1、第四章 城市快速路,第一节 通行能力及服务水平 第二节 横断面设计 第三节 平面设计 第四节 纵断面设计 第五节 出入口设计 第六节 高架路设计,第四章 城市快速路,概念：城市内修建的由 主路、辅路、匝道等组 成的供机动车辆快速通 行的道路系统。 特点：主路具有单向双 车道或多车道，全部控 制出入，通行能力大。 设计车速：60Km/h、 80Km/h 、100Km/h 。,1、横断面分类 整体平地式快速机动车道、变速车道、紧急停车带、中间带、两侧带、辅路（慢速机动车道、非机动车道）、人行道、路肩等,一、一般要求 第二节 横断面设计,南京城西干道,高架（地道）分离式 由高架式或地道式快速机动车道
2、和地面辅路系统组成 快速机动车道由行车道、中间带、两侧防撞墙、紧急停车带、集散车道组成 地面辅路系统由机动车道、中间带、两侧带、非机动车道及人行道、路肩组成 两者依靠匝道上、下联系,一、一般要求 第二节 横断面设计,2、红线宽度 影响因素：交通发展要求的通行能力、地形条件、城市其它设施布置、远期发展等 最小值：40米 城市中心区：50-60米 城市外围：50-100米 道路红线与建筑红线之间应保持一定的距 离，宜大于5-10米 高架路桥梁边缘与建筑物的距离宜 大于4.5米,一、一般要求 第二节 横断面设计,一、一般要求 第二节 横断面设计,高架桥边与建筑物间保持最小侧向净距的作用： 维修高架桥
3、与建筑物时所需要的空间。 房子高架桥受撒盐、洒水损害所需空间。 预防火灾所需防护区及消防救火所需空间。 减少噪声及汽车尾气对两侧污染所需空间。 弯道处为保证驾驶人员有足够视距看到标志所需空间。,二、车行道 第二节 横断面设计,1. 车行道宽度,表5.3.1 一条机动车车道宽度,以行驶小车为主的4车道快速路，设2条3.5m小车道，2条3.75m混行车道，设紧急停车带 6车道快速路，设2条3.5m小车道，4条3.75m混行车道 8车道快速路，设4条3.5m小车道，4条3.75m混行车道,二、车行道 第二节 横断面设计,2. 集散车道 当快速路出入口（上、下匝道）端部间距无法满足车辆交织以及减速的规
4、定时，应增设至少个车道的集散车道。,计算行车速度与主路出入口（上、下匝道口）计算行车速度一致与主路行车道之间设分隔带双车道7m宽平地式断面不设集散车道，以辅路代替,二、车行道 第二节 横断面设计,3. 变速车道变速车道（加、减速车道）设在快速路出、入口（高架路上、下匝道）衔接路段，与辅路或匝道相接。,宜为单车道 宽度与直行方向主路车道宽度相同 长度满足设计车辆加、减速行程要求,二、车行道 第二节 横断面设计,二、车行道 第二节 横断面设计,4. 紧急停车带 为保证快速路通行能力及行车安全，四车道的快速路应设 2.5m宽连续或不连续的紧急停车带。 不连续的紧急停车带500m设一处,二、车行道 第
5、二节 横断面设计,5. 辅路 辅路是为了解决快速路沿路两侧单位及街区机动车与快速主路 交通出入联系而设置的道路，同时承担沿线非机动车与行人交 通。,设计速度40km/h 平地整体式设在主路两侧带外侧 高架式设在高架路下地面层,二、车行道 第二节 横断面设计,平地整体式快速路的辅路一般宜采用单向交通，出入口采用右进右出的交通组织 在横断面上机动车与非机动车采用分隔带或标线分隔,单向机动车、非机动车物体分隔时，机动车道宽度不应小于7.5m；单向机动车与非机动车划线分隔时，辅路的宽度不应小于8.5m；当机动车、非机动车交通量均较大时，辅路的宽度可采用1213m。,二、车行道 第二节 横断面设计,高架
6、式断面辅路可采用三、四幅路形式,地面与高架（隧道）主路通过匝道联系,二、车行道 第二节 横断面设计,1. 中间带 整体平地式 中间带由中央分隔带与两左侧路缘带组成。 快速路的中间带宜为3m，即中央分隔带为2m，两侧路缘带各为0.5m。 市中心区用地受限，可使用分隔墩或隔离栅分隔对向车流， 两侧各设0.5m路缘带。,三、分车带 第二节 横断面设计,在市郊区由于用地较宽余，可结合远期发展，适当放宽，以备交通量增长后拓宽车道或今后建轻轨交通，可考虑中央分隔带按6m，两则各0.5m路缘带。 为方便重大交通事故时疏散，对于出入口间距大于2km的路段，中央隔离带可按每2km设一个紧急出口，并设活动护栏门封
