1、了解 F1 赛车知识 了解 F1 历史划时代标志澳大利亚车手杰克布拉汉好以革命性设计的中置引擎CooperClimax 赛车荣登 F1 冠军宝座，标志了 20 世纪 60 年代的开始。Cooper 赛车系列中最成功的是 T53 型，它的 4 气缸引擎能发出 240 匹的最大马力，将仅有 440 公斤重的赛车推上近 300 公里/小时的速度。Cooper 的出世敲响了传统前置引擎 F1 赛车的丧钟，后者最后一次分站胜利是在意大利著名的蒙扎赛道，由于众多采用中置引擎赛车的英国车队出于安全理由抵制蒙扎的比赛才得以胜出。这场比赛最终由美国人菲尔希尔摘桂，这也使他荣登 F1 车手冠军行列。悲剧时有发生1
2、960 年在斯帕举行的比利时站比赛。让人感受到了这项运动的危险性：两位车手在比赛中丧生，另有两位车手严重受伤。天才车手克里斯布里斯托驾驶的 Cooper 赛车失控，在经历了惊心动魄的横滚之后，他就再没有醒过来；另外一位悲剧性的车手是莲花车队的阿兰斯得希，由于极速前进时，一只飞鸟撞上了他的脸导致了赛车的失控。顺便说一句，直到 1968 年，一体化护目镜才被引入到头盔的设计中来。为了降低速度、减少危险性，从 1961 年开始，F1 赛车引擎的排气量从 25 公升降低到了 15 公升。同年，几家油料供应商成功地说服了 CSI(当时国际汽联主管赛事的部门) 对 F1 赛车使用的燃油做出限制：赛车必须采
3、用量产的民用车用油，最高辛烷值不得高于 100，次年开始生效。当各家供应商为此欢呼雀跃的时候，在英格兰索恩顿壳牌石油研究所里，一台 8 气缸 BRM 引擎正在秘密等待横空出世。它生来就是为了横扫千军，荡平四海。即使如此，1961 年还是属于法拉利车队。以标志性的鲨鱼车界设计而著名的 Tipo 156 赛车，一台前置的 6 气缸 190 匹马力的引擎，让对手保时捷和 Climax 望风披靡。保时捷赛车的风冷 4 气缸引擎只有 160 匹的输出数字，Climax 甚至更少。法拉利车队的菲尔希尔、沃尔夫岗特里普斯和里奇金泽 3 位车手几乎主宰了所有比赛。只有在对车手的技艺要求极高的摩纳哥和纽布林格北
4、赛道上，驾驶莲花Climax 赛车的斯特灵摩斯才得以冲破法拉利的包围、脱颖而出。 菲尔希尔是第一个赢得车手总冠军的美国人，但是，他胜利的喜悦几乎全被队友特里普斯的丧生冲淡了。在蒙扎举行的意大利站比赛前，特里普斯积分比希尔高，而在意大利站前者又获得首发资格，很有可能一路带头完成比赛。可惜的是，特利普斯的拙劣起步，不只让他丧失了首发的优势，还让他失去了生命他和苏格兰人吉好克拉克相撞，并在这次相撞中不幸丧生。赛车设计的历史变革1962 年，法拉利受到了来自英国的有力挑战：Climax 和 BRM在赛季一开始就配置了 8 气缸的引擎，而电控燃油喷注系统也在这一年全面取代统的化油器设计。纵然赛会规定缩小
5、了赛车引擎容积并强制性地规定 F1 赛车必须用民用汽油取代航空汽油作为燃料，1962 年的平均圈速已经接近 1960 年的记录。新的燃油喷注系统可谓劳苦功高。车架的设计也出现了革命性的变化。莲花车队老板柯林查普曼( 他同时也是出色的 F1 赛车设计师)在 1962 赛季展示了他的新车莲花 25 型赛车，这是历史上第一次采用一体化方式设计制造的单座赛车。与传统的管状车架相比，新车架改由轻量化的、由铆钉钉连的盒状金属板制成，这样做的好处是在降低了车重的同时增加了车架的坚固性，提高了抗扭曲能力，从而更好地保护了车手的安全。在莲花 25 型赛车上，车手不再是直挺挺地坐在驾驶舱内，而是用几乎平躺的姿势“
6、躺”在驾驶座上。这一改进一直延续到了今天。同年，小直径的钢制方向盘也开始被各车队普遍采用。法拉利在坚持保留大直径木制方向盘一年后，也不得不跟随潮流。BRM 车队的英国车手格拉汉姆希尔夺得了 1962 年的世界冠军。他在荷兰、德国、意大利和南非夺得了分站冠军，但和对手杰好克拉克依然斗到最后一站，直到后者因引擎故障退出比赛。一级方程式经过了 12 年的发展，赛事的组织依然徘徊在中世纪时代，以下的一个例子很能说明当时的问题：在纽布灵格赛道的一场练习赛中，Carel Godin de Beaufort，一个彻头彻尾的荷兰人，居然把一台 8 毫米摄像机(当时这玩艺还颇为新鲜)绑在了他的老爷保时捷的车尾。
