动力电喷调谐原理和步骤.doc

1、动力电喷 ECU调谐原理和步骤如果你对电喷系统的调谐不熟悉 , 请在阅读这篇文档之前首先认真阅读 内燃机电控调谐原理 。本篇文档，根据用户安装电喷后开始设置的步骤来组织内容，以便于理解使用 EFITune 设置 ECU 的过程。 完全开放控制参数的动力电喷 ECU，需要用户充分了解发动机电控知识才能驾驭它；因此在安装、设置动力电喷 ECU 之前，全面、认真地阅读和理解 ECU 安装线束图、 ECU 安装注意事项、 EFITune 使用说明 、ECU 工作原理、 ECU 设置步骤这些文档，是非常重要的过程。无论是什么样的理由，任何试图忽略这一步骤、直接安装电喷、凭化油器的经验控制动力电喷 ECU

2、 的行为，只能让您浪费时间、一筹莫展 以下是动力电喷 ECU 安装后的设置过程。阅读约定： 粗体字 的内容是设置的关键内容，非粗体字的内容是相关原理 目录 调谐的基本原理 PC 端调谐软件 在调谐你的发动机之前 启动发动机并设置怠速控制 o 实现一触即发的启动性能 可能会遇到的复位问题 怠速的稳定控制 - 设置怠速自动稳定或者怠速空气电控阀 喷油量设置 o 节气门-转速模式的电喷模式 氧传感器的安装和使用 设置点火角度 设置加速补偿(油膜补偿)、减速控制(减速断油) 降低油耗 排放控制 调谐的基本原理 调谐 ECU 的所有操作包括设置所有的参数，以使得动力电喷 ECU 以最优化的方式驱动喷射器

3、，使得发动机排放最低、操纵性能更好。用户需要调谐的数据主要是 1212 个数据节点的充气效率数据表(VE)、1212 个数据点的点火角度数据表，和冷车启动喷射量的设置、加速补偿。如果使用宽带氧传感器的配置，需要调谐的数据还包括 1212 个数据节点的空燃比(AFR)数据表。 必须在完成地阅读这篇文档和 EFITune 使用文档后，才能开始调谐你的发动机，否则将会有可能损伤发动机。 一般来说，对一个已经可以正常运转的发动机进行电喷升级、调谐，操作过程会简单很多，因为不用担心发动机本身的机械存在问题。对于大多数用户来说，ECU 调谐的效果，主要依赖乘驾的感受和氧传感器的反馈(当然也要利用温度传感器

4、等等，还要花费些时间)。 调谐 ECU 的时候: 不要一次修改很多参数，否则就不知道到底是什么参数影响了发动机；每一次修改，都要保存好之前原来的状态，以便于修改尝试失败后可以返回到之前的状态； 不要在怠速都没有调好的状态下就开车行驶，首先必须设置、获得平稳的怠速； 不要在调谐 VE、AFR 和点火数据表的时候启动、调谐加速补偿，因为这会干扰对数据表的调谐。 不要在喷射量设置还未正常之前就安装使用电喷专用点火器，否则出现问题也不好确定到底是点火的问题还是喷油的问题。 如果用户发现一个问题，请告知我们问题的细节 (例如向提交 ECU 运行的日志记录文件、MSQ 文件、喷射器外壳的参数、发动机的类型

5、，并检查电喷的配件安装、接线是否正常)，不要仅仅是告诉我们“电喷没法工作、发动机没法启动”这样的话我们没法答复。 请注意：我们下述的所有操作过程，默认以汽油作为燃料。选择不同的燃料，需要不同的混合比。下面是一些可能用到的其他燃料混合比： 空燃比对照 Lambda 汽油 丙烷 甲醇 乙醇 柴油 0.70 10.3 11.0 4.5 6.3 10.2 0.75 11.0 11.8 4.9 6.8 10.9 0.80 11.8 12.5 5.2 7.2 11.6 0.85 12.5 13.3 5.5 7.7 12.3 0.90 13.2 14.1 5.8 8.1 13.1 0.95 14.0 14.