7、闭。,三、分车带 第二节 横断面设计,高架式 高架路中央分隔带只考虑交通分隔功能，可设置0.5m宽防撞墙，两则另设0.5m路缘带。,中间带断口 快速路1km设一断口 市中心区0.5km设一断口立交匝道出入口的中央分隔带不得设置断口,三、分车带 第二节 横断面设计,2. 两侧带 两侧带是主路与辅路的分界线，由分隔带与左、右路缘带组成 分隔带最小宽度不小于1.5m 邻主路一侧路缘带0.5m 邻辅路一侧路缘带0.25m,三、分车带 第二节 横断面设计,四、路肩 第二节 横断面设计,郊区型地面整体式横断面，在不设辅路的情况下，机动车道路面边缘宜设硬路肩与土路肩。 硬路肩宽度不小于2.5m，土路肩宽度不
8、小于0.75m。,1. 整体平地式横断面主路与辅路以及两侧建筑物基本处于同一高程 适用场合 地势平坦和平原城市中规划红线较宽 横向交叉道路间距较大的城市外围 高等级公路相接的地段 新建城区用地富余地段 整体平地式横断面为一般城市快速路的 首选断面 横断面布置要为城市远期发展预留高架 及快速轨道交通的位置 选用四幅式横断面形式,四、横断面布置 第二节 横断面设计,五、横断面布置 第二节 横断面设计,五、横断面布置 第二节 横断面设计,整体平地式（城区型）横断面,整体平地式（郊区型） 横断面,2、高架（隧道、路堑）整体式断面 特点 主路采用高架桥式或隧道式道路断面形式 与沿线所有相交道路都形成立交
9、 辅路设在桥下或地面层,高架桥适用场合 特大城市、大城市用地紧张地带、用地拆迁受限制、红线宽度较窄、交通量大的快速路 相交道路交叉口间距较小，横向交通干扰较大的地段,五、横断面布置 第二节 横断面设计,隧道式断面 适用于山丘区城市，而且排水无问题路段 平原大城市大型建筑群密集并对城市景观要求高的地段,重点文物保护区 穿越江河、铁路站场等,苏州独墅湖隧道长3.46公里, 当时国内最长的湖底隧道。,五、横断面布置 第二节 横断面设计,五、横断面布置 第二节 横断面设计,五、横断面布置 第二节 横断面设计,路堑式断面 堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道路）应设置在主路两侧单向行驶或一
10、侧双向行驶。,五、横断面布置 第二节 横断面设计,五、横断面布置 第二节 横断面设计,3. 高架分离式横断面 主路上、下行两个流向位于两个板块，不在同一平面位置，辅路在桥下或地面， 适用于用地紧张，交通流量大的快速路。,一、平面线形设计 第三节 平面设计,1. 直线长度 最大直线长度20V 同向曲线间最小直线长度6V 反向曲线间最小直线长度2V,快速路直线长度,一、平面线形设计 第三节 平面设计,2. 圆曲线半径,3. 缓和曲线快速路缓和曲线最小长度,4. 圆曲线超高与合成坡度快速路圆曲线最大超高,一、平面线形设计 第三节 平面设计,5.平曲线快速路平曲线与圆曲线长度,一、平面线形设计 第三节
11、 平面设计,6. 停车视距最小停车视距,注意的问题 主路与辅路的衔接及出入口车道数平衡 公交停靠站与行人的衔接 分隔带及其断口设计与机动车交通组织 非机动车和行人过街的交通组织,二、平面布置设计 第三节 平面设计,1.设计原则 符合城市竖向规划控制标高 与城市设计协调与环境协调 考虑地上、地下构筑物、管线、水文、地质条件 纵坡均匀、缓顺,第四节 纵断面设计,快速路最大纵坡,积雪、冰冻地区3.5% 高原城市减1% 大、中桥梁及引桥不宜大于4% 隧道不宜大于3%,一、纵坡 第四节 纵断面设计,快速路坡长,二、坡长 第四节 纵断面设计,快速路竖曲线半径及长度,三、竖曲线 第四节 纵断面设计,设置出入
