定的改型。对于这一要求,空客明确表示不能同意。他们说他们建议合作生产的 A320飞机
23、刚刚设计定型,代表了当时世界的最先进水平,不宜作任何修改。这样航空部就首先把空客给否定了。1989年初,当我开始参与干线飞机项目时,候选对象主要就是波音737和麦道正在蕴酿推出的MD90两种飞机。发动机项目的开局情况对于发动机来说,合作生产的候选对象就是 GE(通用)和斯奈克玛合作的 CFM56和由普惠、罗罗、日本 JAEC、德国的 MTU 和意大利的菲亚特等五家公司联合组成的国际航空发动机公司 IAE 推出的 V2500两种。 IAE 中的 JAEC 又是由三菱重工 MHI、川崎重工 KHI 和石川岛播磨重工 IHI 三家公司的航空发动机部联合组成的。实际上对选定飞机和发动机的合作对象方面,
24、发动机行业的人员没有多少发言权,飞机一旦选定,发动机也就跟着选定了。我们的任务主要就是搞清楚两家外商的合作生产建议的具体内容,包括中方生产的零件种类和份额、返销量、价格系数、涉及的关键技术和设备、外商可以提供的技术支援等等,并通过谈判去争取较好的条件。当时两家外商都已经提供了厚厚的大本建议书,内容相当详细。我花了相当多的时间把这些资料仔细地加以阅读研究,对项目的主要内容有了基本的了解。在1989年年初这一段时间里,GE 公司和 IAE 公司先后派小组来访。GE 公司对中国航空工业比较了解,加上 CFM56发动机比较成熟,所以他们的建议书写得较完整 ,来访时主要是向中方解释他们建议的合作方案并听
25、取中方的意见。会谈通常由中航技公司技术引进部经理严天南主持,发动机总公司参加,有时也有工厂代表参加。引进部发动机处具体负责项目的协调工作,我当时还没有正式转到引进部,偶尔参与一些讨论,起到一种像顾问之类的作用。IAE 是新成立的公司,对中国航空工业较生疏,其成员中的 MTU 和日本各公司尤为如此,所以当 IAE 的业务发展经理席文斯基率领庞大的代表团来访时首先要求访问工厂。领导嘱我陪同他们去410厂和430厂走了一遍,使他们对我们工厂的情况有所了解。他们也向工厂人员介绍了 V2500发动机的性能、结构和所用材料等基本特点。通过这些活动使我对项目有了进一步的认识。干线飞机发动机合作生产项目的基本
26、要点是中方承诺购买350台发动机,300台安装在150架飞机上,50台做为备份。中方将参与发动机的总装和试车、高压压缩机和低压涡轮这两个部件的装配以及部分零件的制造。中方承担的工作量应达到51%以上,中方的外汇收益也要达到发动机购买金额的51%以上。中方按商定的标准为外商提供的技术支援付费。这些要点对两家外商是相同的,而对中方是否需支付许可权费以及中方工作量的价格系数则两家外商的建议各不相同。发动机可行性研究按照领导对项目进展过程的安排,在合同正式谈判之前需要进行一次可行性研究。据我理解就是对合作内容作细节性的界定,为合同的签订建立一个明确的基础。严天南同发动机总公司商量后组建了可行性研究组,
27、规定了组内各小组的分工。研究组分为四个小组,即设计组、生产组、经济组和合同组。设计组负责研究发动机的性能是否能满足我方飞机的要求,小组成员来自606所、410厂和上海640所。生产组负责商定中方承担的工作内容,摸清涉及的关键技术和设备,需要的技术支援等等,成员共六人,包括我和来自工厂、四院的技术人员,由我负责。经济组负责研究项目中的各项收支,计算经济效益,成员共四人。合同组则负责研究合同条款。可行性研究组成立后就准备出访,设计组先去欧洲再转到美国,生产组和经济组一起先去美国再转到欧洲,合同组则在上述三个小组工作的基础上采取行动。1989年3月下旬,我们生产组和经济组一行十人启程访美。我对小组的