6、9 6.1 8.6 13.8 1.00 14.7 15.7 6.5 9.0 14.5 1.05 15.4 16.5 6.8 9.5 15.2 1.10 16.2 17.2 7.1 9.9 16.0 1.15 16.9 18.0 7.4 10.4 16.7 1.20 17.6 18.8 7.8 10.8 17.4 1.25 18.4 19.6 8.1 11.3 18.1 1.30 19.1 20.4 8.4 11.7 18.9 PC 端调谐软件 用于调谐、配置动力电喷 ECU 的软件，叫做 EFITune2.25+，由 Eric Fahgren 完成基础设计 ，由motoEFI 完成代码移植、界

7、面汉化。 用户需要 Windows 9X/ME/XP 系统和一个串口用于和 ECU 建立通讯，还可以使用电脑的 USB 口（通过USB-RS232 转换线，速度 115200bps）。ECU 和 PC 之间的通讯设置请参看：http:/ 在调谐你的发动机之前： 要有 2 个灭火器放在触手可及的地方，以免操作过程中发生意外； 检查所有的燃油系统，从油箱、燃油开关、气泡分离器、到喷射器，不要在有任何轻微燃油泄漏的情况下尝试启动发动机，必须确保燃油没有渗漏. FAI 喷射器喷射瞬间需要的电流很大，喷射器电源线必须直接连接到电池正极（使用专用保险丝），决不允许连接在电门开关之后；所有接线，严格按照线束

8、图连接，要注意不要把 2 个温度传感器装反了. 冷车状态打开电门，可以听到喷射器有响声，这是喷射器在排除内部可能存在的气泡，并在最后一响声有燃油喷出，如果看到有燃油喷出，说明喷射控制正常，否则检查喷射器的电源连接、ECU 线束连接. 连接电脑或者诊断仪，正确设置电脑的通讯参数，可以看到当前的发动机温度和气温（和环境温度一样，华氏度），如果看不到这些正确的读数，按照 EFITune 的使用说明检查数据通讯设置。 首先校准油门开度，参考 EFITune 的使用说明校准节气门开度，建议将油门全关状态下的油门仪表指示定位在 01%之间。 不要随意改动过量燃油清洁模式 Flood clear mode

9、的设置。这个设置用于在错误设置带动启动的喷射脉宽、造成发动机内有太多的汽油、无法启动之后，只要油门开度超过这个设定值，那么带动启动的时候就不会喷射燃油，以便于利用空气的吸入、排出，将发动机内多余的燃油排出；默认设定值是 70%的油门开度。 初次安装、设置电喷，建议使用原车点火电路，等将喷射功能设置调谐好之后，再使用 ECU 的点火控制功能、由 ECU 驱动点火器。 返回目录索引 启动发动机并设置怠速控制 ECU 将发动机的启动加浓控制分为 3 个过程，依先后顺序是：带动启动加浓、启动后加浓、暖车加浓。“带动启动”是指发动机在外力带动下启动的过程，例如脚启动、电机启动、摇杆启动、拉索启动。“启动

10、后”指的是带动启动成功后、发动机脱离外部力量的牵引、由发动机自己点火做功旋转；只要在带动启动过程中成功点火做功 5 次，就可以完成带动启动过程。“暖车”过程指的是已经完成“启动后”加浓、正在暖车的过程。需要分别调整这 3 个过程的相关参数，才能获得最好的启动性能，参看：http:/ 版本的动力电喷 ECU 还增加了自动控制怠速的功能，参看：http:/ 和 怠速的稳定控制 - 设置怠速自动稳定或者怠速空气电控阀。 电喷 ECU 在发货前我们都已经进行了基本设置，只要按照图纸正确安装，很容易启动，除了一些特殊的、大排量的发动机。对于 FAI 的喷射器，必须确保启动瞬间的电池电压高于 10.6v，