12、口的作用：保证快速路与城市干道的联系，以及相交道路间的交通转换。 出入口合理布局的重要性：出入口数量不够，间距太大，会减少对快速路主线车流的供给，导致快速路的经济性降低；出入口数量过多，除增加投资外，还干扰快速交通，降低车速。不受限制的出入口车辆的排队以及出入口布置不合理出现的交织造成快速路拥挤和事故。,第五节 出入口设计,分类 匝道出入口（A型）,第五节 出入口设计,第五节 出入口设计,辅道出入口（B型）,出入口应设在主线行车道的右侧，出入口应明显易于识别 要点： 出入口处平、竖曲线采用大半径 出口尽量设在跨线桥等构造物之前，如设在跨线桥后，距桥的距离应大于150m,一、出入口位置 第五节
13、出入口设计,入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并使汇流车辆汇入主线之前保持充分的视距。,一、出入口位置 第五节 出入口设计,主线与匝道的分流处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘应加宽一定的偏置值,一、出入口位置 第五节 出入口设计,主线分流时,驶出匝道出口硬路肩较窄时,驶出匝道出口硬路肩较宽时,一、出入口位置 第五节 出入口设计,分流处偏置值与端部半径,分流点处楔形端的渐变率,一、出入口位置 第五节 出入口设计,B型出入口应用标线、缘石等与其它道路明显地区别开来，以便能明显确认其存在位置,一、出入口位置 第五节 出入口设计,出入口端部之间的距离 1、设置原则 主线交
14、通不受分合流交通的干扰 为分、合流交通加、减速及转换车道提供安全、可靠的道路几何条件 2、类型 出-出 出-入,二、出入口间距 第五节 出入口设计,入-入 入-出,二、出入口间距 第五节 出入口设计,3、间距的组成,出入口间距由变速车道长度、交织距离（入-出类型）及安全距离组成。,出入口最小间距（m）,二、出入口间距 第五节 出入口设计,1. 辅助车道为了提高道路分合流部的运用效率，达到理论通行能力，在分合流处必须保持车道数的平衡。不能保证时应在主路车道右侧设置辅助车道。 辅助车道长度在分流端应大于1000m，最小应为600m；在合流端应大于600m。辅助车道仅限在分合流处使用。,三、辅助车道
15、 第五节 出入口设计,当前一个互通式立交交叉的加速车道末端至下一个互通式立交的减速车道起点的距离500m时，设辅助车道将两者连接，作为交织段使用。,三、辅助车道 第五节 出入口设计,三、辅助车道 第五节 出入口设计,NcNF+NE-1 Nc-分流前或合流后的主线车道数 NF-分流后或合流前的主线车道数 NE-匝道车道数,2. 基本车道的连续和平衡 分、合流处按车道平衡公式进行计算、检验,三、辅助车道 第五节 出入口设计,四、出入口设置 第五节 出入口设计,1. 先出后进组织方式,利用辅路进行车辆交织，交织段长度要求较低。对辅路通行条件要求较高。,四、出入口设置 第五节 出入口设计,2. 先进后
16、出组织方式,交织段位于主路，交织对辅路影响较小。 交织段长度要求高。出口车辆需根据转向要求，在辅路再次交织。,四、出入口设置 第五节 出入口设计,3. 无组织，车辆自行选择时机变道（南京城东干道）,高峰时段交织段主路非交织车辆运行效率低，交织段交通事故多发,概念 高架桥连续跨越两条以上横向道路，并由沟通高架桥与地面交 通的上下匝道所组成的道路系统。,适用地区 用地受到限制的市区 地下水位高 地下有大量管线 横向道路密集 交通繁忙的地区 形式：单层式、双层式 计算行车速度：60-100km/h 匝道40km/h,第六节 高架路设计,1、设计原则 横断面设计应在规划的 红线范围内进行。 考虑高架道