28、阵容相当满意,成员中410厂工艺处处长、曾在 GE 公司培训过的李保歧和资深冶金师胡寿彩都曾对 CFM56发动机下过一番功夫仔细摸底,英语基本过关。430厂工艺处的孙耀明和冶金处处长程怀瑞也都具有丰富的生产技术经验,程还曾在奥地利留学,英文较好并略通德语。四院的高一丁则对工厂布局设计和设备配备很有经验,对了解到的情况能迅速地记录。我们访问的第一站是辛辛那提 GE 公司。GE 公司作了较好的准备 ,使我们对合作细节的研究进行得比较顺利。我们首先搞清了发动机的价格结构,从而确定了中方工作量的价格系数,接着双方商定了将由中方承担的工作量中每一项的份额。GE 公司派专家分别向我们介绍了发动机装配的详细
29、程序和各项零件的特点,包括结构、材料、尺寸、精度、特种工艺、关键技术和设备等。GE 公司建议中方生产的零件包括高压涡轮前轴、后轴、前后篦齿封严盘、高压压缩机第三级盘、前后机匣等重要零件,以后又增加了燃油喷嘴组件等。经过一段时间的摸底,我认识到 CFM56项目的合作条件相当优惠 ,合作生产的零件价格比一般转包生产价格高很多。这个项目如能实施,对中国民用航空发动机工业的发展是一个极好的机会。GE 采购部经理马夸特允诺,合作生产合同一旦签字 ,他就可以向中方签发零件采购订单。中方交付零件时可以得到按转包生产价格计算的金额,当 GE 将发动机交付给中方后,中方可再得到按合作生产价格计算的差额。我们大部
30、分时间是在会议室里听取介绍和讨论,有时也去车间现场实地考察参观。由于CFM56发动机的低压部件是在法国斯奈克玛制造,我们下一阶段还要去那里进行可行性研究。斯奈克玛为了做好准备,特地派主管经理杜佛第来到 GE 公司,花了几天功夫参加我们的会议,以了解我们的研究是怎样进行的,到时可以参照办理。为了让我们对发动机的维修有所了解,GE 公司派了一位米勒先生陪我们去参观一处位于堪萨斯州阿肯萨斯市的维修厂。该工厂规模相当大,设施也很齐全,可以从事各个等级的维修和翻修,业务很繁忙。我们在 GE 公司访问的末了,公司又派了一位经理陪我们去访问在北卡罗来那州的威明顿的一处工厂,那里主要有两条生产线,分别生产转动
31、件和机匣类零件,设施非常先进。很多数控车床和加工中心由中央计算机控制,用来进行各道工序的加工,各种零件以及相应的夹具和其他工具都存放在托盘里,按照指令由机械手从立体仓库中取出,由自行小车送至各台机床或测量机上,生产基本上是自动进行的;工厂还配备了荧光检验、超声探伤、涡流探伤等各种无损检验设施,也都是自动运转的。CFM56 发动机的各级压缩机盘、涡轮盘、压缩机前后机匣等重要零件大都就在那里加工制造,这个先进的生产设施给我留下了很深的印象。访问结束后我们就告别 GE 公司 ,开始对普惠公司的访问。普惠公司是 IAE 的主要成员之一,在整台 V2500 发动机内负责高压涡轮和燃烧室。由于西方国家限制
32、对中国转让高科技,这两个部件里的零件不能给中国生产。普惠在整台发动机发展费用中的投资份额 33.6%,而高压涡轮和燃烧室两个部件的生产份额还不足此数,所以它还获得了制造部分低压涡轮零件的权利,普惠就准备将它分得的低压涡轮中的两项涡轮叶片和三项导向叶片连同高压涡轮中的一些次要零件转给中国生产,因此我们的可行性研究主要就是围绕着这些叶片来进行。在普惠,这些叶片都是在一家位于缅因州的专业化叶片生产厂里制造的。这家工厂基本上采用传统工艺,除了备有较多的 EXCELLO 专用磨床和三角石块滚动抛光机之外,其他大都是一些普通设备,叶片的低熔点合金浇铸定位是手工进行的,但给我的印象是工人的敬业精神很强。我们
33、在普惠的工作告一段落后就准备去欧洲。五月正是花都巴黎的美妙季节,繁花似锦,气候宜人,我们受到杜佛第的良好接待。斯奈克玛通过同 GE 公司合作开发生产 CFM56 发动机,在技术水平和经济力量两个方面都得到大幅度提升,得以跻身于世界四大发动机制造商中,有时名次还能排在英国罗罗公司前面。后来我和法方国际合作总经理巴世杰谈起此事并对他们作出这一决定表示赞赏时,他说当初作出这一决定是很不容易的,反对的呼声相当强烈。法国在西方世界里素以其独立精神著称,他们不愿意跟着美国人干,美国人负责核心机,让法国人搞风扇和低压涡轮,有些人是不甘心的;但最后现实派还是占了上风,CFM56 发动机项目获得了很大的成功。我