11、才能使 FAI 喷射器有足够的电压可以喷出燃油；一些车的电池老化、亏电严重，打开电门的时候有 12V 电压，但是电启动的时候仅仅有只有 9v，这是不可能喷射出燃油的。 注意第一个喷射脉冲 prime pulse 并不是用于提供启动喷射燃油的驱动脉冲，而是用于预喷射、清除喷嘴内的空气、初步湿润进气歧管内壁。与启动喷射有关的燃油喷射控制参数是“带动启动喷射脉宽cranking pulses”。在从-40 华氏度到 170 华氏度的温度范围内，可以根据温度、发动机转速的变化自动修正带动启动喷射脉宽. 下面详述这些参数的控制作用，它们控制启动性能和怠速的稳定性（如果发动机正常、电喷安装正确的话）： 带

12、动启动喷射脉冲宽度 Cranking Pulse Widths: o 带动启动喷射脉宽是发动机在外力带动下进行启动的时候控制喷射量的喷射器脉冲宽度；只要发动机是在外力带动的启动状态，曲轴每旋转一圈都会喷射一次。 o 冷车-40 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽一般是热车 170 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽的 37 倍，与不同的喷射器安装位置有关。 o 如果带动启动喷射脉宽设置得太大，喷射出的燃油就会太多以至于较难启动、需要带一点油门才可以启动。 o 带动启动喷射脉宽指的是喷射器用于喷射燃油的时间长度，不包含打开喷射器喷嘴的时间。 o 对应-40 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽一般设置为燃油需

13、求总量的 100%, 对应 170 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽一般设置为燃油需求总量的 15%. 例如，如果燃油需求总量对应的喷射脉宽=2.017ms，那么-40 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽可以设置为2.0ms，170 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽可以设置为 0.3ms。 o 当能够启动发动机后，可以微调带动启动喷射脉宽，并观察第 2 天早上第一次冷启动的性能，判断之前的微调方向（增大或者减小）是否稍为改善了启动，并继续沿着正确的微调方向调整带动启动喷射脉宽，直到在一大早的冷车启动和热车熄火启动都可以做到一触即发。一般每次微调，可以对-40 华氏度(F)改变 0.1ms，并按比例改变

14、 170 华氏度(F)的设定值。 同时增加或减小这 2 个温度的喷射脉宽, 但是不要都改变相同的总数。 例如，假设所使用的燃油需求总量=2.017，初始化设定-40(F)的带动启动喷射脉宽=2.0ms、170(F)的带动启动喷射脉宽=0.3ms。 假设启动的时候发现喷射量太多, 而且启动时候的温度是 40F，那么就需要减小带动启动的喷射量(首先需要确保没有因为太浓而使得火花塞被湿透、无法点火)。尝试减小-40(F)的带动启动喷射脉宽=0.9ms，但是不要也将热车的 170(F)带动启动的喷射脉宽减小到0.1ms；应该是按照冷车减小的比例来修改热车 170(F)带动启动的喷射量, 即0.1(0.

15、2/1.0) = 0.02，因此将 170(F)的带动启动喷射脉宽=0.18ms。 o 不要将带动启动喷射脉宽设置为 0，这有可能会产生控制问题。 o 经过多次测试发现，即使带动启动喷射偏浓 50%，也不会造成火花塞淹没而无法启动，大不了带一点油门即可启动。 o 当带动启动喷射量已经比较接近最佳值（此时可以启动，但是还未做到一触即发的效果），就可以单独微调冷车-40F 或者热车 170F 的带动启动喷射脉宽。例如可以在行驶一段时间后、发动机完全热车状态下人为熄火，然后再启动，根据启动的效果微调热车170F 的带动启动喷射脉宽。还可以在每天早上、或者静置车辆 1、2 天后进行冷启动，根据启动的效