17、路的形式，计 算行车速度、匝道布置、 交通量、管线、地形等因 素。 近远期结合,交叉口范围有上、下匝道布置的路段，有条件时，应在匝道外侧设地面车辆右转车道，以避免车辆交织,一、横断面设计 第六节 高架路设计,横断面形式： 单层式（无匝道 、有匝道）、 双层式（无匝道 、有匝道）。,单层式（无匝道）,2、横断面布置,一、横断面设计 第六节 高架路设计,单层式（有匝道）,一、横断面设计 第六节 高架路设计,双层式（无匝道 、有匝道）,一、横断面设计 第六节 高架路设计,机动车车道： 宜单向双车道以上（3.5m,3.75m） 一车道匝道 3.5m机动车道+2.5m紧急停车带 两车道匝道 23.5m机
18、动车道,中央分隔带: 0.5m防撞墩 路缘带 主线0.5m 匝道0.25m 横坡度 2%（1.5%）,一、横断面设计 第六节 高架路设计,设计原则同一般平地式快速路 布置桥墩、桥台时要考虑墩（台）位置、尺寸对地面交通及地面设施的影响，避免不必要的建设冲突,纵断面设计关键为桥梁标高、纵坡、坡长 标高涉及工程造价，及与城市景观的协调 纵坡及坡长涉及排水与行车平顺性,二、平面及纵断面设计 第六节 高架路设计,1、原则与规定 匝道布置应满足快速路承担的交通需求，提高高架路的利用率，使行驶高架道路的交通通行时间最短，充分发挥每一匝道的作用 匝道的设置位置应符合交通现状和规划路网中的主要流向,三、匝道设计
19、 第六节 高架路设计,匝道间距应合理 确保快速道路的畅通，减少分、合流的影响 间距不能过大，出现交通阻塞,匝道布置应尽量避免在主要横向道路交叉口前衔接 在保证主线设计标准的前提下，匝道布置形式应因地制宜，减少拆迁,三、匝道设计 第六节 高架路设计,匝道平行高架道路 上下匝道的交通可通过地面 交叉口来集散,优点： 较好地沟通高架与地面道路的联系 构造简单、占地少、投资较省 简单实用，在国内大城市高架道路大量使用,2、匝道形式,三、匝道设计 第六节 高架路设计,缺点： 增加地面交叉口的压力 当匝道落地位置离交叉口较近时，导致进、出口匝道的车辆与地面交通通流频繁交织，易造成交叉口内部的交通混乱，影响
20、到交叉口的通行效率。,适用于: 道路沿线用地紧张，无法修建立交，存在大量长距离交通需在此转换 地面交叉口未饱和时,三、匝道设计 第六节 高架路设计,上、下匝道直接布置在横向道路上 需要有较完善的道路网 优点： 利用原有道路网集散交通 减少主要道路交叉口的交通压力 缺点：除右转（左转）交通便捷外，其余直行和左转要绕行 适用于：地面交叉口交通量较大，路网完善,三、匝道设计 第六节 高架路设计,不仅可以满足高架路与地面的交通联系，并且地面交叉口的直行 交通可以利用匝道跨越交叉口 优点： 减轻地面交叉口的交通压力 适合地面交叉口交通量较大的情况,缺点： 高架路左右转交通要先下匝道再绕行 横向道路左、右
21、转车辆在本路口不能上高架路,上、下匝道对称跨越横向道路交叉口,三、匝道设计 第六节 高架路设计,上、下匝道布置在上、下行高架道路之间 优点:占地少，适用于高楼林立、用地紧张的路段 缺点：左进左出高架桥结构布置复杂,三、匝道设计 第六节 高架路设计,匝道的起坡点（上匝道）与终坡点（下匝道）在地面道路的位置对交叉口的交通影响较大 匝道进出高架道路的车流均需通过地面道路交叉口来集散 匝道坡脚至交叉口停车线，应在同一路口交通信号系统管理中 在设计中尽可能增加交叉口进口道的车道数，以增加交叉口的通行能力,3、匝道与地面交叉口的衔接,三、匝道设计 第六节 高架路设计,出口匝道车辆有专用车道,出口匝道车辆无专用车道,下匝道坡脚至交叉口停车线的距离，由红灯期间的车辆排队长度，以及匝道左（右）转和地面左（右）转车辆交换车道所需的交织长度两部分组成。,下匝道坡脚至交叉口停车线的最小距离一般为150-180m,三、匝道设计 第六节 高架路设计,匝道坡脚距交叉口停车线的最小距离,上匝道坡脚至交叉口圆角切点的距离，只要保证横向道路和对向车流上匝道所需的交织长度即可 一般采用60-100m,三、匝道设计 第六节 高架路设计,
