1、毕 业 论 文我 国 民 航 低 效 经 营 的 原 因 及 对 策 分 析毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日 期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交
2、毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完
3、全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名： 日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、
4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“
5、”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或
6、答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说
7、明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日内容摘要：作为我国的朝阳产业，民航运输业经过改革开放以来十几年的高速发展,航空公司数量和运输总周转量都有了很大的增长,至今已有 20 多家民航运输公司,总周转量的国际排名也从 1978 年的第 37 位跃升到 1998 年的第 10 位。但十几年的高速发展也掩盖了许多问题,经营机制仍然僵化、企业改革不到位,以及运力过剩、行业过度竞争和企业规模过小,等等。从机票价格战到禁折令到航线联营协议，从扭亏到复亏，从分拆到重组，民航改革一直是经济界
8、关注的焦点。现在,民航运输业已由高速发展时期过度到平稳发展时期,发展速度的显著回落、全行业的财务困难,使民航经营问题的严重性暴露无遗。近年来我国民航业连续呈现出低效经营的状态，而且,对外开放速度在国际国内大势的影响下显著加快,面对入世,严峻的国际竞争已经迫在眉睫。可以说,我国的民航运输业正处于发展的转折点上,如果不抓紧时机深化民航运输企业的改革、推动行业重组,提高企业的竞争力尤其是国际竞争力,其前景是令人忧虑的。为什么一个具有发展前景的新兴朝阳产业会连续处于亏损与微利状态？为什么机票打折没有有效地刺激消费需求，反而导致了恶性价格战与市场销售体系的混乱？本文就将从民航票价体制、成本管理和市场结构
9、等方面分析其微利的原因，并最终揭示出民航发展的瓶颈在于体制的制约，指出了其改革的指导思想。关键字：价格战 成本 过度竞争 规模经济 市场集中度 政企不分 重组一、航空业的经济特性及近年来我国民航业微利的现状纵观世界各国的航空业，可以看出一般来说民用航空业市场结构是寡头垄断竞争型的，并且具有以下经济特性：（1）市场进入障碍较高。市场进入障碍主要是由初始资本的投入量的要求和技术上的要求构成的。但具体到航线的进入，由于可以把其他航线的飞机调入，没有沉淀资本的投入，一些学者认为航空运输业市场是“可竞争市场”；（2）公司数目较少，大公司所占市场份额较大；（3）规模经济性。航空公司的产量必须达到一定规模才
10、能降低单位成本；（4）兼并是航空公司实现自身进一步发展的重要途径；（5）政府财政支持；（6）技术更新速度极快；（7）运行成本中燃油和人工费用所占比重很大，燃油价格的变动对成本影响很大；（8）经济周期对航空需求的影响很大，需求复苏速度较慢。教学系意见：系主任： （签名）年 月 日近年来，我国民航经济效益持续下滑。据统计，1996 年直属航空公司实现利润 18.4亿元；1997 年有所上升，达 20.5 亿元； 1998 年民航的管理、财务、销售三大费用为 120亿元，占主营收入的近 1/4，资产负债率为 72.3%，全行业亏损 24.4 亿元，其中直属企业亏损 24.3 亿元，占行业亏损的 99
11、6（详见表 1）。若加上中央给民航业的各种优惠政策，如税收减免、对乘客征收机场建设费等，实际亏损额会更高。表1998 年民航利润情况公司名称员工人数飞机架数国内航线国际航线1998 年中利润（万元）1997 年末利润（万元）中国国际航空 15000 64 61 42 （空） （空）南方航空 19000 96 285 55 -7227 40933东方航空 18000 70 136 33 -36037 36241海南航空 2102 24 80 0 7679 12090资料来源：中国民航总局计划司从统计看民航 1998.中国民航出版社，19981999 年，民航业整体扭亏，全行业主营业务收入 797