16、果微调冷车-40F 的带动启动喷射脉宽。 o 必须确保在带动启动的时刻有足够的电压（高于 10.6v），否则将会因为电压不足而无法进行带动启动的喷射，此时无论如何疯狂地设置带动启动喷射脉宽，都无济于事。 o 如果使用了氧传感器，那么调整带动启动喷射时，必须关闭氧传感器反馈, 仅靠观察启动的性能来调整带动启动喷射脉宽。 启动后加浓补偿 Afterstart Enrichment: 如果发动机启动的时候可以点火几次，但是随后又熄火了，那么就说明启动后喷射量不合适，需要调整“启动后加浓补偿”Afterstart Enrichment 的相关参数。与“带动启动”喷射量是直接指定喷射脉宽进行控制的方式不

17、同，“启动后加浓补偿”采用比例值的控制方式，例如启动后加浓补偿=50%，就意味着把当前的喷射量增加 50%。一般启动后加浓补偿在 35-55%之间，持续 100250 个点火周期，也有一些车需要设置到 60%。 暖车加浓补偿 Warmup Enrichment: 如果发动机可以启动并运转几十秒然后又熄火，那么就需要调整对应冷车温度的暖车加浓补偿，可以尝试在 ECU 内默认的暖车补偿值的基础上增加 10%。暖车加浓补偿 Warmup Enrichment 框架中的箭头，指向当前发动机温度对应的加浓补偿值，参看下图。 汽缸充气效率数据 VE Table: 启动后，可以在 VE 的 map 图中看到

18、一个绿色的怠速数据跟踪点，调整这个数据跟踪点附近的数据节点的 VE 值大小，可以改变当前怠速 VE 值，从而改变怠速的燃油喷射量，具体操作请看喷射量设置 - 调谐 VE（汽缸充气效率）数据表。需要在发动机完成暖车后才能调节怠速 VE 值，否则实际的喷射量不仅仅是受到怠速 VE 值的影响，还受到暖车补偿的影响。每次调整怠速 VE值，需要等待 2、3 秒的时间以观察发动机转速的变化。当调整怠速 VE 值后，发动机的怠速将会变化，如果怠速不在合理的范围，就需要通过调节怠速空气螺丝来修正怠速，然后再次调整怠速 VE 值。一旦调整了怠速 VE 值，就必须重新调整启动后加浓补偿值和暖车补偿值，因为这些补偿

19、值都是 以 VE 作为基本计算值的喷射量的百分比作为补偿数值。 如果已经持续十几分钟尝试启动发动机却不成功，那么需要分析是否有其他的问题了。正常情况下，可以在低温和高温状态做到一触即发的启动性能，如果不是这样，那么需要： 观察启动的时候 EFITune 界面上的转速仪表是否显示有几百转的转速，如果没有，需要检查: ECU 是否得到足够的电压？也许发动机还没有启动的时候，电压是足够的 12v，但是由于启动电机要消耗 20A 的电流，电启动会很快将电压拉低到 10v！如果电压太低，甚至会使得 ECU 和 PC 连接的数据线停止工作，以至 EFITune 收到一次复位。必须确保在电启动的时候电池电压

20、足够，不能低于 10.6v 触发信号是否正确连接到 ECU？ 确认已经校正了油门开度，参看：http:/ 确认在电启动的瞬间，电源电压达到 11v 以上。很多旧车的电池在打开电门后可以达到 12，但是启动的时候却达不到 11v，这样的电池用于电喷，会造成很难启动启动。特别是在冬天冷车启动的时候，电池也处于低温状态，输出的电流会更小。 确认喷射器的电源线经过专用保险丝后直接连接到电池正极，而不是经过电门开关。 确认喷射器可以正常喷射：只需拆下喷射器和发动机进气口的连接，启动发动机，就可以看到喷射器是否有油喷出。 如果发动机可以点火几次，但是随后又熄火，就需要调整“启动后加浓补偿”参数。一般启动后