34、们在斯奈克玛的可行性研究进行得比较顺利,参观了发动机的装配线和零件加工厂的各种设施之后就开始对各项零件进行摸底。法方建议中国生产的零件很多,包括风扇部件里的风扇盘、风扇轴、低压压缩机转子鼓筒、定子环等重要零件,以及低压涡轮部件中除了导向叶片之外的大部分主要零件和传动齿轮箱的全部零件。我们尽可能详细地了解了有关的技术细节,收获不小。经过在 GE 和斯奈克玛两家公司进行的研究和会谈 ,我们就对 CFM56 项目合作中的要点基本上搞清楚了。我们列出了可行性研究报告中最核心的部分,即中方将生产的零件清单,清单包括各项零件的份额、按价格系数计算出的单价和毛料价格,单价和毛料价格之差就是中方可得的加工费。
35、当时商定将由中方承担的工作量总份额约为 39%,为了满足中方提出的中方的外汇收益要达到发动机购买金额的 51%,中方生产的零件除用于中方订购的发动机之外还将有一部分返销给外商。经济组的崔卫用计算机作出了整个项目的收支平衡表,显示出良好的经济效益。我感到这个项目是我们良好的机遇,衷心希望双方能达成协议。通过合作,我们可以得到可观的外汇收入,并在技术水平方面得到很大的提升。我们将掌握高函道比发动机的总装试车和单元体装配技术。通过成批生产那些复杂零件,我们在数控加工、拉削、缓进磨削、电子束焊、等离子喷镀、室温硫化橡胶封严以及各种无损探伤等关键技术方面将上升一个显著的台阶。我们在巴黎的英国和德国大使馆
36、取到了签证后就启程去英国访问罗罗公司,先后考察了德比和格拉斯哥的各生产中心。罗罗公司在 V2500 项目中负责开发设计和生产制造高压压缩机部件并承担半数发动机的总装。我们详细了解了发动机装配的步骤以及英方建议中方制造的零件的细节,英方建议中方生产的零件主要是环形件和可调定子组件中的整流叶片和摇臂。我们提出希望承制压缩机盘,但英方解释说 V2500 发动机的压缩机转子是由前后两个鼓筒组成的,分别由六个和四个盘用电子束焊焊接成为整体,对这类高技术关键零件他们必须留在自己的工厂里制造。我们在格拉斯哥看了整流叶片的生产线。那里有一种德国制造的车削中心很有特色。我们从伦敦又飞回巴黎,这是我在北京时安排确
37、定的。一方面我们在斯奈克玛的访问还没有完,还需要去琴维利亚工厂考察叶片生产,另一方面当时是巴黎航展展出期间,我们正好可以前往参观。当时航空部领导也来到巴黎,我们奉命去向领导简要地汇报了两个月来所作的工作和获得的成果,提交了报告的初稿。在谈及对两种发动机的比较时,我明确表示CFM56 发动机比较成熟,外商提供的合作条件也比较优惠 ,是我们应当选择的对象。领导了解到我们的工作进行得比较细致而有效,表示满意。六月中我们从巴黎飞抵慕尼黑,开始这次旅行最后一站 MTU 的访问。MTU 在 V2500项目中占有 11%的份额,负责低压涡轮部件的开发设计和生产。由于该部件的份额高于 11%,所以有部分零件需
38、转给普惠公司和日本三菱公司去生产。MTU 建议由中方生产的零件有涡轮机匣、涡轮盘、叶片和转动封严圈等。我们按照已经比较熟练的工作方法对有关零件进行了研究,了解了各项细节,写出了相应的报告。在我们访问 MTU 的后期,IAE 主管席文斯基以及普惠和罗罗的代表都来到 MTU 公司,普惠和罗罗提供了一些补充资料,席文斯基组织了一次总结会议。至此 V2500 项目的合作生产细节大部分已明确,有关同日本各公司的合作内容有待另行商定。在 MTU 的考察和会谈结束之后 ,我们这次历时三个月的美法英德四国之行也就告一段落,6 月 28 日飞回北京。我们在各种场合把三个月来所研究获得的信息向领导和有关的同事们作
39、了详细的汇报,综合整理出比较正式的可行性研究报告,交给领导和有关部门。由于对飞机的选型还在继续议论之中,我们汇报之后这件事也就被搁置一边。可行性研究的后续进展由于我们对整个项目的设想同现实的矛盾,项目谈判进展很缓慢。八月份我开始做访问日本的准备工作,访问目的是确定 IAE 项目中日本三家公司拿出来给中方制造的零件清单。我坚持访问小组成员要有继承性,得到领导同意。小组成员共四人,在 9 月 17 日到达东京,用五个工作日访问了 JAEC 总部和石川岛播磨重工在东京的航空发动机厂、三菱重工在名古屋的工厂和川崎重工在关西某市的工厂。日本人总的来说似乎比较保守,他们自己也说日本人心胸狭窄。除了在 IH