12、 亿元，同比增长 102%，盈利79 亿元。但如果加以仔细分析，赢利的取得就令人怀疑了。一方面，收入增长有限，表现在：民航业销售费用、管理费用和财务费用仅 1999 年上半年便增加 127%；同期国内航线运输量仅增长 01，国内航线客座率下降 5，比盈亏平衡点低了 10。其中票价上升导致的客座率的下降造成了约 40 亿元收益损失，而由此带来的额外收益却不到 60 亿元，再加上销售费用的增加，则基本上没有利润的增加。根据有关资料显示，仅 1999 年上半年民航系统就出售飞机达 38 架之多，保守估计这些飞机的出售价格高于 20 亿元。同时，民航总局将各航空公司每年应上缴的航空建设基金由 10%降
13、至 5%，仅此，就给民航增加了近 30 亿元的收入。另外，民航总局所属股份制航空公司将飞机的折旧期延长至 20 年，从而通过固定资产的折旧值降低了主营业务成本。另一方面，从宏观来看，银行连续降息，使得资产负债率高达 72.3%的民航企业转移了可观的利润。这样分析不难看出，7.9 亿元的盈利不过是一种政策性盈利，1999 年民航业的实际情况仍旧是亏损。此后，民航业扭亏后又复亏，一直处于微利状态。二、民航低效经营的原因初探造成我国民航业亏损的原因是多方面和多层次的，初步分析，民航的低效经营有盲目扩大运力而导致市场供需失衡、上座率低的问题；有市场秩序混乱、恶性竞争导致利润流失的问题；有企业经营粗放、
14、浪费大、经营成本过高的问题；有企业负债率过高、外债风险大、税费重的问题；有航线网络结构和机队结构不合理、产业集中度低的问题。 （一） 盲目扩大运力导致市场供需失衡表面上看，民航业连续亏损的直接原因是忽略了市场态势的转变：直到 20 世纪 90 年代初，我国民航业一直处于市场急剧扩张而运力不足的状态。1990年代，我国大量投资于航空建设，大量引进飞机，增加航班航线。据统计，19901997 年，我国从欧美引进飞机 321 架，占当时运输飞机数和客座数的 66.2%和 73.6%。而另一方面，从 1990 年代中期开始，航空运输三项主要指标（旅客运输量、货邮量、运输总周转量）增长率却开始明显趋缓，
15、据统计，19951997 年，民航直属公司运力投入分别增长 2.86%，7.57%和 13.94%，同期平均正班客座率，分别是 71.5%、69.3%、65.0%，逐年递减。世界公认的、处在“盈亏平衡点”上的客座率应当在 68左右，我国民航客座率的平均盈亏点在 62-66%，而 1998 年我国民航平均客座率只有 59%，国际航班客座率同期也下降到 56.5%。2000 年，中国民航国内航班的平均客座率也只有 60.3。从 1991 年到2000 年，我国民航正班航班客座率从 77%下降到 61%，载运率从 65%下降到 57%。而世界民航的平均客座率及载运率则分别从 66%、59%上升到 7
16、1%、61%。由此可见，我国航空市场态势，正由过去的卖方市场向买方市场转变。市场态势的这一转变主要有两方面原因：首先，1980 年以来，我国民航运输量持续十几年的超常规增长，实际上是对改革开放前民航运输停滞的“补课” ；改革开放十几年来，随着经济发展和结构调整，民航运输的运价与成本逐渐向国际水平靠近，已接近市场均衡；其次，从 1996 年起，我国宏观经济进入新一轮调整期，特别是 1997 年东南亚金融危机，加剧了市场的低迷。1998 年直属公司飞国际航线的不少 747 飞机因航线调整，纷纷转为国内航线，加剧了市场竞争。客观地看，我国民航业的发展，已经从超常规发展阶段转入了平稳发展阶段。民航运输
17、量与宏观经济波动的相关性更高了。但是，市场的变化在当时并没有引起决策层的必要的注意和策略调整。在 1996 下半年国内旅客运输量增长速度锐减的情况下，1997 年订购飞机却高达 100 架，创下我国购机最高记录。1998 年又引进飞机 59 架，而同年客运量增长只有 2.2%。过度的投入，使民航市场很快呈现出供大于求的态势，空飞虚耗增加，利润随之迅速下降。（二）市场秩序混乱、恶性竞争导致利润流失在这种供大于求的大背景下，市场营销问题自然就突出出来。长期以来，我国对民航运输价格实行严格的管制政策，民航总局对航空企业制定统一运价，严格限制航空企业降低运价进行竞争。1997 年底，为了促进民航业的竞争，拉动消费者需求，民航总局推行“一种票价，多种折扣”的票价体系。1998 年，国内各航空公司为争夺市场，竞相采取“在国家定价的基础上大比例折扣优惠”的方式推销机票，然而，这种压价倾销的方式并没有增加消费者剩余，反使大量收入流失于销售环节，引发了各航空公司削价竞争和机票代理市场失控的局面，导致了民航业的恶性价格战。一些不法代理商趁机要挟抬高费率，代理费一度达到 8%，10% 甚至 20%，客观上影响了整个行业的经济效益。 “由于暗扣、净价结算等销售手段的大量使用，国家财政、国有企业部门仅从公务报销的票面价和实付价的差额中流失的巨额旅费，少说也有上