21、加浓补偿在 35-55%之间，持续 100250 个点火周期，也有一些车需要设置到 60%或者 70%，特别是那些活塞环、气门磨损的车。 如果发动机可以启动并运转几十秒，但是随后又熄火，那么就需要调整暖车加浓补偿。 注意：启动后加浓补偿、暖车补偿和 VE 数据表是相互关联的， VE 是控制喷射量的基础。暖车补偿 (WUE)在这个基础之上、根据不同冷车温度设定的补偿值增加了一个百分比值。启动后加浓补偿 (ASE)另外再增加一个百分比值到 基础 VE 喷射量 + 暖车加浓补偿 ，并仅仅在启动后维持很短的时间 (一般来说小于 30 秒 ). 启动后加浓补偿随着设定的补偿时间而逐渐减小到 0, 因此启

22、动后加浓补偿效果最明显的是刚开始的几秒钟 . 请注意启动后加浓补偿与暖车补偿和怠速 VE 有关，如果重新设置暖车补偿或者怠速 VE，就需要重新设定启动后加浓补偿 . 返回目录索引 可能会遇到的复位问题 当 ECU 复位, EFITune 就会在主窗口的右下角显示“RESET n”(这里 n 是累积的复位次数, 包括 ECU重新启动) - 同时 EFITune 会发出噼噼的报警声音。发动机运行时 ECU 不正常的复位会造成很多问题，使得发动机运转不顺，例如会错误测量大气压力修正、重复允许启动后加浓补偿，因此必须在调谐数据之前解决这些复位问题（如果遇到的话）。 一般来说，ECU 不正常复位是由于电

23、源被中断造成的。这意味着电源线可能因为接触不好而断路了，也有可能是电源地线存在一个巨大的浪涌脉冲, 使得 ECU 内部的 5V 电源对地之间的电压不再是 5V、影响电路的工作. 复位通常由于供电电源的干扰造成 (交流磁电机), 或者是接触不好、高频性能低劣的地线造成；所以用户应该重新检查地线，不要使用车架地线作为 ECU 的电源地。触发信号遇到干扰，也会使得 ECU 认为转速不正常而复位，因此也要注意触发信号线和 ECU 远离高压包、高压线、开关式整流器。 点火高压干扰、怠速空气控制电阀门开闭, 也都会造成干扰。检查所有的 ECU 地线和信号线，尽量让它们远离干扰源：例如火花塞高压线、高压包、

24、开关式整流器。必须首先解决 ECU 的不正常复位问题，否则再怎么调谐数据，都没有用。怠速的稳定控制 - 设置怠速自动稳定或者怠速空气电控阀 动力电喷 ECU 可以通过使用怠速空气电控阀、在冷车怠速的时候增加空气量。这样做的主要目的是确保一旦启动就有足够的空气、燃油进入发动机，便于控制冷车启动后的污染排放。如果不采用怠速空气电控阀，又要确保热车怠速不能太高，那么冷启动后仅靠固定的怠速进气道提供少量空气，必须将混合气调得比较浓才能启动、并保持怠速稳定，不利于环保。为了提高产品的可靠性和降低成本，目前很多摩托车电喷都不使用怠速空气电控阀。只有车友玩家版的 ECU 才提供控制怠速空气电控阀的功能。 V

25、1.38 版本的动力电喷提供了另一个的稳定怠速、降低排放的怠速控制方案由 ECU 自动控制怠速。用户需要使用电喷专用点火器并由 ECU 驱动这个点火器，然后通过调整热车的怠速 VE 值和怠速空气螺丝，使得热车的怠速达到 18001900 转，然后启动“怠速自动控制”功能，热车的怠速就会立刻被控制在目标怠速值，且可以确保冷车的时候也可以获得稳定的怠速、冷车启动一触即发。相关控制参看：http:/ 返回目录索引 喷射量设置 - 调谐 VE（汽缸充气效率）数据表 充气效率 VE 是指在不同的大气压力、油门开度、发动机转速条件下形成的进气负压时，汽缸吸入的空气数量与汽缸最大排量的比例值。VE 数据表是