40、I 的装配车间看到 V2500 发动机的风扇部件外,我们到各工厂访问都未能进入任何车间参观现场,只是在会议室内进行会谈,日方提供的资料只是一些极为简单的草图,我们就是凭着这些少量的资料写出了我们的报告。部里对干线飞机项目造的声势很大,成立了总指挥部,任命了总指挥、副总指挥和现场指挥,还任命了各个系统的负责人,但在实际行动上却进展缓慢。我利用这一段工作不饱满的时间,应国际航空 、 航空工艺等杂志编辑部之请写了一系列文章。这些文章的内容主要是两个方面,其一是介绍国外现代航空发动机的制造工艺,另一方面就是我在各著名航空发动机制造厂商考察访问时所感受到的一些体会。其中有一篇的主题是改组、改造和合作是航
41、空工业走向现代化的必由之路,分两期在国际航空上连载,主要是介绍普惠、罗罗、斯奈克玛等公司的发展过程,都是通过改组来避免内部的重复建设和竞争,下巨大的投资进行技术改造,寻求并实行国内外的合作,逐步走向现代化,显著地增强了竞争力。我的希望是中国航空工业也能按照这一途径走向现代化,当然这不是一件容易的事。1990 年 7 月我的工作关系从生产二处转到引进部发动机处,我转过去不久,IAE 就派了一个大型技术考察组来中国访问我方工厂。考察组由席文斯基领队,成员有普惠的麦克马丁、罗罗的伍德,日本 JAEC 来了四位,MTU 和 FIAT 也有代表参加。访问目的主要是了解我方工厂的技术和生产能力,以便制订交
42、中方制造的零件试制和生产进度计划。我陪同技术组先后去了 410 厂和 430 厂。工厂做了较好的准备,向他们较详细地介绍了工厂的历史和现状、产品和设施,并让他们参观了有关的车间和实验室。外方对工厂所作介绍表示满意,但他们感到我们工厂的现状难以满足现代化航空发动机零件成批生产的要求。在西安,罗罗公司资深生产经理伍德代表整个技术组在听取介绍并参观工厂后谈了他们的观感。他说,我们在这里看到了不少先进的机床和仪器等设备,其中有些和西方发动机工厂中的基本一致,但在这里这些先进设备分散在广大的厂区里,就像几个海岛散布在太平洋上一样;在这样的布局下,很难组织起一种高效的、能确保质量的现代化航空发动机零件的成
43、批生产,如果说要实现双方议论中的 V2500 合作生产计划 ,对现有的生产组织方式下功夫进行一番调整是必须的。这些话的确是说到了点子上了,给我留下很深刻的印象。近几年来我们一些发动机厂通过建立合资公司和一系列先进制造中心对生产组织作了很多调整,生产方式有了显著的进步。民航与航空部的矛盾经过国务院领导的多次协调,民航对干线飞机项目的态度有了一些改变,至少在口头上是比较支持了。部里和民航双方同意联合组织一个团组出国考察选型,也就是再一起到波音和麦道去会谈一次,了解他们各自建议的飞机的性能、价格和同中方合作生产的条件,以确定到底是选波音 737 还是 MD-90。其实当时双方都已经有了各自的结论。民
44、航喜欢 737,这是因为大大小小的航空公司都愿意选购这种飞机,对比麦道 82 或麦道 90 飞机,旅客们似乎都感到乘坐 737 飞机比机身窄长的麦道飞机要舒服一些。另外波音 737 飞机所用的发动机 CFM56已被广泛使用,比较成熟,也是 737 飞机受到欢迎的原因。航空部则愿意同麦道合作,这是因为中国已经同麦道有过合作生产 MD82/83 飞机的经验,而另外很重要的一点理由是麦道同意航空部对飞机设计作一些修改的要求。航空部提出了一个口号,叫做“牢牢掌握设计主动权”,这是不大切合实际的,但部里把修改部分设计作为体现这一口号的方式而特别重视。当时修改设计的重点是把起落架从两轮改为四轮,据说这样可