7、当车子以 300 公里小时的速度下坡时，支撑摄像机的支架松脱，摄像机整个掉了下来。格拉汉姆希尔和布鲁斯麦克拉伦(没错，此君就是麦克拉伦车队的创始人) 先后碾了过去，并打滑冲进了赛道边的灌木丛中(当时的赛道连安全护栏都没有，更不要说缓冲区了)。万幸的是两人都毫发无损。不然现代人就见不到达蒙希尔(格拉汉姆希尔的儿子)夺得世界冠军，还有麦克拉伦车队今天的叱咤风云了。杰姆克拉克驾驶莲花轻松获得了 1963 和 1964 年冠军后，约翰舒蒂斯在 1965 年为法拉利夺回了荣誉。15 公升发动机的发展也在这一年走到了尽头：法拉利和本田的 15 公升引擎采用了12 气缸的设计，输出接近 220 匹马力；Cl
8、imax 则更令人匪夷所思地制造了一台 16 气缸 1.5 升发动机，输出据说超过 225 匹，可惜的是这样极端的设计让气缸顶根本无法承受长时间比赛的巨大压力，所以，未能在赛道上一展身手。随着 1966 年引擎最大排气量限制提高到 3 公升，Climax 终于将一台 16 气缸引擎装在了 BRM 赛车上。这台引擎能发出 400 匹的最大马力，而它发出的噪音则更为惊人。纵然 BRM 赛车有惊人的速度，杰克布拉汉姆却驾驶着自己一手设计制造的布拉汉姆 Repco赛车夺得了 1966 年的世界冠军。布拉汉好 Repco 赛车的 8 气缸引擎最大输出仅有 320 匹马力，是当年芸芸赛车中最小的，但却是最
9、耐用最可靠的。赛车场有一句话叫做：To finish first you firsthave to finish。意思是要想获得冠军首先必须完成比赛，Repco 赛车用这句话来形容再贴切不过了。1967 年 6 月 4 日，在现代 F1 历史中具有重大意义的福特DFVV 型 8 汽缸引擎在荷兰 Zandvoort 赛道问世了。杰姆克拉克以横扫千军的气势夺得了分站冠军，此后，福特 DFV 便一发不可收，直到涡轮增压发动机问世。然而，福特 DFV 面世得太迟，未能阻止丹尼斯.休姆为布拉汉姆再次夺冠。F1 步入空气动力学时代 1968 年在 F1 历史上是难忘的一年。不仅仅是因为伟大的天才车手杰姆克
10、拉克在德国霍肯汉姆举行的一场二级方程式比赛中不幸意外丧生这一悲剧；也不仅仅是因为四轮驱动赛车的尝试遭遇全面挫折；更不是因为 F1 赛车上首次贴上了赞助商的标签。人们终于开始意识到空气动力学理论在赛车车身设计上的重要性，F1 赛车车身上首次出现了扰流翼板这是一个划时代的尝试、从此，F1 步入了空气动力学时代。延至今日，所有的车队都把空气动力学作为车身设计的最主要考虑因素，风洞测试已经成为 F1 赛车设计中不可或缺的核心部分。一开始，扰流翼板还只是前后车身上的小小的凸起。但仅仅过了几个星期，工程师们就已经开始在车身上装置巨大的、突出车身许多的前翼和尾翼了。可惜的是，那个年代科技的发展还无法让工程师
11、计算出翼板究竟给赛车带来多大的影响，而且翼板普遍装配得不够结实，高速下很容易折断，而这种情况一旦发生将会非常危险。格拉汉姆希尔最终夺得这个多事之秋的总冠军。1969 年，西班牙巴塞罗那 Montjuich 赛道上两次严重的事故，使 CSI 得不痛下决心禁止了 F1 赛车车身上出现的任何扰流翼板。在那次事故中，两辆莲花赛车的尾翼先后脱落，险些造成重大人员伤亡。对 CSI 的决定反对声音最大的是 KenTyrell(他当时是 Matra福特车队的经理，1970 年开始打造 Tyrrell 车队)，他认为缺乏了翼板的 F1 赛车“根本无法驾驶” 。这句话放在今天毫无疑问是金科玉律，然而，具有讽刺意味的是，当年正是驾驶没有翼板的 Matra 赛车的杰克.斯图尔特赢得了车手总冠军。