26、反映发动机汽缸充气效率的、有 1212 个数据节点的数据表，ECU 根据充气效率 VE 值和其他传感器数值，计算出所需的燃油喷射量。因此调整不同工况下的VE 值就可以改变此工况下的燃油喷射量，以满足不同的混合比、动力要求。VE 的计算公式是：VE = (当前空气质量) / (理论空气质量) 目标空燃比 / 实际空燃比 采用进气压力传感器的电喷结构的喷射量计算公式，经过简化之后，是： 喷射脉宽 = 燃油需求总量 当前 VE 值 进气压力 综合补偿量 + 喷射器开启时间 从上述 2 个公式可以看出，要给发动机提供合适的燃油喷射量，有好些参数需要设置。其中最重要的就是：燃油需求总量、VE 数据表、空

27、燃比数据。 每一个喷射器的喷嘴开启时间、喷射流量都有差异，因此用户绝不能修改厂家针对每一个喷射器给出的喷射器开启时间、电压修正参数。燃油需求量是根据每一个喷射器的流量特性、发动机排量计算出来的，用户也不应随意修改。否则只能把 ECU 越调越乱。 如果使用氧传感器，那么可以通过 2 人配合，一边开车一边观察氧传感器的反馈来调整行驶中的各个VE 值；或者启动 EFITune 的日志记录功能，把开车行驶中的氧传感器状态记录下来，停车后再根据日志记录修改 VE 值。如果没有使用氧传感器，也可以一边开车一边根据动力的变化调整 VE 值。如果使用诊断仪，还可以一人开车的同时通过点击诊断仪的+、-按键，单人

28、修正 VE 值。如果某一个转速、油门开度（或者进气负压）对应的 VE 值偏低，那么当 ECU 调用这个 VE 数据的时候，就会感觉车辆发冲。修改 VE 值，点击打开 EFITune 软件的菜单“调谐VE 充气效率 map 图 1”，即可弹出这个界面，具体的调整操作过程，参看：http:/ 动力电喷 ECU 可以从使用进气压力传感器的速度-密度模式切换到仅仅使用发动机转速、温度、油门开度的模式，称为 A/N 模式。A/N 模式仅仅使用发动机转速、油门开度计算燃油喷射量。 如果使用涡轮增压，必须使用速度-密度模式, 因为此时油门的开度与进气量的相关性变得非常微弱，A/N 模式只能用于自然进气的发动

29、机。 如果使用速度-密度算法，进气压力是计算喷射量的主要影响变量。对于 A/N 算法，VE 数据表就是影响喷射量的主要变量，并利用油门的大小变化数值作为 VE 数据表的查询索引。实际上这时候的 VE 表相当于喷射油量数据表，而不再是汽缸充气效率数据表。A/N 模式的喷射脉宽主要由 VE 值控制，因此A/N 模式的 VE 值要求设定得精确，否则喷射量就会有较大的偏差。A/N 模式的喷射量计算公式，经过简化之后，是： 喷射脉况 = 燃油需求总量 油门开度 当前VE 值 综合补偿量 + 喷射器开启时间 对于行驶距离范围不是很大、不需要对大气压力做出及时修正的摩托车来说，使用 A/N 模式已经足以满足

30、喷射精度的要求（只要精确设置 VE 数据表），而且还节省了一个昂贵的进气压力传感器。如果车辆需要经常改变负荷，例如经常明显地改变载重量、需要牵引其他车辆，或者车辆需要运行在海拔变化剧烈的山区、高原地区，那么使用带有进气压力传感器的速度-密度模式可以更好控制喷射量、降低低负荷时的油耗、提升高负荷时的动力。 使用 A/N 模式，可以更容易获得稳定的怠速。对于自然进气的发动机，油门全开的时候空燃比要达到 1213：1，轻负荷的时候只需 15：1 的空燃比。涡轮增压发动机则需要更高的混合比。一般情况下，自然吸气的发动机，13.1:1 的空燃比可以获得最大的扭矩，12.5:1 可以获得最大的功率。涡轮增