45、以降低飞机降落时施加在跑道上的压强,使飞机能适用于一些跑道尚未改造的机场。可是起落架改为四轮就会使飞机本身的重量增加一吨,必须减少两个座位,对飞机性能是一种倒退,是不合理的;进行这样的设计更改不但要耗费很多资金,而且将使干线飞机的试制周期至少延长两年。合理的做法应该是改造跑道,增加其可承受的压强。事实上不久以后像南昌长沙等地的机场都先后进行了改造,完全可以适应较高的压强。有些负责人之所以热衷于改起落架,是为了可以对外宣称中国干线飞机是中外联合设计的,可以从上级拿到一笔可观的科研费。我个人认为,这种把局部的虚名放在国家整体的经济利益之上的做法是不遵守市场规则,不尊重用户的一种表现,其指导思想是形
46、而上学的;这种做法必然不可能成功 ,后来的事实充分证实了这一点。联合考察调研基本上是走过场。部里组织了一支庞大的队伍,发动机方面也有一个小组协同考察。为了要了解 V2500 发动机的情况,发动机组还要到欧洲访问罗罗公司和 MTU 公司。我们于 11 月初出发,首先到 MTU。由于当时慕尼黑有一项盛大活动,旅馆爆满,我们只能被安排住在离 MTU 相当远的奥斯堡的一家旅店里。除了去工厂现场参观外,会谈就都在旅店里进行,代表 IAE 的普惠副总裁肯尼迪以及席文斯基等负责人也都到那里同我们会谈。访问的第二站是英国,先后访问了罗罗公司在德比和格拉斯哥的各生产中心。接着就飞越大西洋去美国和普惠进行会谈,以
47、后又去辛辛那提访问 GE 公司。在所有这些访问中,外商都认真地向我们介绍他们的发动机产品以及他们工厂的一些设施,双方也就合作生产的一些细节进行了认真的谈判。但是由于飞机的选型没有确定,这些努力中的大部分是徒劳的,使我感到一种很空虚的感觉,心情总是不很舒畅。时光一天天地消逝着,由于我们对干线飞机项目的设想总是和实际情况不符,所以很难有实在的进展。我日常的工作主要是随着情况的改变而为领导们提供所需要的各种数据,反复编制零件生产进度,计算虚构的经济效益。航空部和民航一起组织的那次貌合神离的联合考察结束后分别写出了给国务院的报告。正如大家早就预料的那样,民航在他们的报告中阐述了各种理由之后明确表示选择
48、波音 737-300,航空部则表示选择与麦道合作生产 MD-90。为了进行最后的协调 ,国务院领导同志召集了专门的会议。按理说在素以民主集中制为决议原则的中国,在具有高度权威的国务院的领导下,应该可以得出一个统一的意见。这个统一的意见应该就是民航要大力支持航空部与外商合作生产干线飞机,而航空部要合作生产的飞机型号则应由民航选定。遗憾的是集中统一并没有发生,领导同志大概也是出于无奈,作出了听任双方各自为政的决定。我后来听别人转述,领导同志大致是说,对民航来说,你们喜欢什么飞机,就可以去买你们要的飞机;对航空部来说,你们愿意同哪一家合作就可以去找他们合作。要知道民航当然可以买他们喜欢的飞机,但外商
49、在同航空部签订合作生产合同时必须同时签订飞机和发动机的购买合同,没有民航的同意是无法签约的。此后在不多的几年功夫里民航陆续购买了很多 737 飞机,除了国航、南方等大型航空公司外,像厦门、海南、深圳、山东、中原、武汉、云南、新疆等一大批地方航空公司也都配备了 737 飞机,总数接近 150 架。与此同时我们和麦道的 MD90 合作生产项目却是进展缓慢,步履维艰,这样中国航空工业就失去了发展民用飞机的一个极好的机会。如果当时我们能抓住民航需要引进波音 737 飞机的时机,积极同波音开展合作,干线飞机项目将取得相当可观的成就。即使说我们当初所制订的目标过高,难以完全实现的话,如果在 150 架飞机中有 75 架是在中国组装的,并向波音返销 75 个机身,那也将是一个辉煌的成就。在发动机方面,如果我们能把外商建议中国生产的零件中的半数进行成批生产和交付,就可以在技术上得到很大的进步,并获得显著的经济效益。我们还可以和民航一起与外商合作开展发动机的维护和翻修,这将是一项很大的业务,取得这样一种成就就使我们的民机工业在水平和规模上得到显著的提高并实现与国际接轨;我们将顺理成章地参与新一代 737 飞机和新型 CFM56 发动机的开发工作,干线飞机项目将不断延伸和发展 ,在那样的基础上我们再去参与 100 座飞机或较大