31、压发动机使用的混合比在 10.5:1 11.0:1 之间。过稀、过浓的混合比，都会伤害发动机。尾气的温度很高，过稀混合比的混合气，会在燃烧后的废气中存在很多氧气，使得以铝作为主要材料的活塞在高温下和氧气发生化学反应，就相当于铝在高温的乙炔火焰下烧灼一样！燃烧的铝进一步增加热量，很快就会造成活塞损坏。相关的化学公式是： 4 Al + 3 O2 2 Al 2O3 低负荷状态下，稀的混合气所形成的温度并不足够高，对活塞没有什么伤害，因此低负荷下可以使用稀混合气。当前最新的稀薄燃烧发动机，采用混合气分层燃烧的工作方式，虽然总体的混合气偏稀，但是核心燃烧区域的混合比却足够浓。爆震会在汽缸内形成一个瞬时极

32、高的压力，这个压力会对发动机的活塞、甚至其他配件造成损伤。过浓的混合气有可能会形成爆震。返回目录索引氧传感器的安装和使用使用氧传感器有助于准确设置 VE 数据，同时还可以在行使过程中及时修正喷射偏差，实现更低的油耗、更低的排放。一般使用外加热式的窄带氧传感器，安装在距离发动机排气口 15 厘米的排气管上。然后设置 ECU 使用窄带氧传感器 Narrow Band：http:/ 安装氧传感器的时候如果出现排气管有轻微漏气，那么从破损的地方渗漏近来的极少空气（氧气）都会使得氧传感器的测量结果发生极大的误差 ! 精确控制空燃比 - 调谐空燃比（AFR）数据表 空燃比（AFR）数据表是专为宽带氧传感器

33、而设计的功能，昂贵的价格限制了宽带氧传感器广泛使用，因此目前暂不提供这个功能的相关设置说明。窄带氧传感器只能呆板地反馈 14.7：1 的混合比状态，不需要空燃比（AFR）数据表进行控制。 设置点火角度 - 调谐点火提前角数据 因为从火花塞点火到燃油混合气充分燃烧需要一定的时间，因此活塞在压缩、运行到最高点（上止点）之前就要提前开始点火。以上止点时候的曲轴角度为 0 度，点火时刻的曲轴角度就是我们所说的点火角度。混合气压力越低，其燃烧的速度就越慢，因此当进气压力很低的时候，往往需要更大一些的点火角度；在一个固定的压力下，燃烧的时间几乎是固定的，因此随着发动机转速的上升，点火角度也会随着加大。 在

34、调谐点火角度数据之前，必须确认 ECU 的触发信号角度设置与发动机的触发凸台角度一致。触发凸台前沿角度是指：活塞在上止点时（此时转子上的 T 点和发动机的上止点标记对准），转子的凸台最前沿和触发器中心点之间夹角。建议拆掉火花塞、转动曲轴，可以从火花塞孔中看到活塞被运动到最上部，这就是上止点，是判断上止点的最可靠的方法。示意图中，活塞已经到达上止点，此时凸台前沿已经越过触发器中心点并与之形成一个夹角，这就是触发凸台的触发角度。ECU 所能实现的最大点火角度等于触发凸台前沿角度。 将触发凸台前沿角度输入 ECU，参看：http:/ 虽然有很多公式可以根据进气负压、燃油品质、发动机转速、温度等参数计

35、算出大概的点火角度，但是对于个人用户来说最直接、最简单的调整点火角度的方法就是听发动机声音的变化、感觉发动机震动的变化。 启动发动机，完成暖车后，从低速、低负荷，逐渐平缓的改变到高速、高负荷，并像调节 VE 数据那样，在点火数据曲面上调整绿色数据跟踪点的点火角度值大小；随着点火角度的增大，当感觉到发动机的声音有轻微的敲击声、震动增加的时候，就适当减小点火角度，就可以调谐出较合适的点火角度数据。在少量增加点火角度之后，如果没有听到发动机有轻微的敲击声、震动增加，那么可以继续增加点火角度；随着点火角度的增加，必然会听到轻微的敲击声、或者感觉到震动增加（除非触发凸台角度不够大），说明此时开始发生爆震

36、，将点火角度减小 2、3 度，使得爆震消失。严重爆震会损害发动机，当感觉到爆震的时候，需要修改减小点火角度，不能再爆震状态下继续远距离行驶。 引起爆震的常见原因一般是: 点火角度太大。 火花塞过热。 混合气太稀了，需要增加这个数据节点的 VE 值(或者增加燃油需求总量 - 如果所有工况的数据节点都发生偏稀爆震的话). 发动机过热，也许是冷却风扇出问题？ 燃油品质较差. 返回目录索引 设置加速补偿(油膜补偿)、减速控制(减速断油) 相关内容已经在 EFITune 文档中有详细说明，请参看：http:/ 降低油耗 要获得最好的燃油经济效果，就需要关注下列的操作: 只要不熄火，就将加速补偿值尽量减小

37、. 精确设置影响喷射量的 VE 数据. 精确设置点火角度数据，以获得最好的动力效果. 对于电喷车，启动后没必要用怠速来暖车；启动后就可以以低速行驶、立即出发，发动机将会在低速行驶中完成暖车。低速旋转的发动机，即使在刚启动的冷车行驶状态，也不会对发动机有任何损伤. 将减速断油比例尽量设置得低一些。 更换传动组件、改变传动比. 将混合比调减偏稀一些. 行驶过程中尽量不要开大油门，加速的时候也尽量通过较小的油门逐渐加速. 保持足够的轮胎压力. 拆卸掉不必要的负重. 使用由尾气驱动的机械式涡轮增压器，并重新校正 ECU 参数，很多情况下可以获得 30%的动力提升、和将近 30%的油耗降低，特别是中高速

38、行驶的时候。 通过一个氧传感器，特别是宽带氧传感器来调谐喷射数据以获得最好的燃油经济性是最简便的方法. 将常用行驶速度（巡航速度）下的混合比调整得稀一点（接近发冲状态），可以明显降低油耗. 如果使用的是宽带氧传感器，可以直接修改、增加 空燃比率数据表中巡航速度对应的空燃比值，以便让 ECU 自动控制精确的空燃比，可以获得极低的油耗。 如果通过窄带氧传感器来获得低油耗，就会比较麻烦，因为窄带氧传感器只能呆板地反馈 14.7：1 的混合比状态，最节油的稀薄状态无法反馈。 使用窄带氧传感器控制稀薄燃烧的具体操作步骤: 首先需要关闭氧传感器的自动修正功能，将“最低允许工作转速设置得比巡航速度的发动机转

39、速还要高”，参看：http:/ 点击打开 EFITune 软件的菜单“调谐VE 充气效率 map 图 1”，手动调整、尽可能降低巡航速度对应的 VE 值，观察 VE 调谐界面上的“氧传感器指示灯”，使得氧传感器输出状态=0.45v （此时红灯基本熄灭、绿灯全亮）。 按照 16.5：1 的混合比、最大 5%的氧传感器自动修正范围、重新计算 VE 值 - 例如, 假设上述的 VE 调谐获得的 VE 值是 56% (14.7:1 的空燃比), 用公式计算新的 VE 值，并修改 VE 表中相应巡航位置的 VE 值: 新的 VE = 56% (14.7 16.5) - 5% = 45% 然后设置氧传感器最大控制范围=5%，并恢复最低允许工作转速设置=1500RPM. 用上述方法将所有巡航速度用到的 VE 值都进行修正，高速、高负荷区域保持偏浓的混合比. 如果没有氧传感器，直接手动调整、尽可能降低巡航速度的 VE 值，使得发动机接近发冲状态即可。ECU 数据调谐与排放控制 ECU 工作日志 ECU 可以通过 EFITune 自动记录工作日志，有助于高级用户分析 ECU 的实时工作状态，具体参看EFITune 的相关说明。