1、第一章 电控基础知识学习目标1. 了解汽车电子技术的发展过程；2. 掌握汽车电子控制系统的组成及简单工作原理；3掌握传感器的信号类型。第一节 汽车电子技术发展简介一、 汽车电子技术的发展过程 汽车电子技术是汽车技术与电子技术结合的产物。随着汽车工业与电子工业的不断发展，电子技术在现代汽车上的应用越来越广泛，汽车电子化程度越来越高。在 50 年代，汽车上最初采用的电子装置是收音机。1955 年晶体管收音机问世后，采用晶体管收音机的汽车迅速增加。在汽车零部件中，最初采用的电子装置是交流发电机的整流器。1960 年美国克莱斯勒（CHRYSLER）汽车公司和日本日产（ NISSAN）汽车公司开始采用二
2、极管整流的交流发电机，此后开始采用晶体管电压调节器和晶体管点火装置，接着又逐步实现其集成化。1973 年，美国通用（GM）汽车公司采用了集成电路（IC）点火装置。这种电路具有结构紧凑、可靠性高、成本低、耗电少、不需冷却、响应性好等优点。1974 年，美国通用汽车公司开始装备加大火花塞电极间隙、增强点火能量的高能点火（HEI）系统。同时在分电器内装上点火线圈和点火控制电路，力图将点火系统做成一体。1976 年，美国克莱斯勒公司首先创立了由模拟计算机对发动机点火时刻进行控制的控制系统。1977 年，美国通用汽车公司开始采用数字式点火时刻控制系统，称为迈塞（MISAR）系统。该系统体积小，由中央处理
3、器（CPU） 、存储器（RAM/ROM）和模/ 数（A/D ）转换器等组成。系统可根据输入的水温、转速和负荷等信号，计算出最佳点火时刻。1967 年，由德国博世（BOSCH）公司研制成功了发动机汽油喷射系统。由于集成电路及计算机的发展，使控制系统的结构紧凑，可靠性进一步提高，从而使汽车电子技术得到快速发展。汽车的电子控制是从发动机控制开始的，而发动机的电子控制技术，又是从控制点火时刻开始的。现代汽车电子控制已从单一项目的控制，发展到多项内容的集中控制。如从单一的控制点火时刻开始，逐步扩展到控制废气再循环、空燃比、怠速转速等多项内容的发动机综合控制，即所谓发动机集中控制系统。除汽车发动机以外的其
4、它部件中，最先采用电子技术的是美国福特（FORD）汽车公司的电子控制防滑装置，接着在 70 年代日本各大汽车公司也开发这种装置，日本的日产汽车公司和丰田（TOYOTA）汽车公司还各自研制了变速器的电子控制装置（电子变速器） 。近年来车用电子装置越来越多，如驾驶辅助装置、报警安全装置、提高舒适性的装置、通信装置、娱乐装置等等。目前，国产汽车的电子技术应用还处于初级阶段，只有部分汽车厂家且主要集中在一些中外合资生产的汽车上开始采用电子控制装置，如北京切诺基、一汽奥迪、上海桑塔纳、东风富康、上海通用别克、广州本田、四川丰田、天津丰田、一汽丰田、微型、海南马自达、三星、三峰等汽车上都程度不同地安装了电
5、子控制装置。随着中外合资、合作项目的增加，国产汽车电子控制装置的应用水平有了较大的提高，其前景是可喜的。二、 汽车电子技术应用的优越性由于电子技术、计算机技术和信息技术等新技术的发展和应用，汽车电子控制在控制的精度、范围、适应性和智能化等多方面有了较大的发展，实现了汽车的全面优化运行。因此，在降低排放污染、减少燃油消耗、提高安全性和舒适性等方面，电子控制汽车有着明显的优势。1.减少汽车修复时间汽车电气设备的故障约占汽车总故障的 1/3。由于汽车结构比较复杂，零部件比较多，工作环境不可控制（如道路条件、环境温度、湿度） ，加上人为的因素，所以汽车的可靠性差，无故障间隔时间短。随着电气设备在汽车零
6、部件中比例的增加，电气设备的故障率还会提高。由于电子控制汽车均装有自诊断系统，提高了故障诊断的速度和准确性，从而缩短了汽车的修复时间，带来了很好的社会效益和经济效益。2.节油汽车发动机采用了电子综合优化控制，与传统的化油器式发动机相比，可以节约燃油消耗 10%-15%左右。汽车是一个较复杂的多参数控制的机械，而且行驶条件随机变化。对其采用电子控制后，计算机可以对控制对象的有关参数（如温度、气体压力、转速、排气成分）进行适当采样，然后进行数据处理，最终控制汽车的执行机构，这样便可使汽车在最佳工况下工作，以达到节油目的。发动机各部件的优化控制主要有：电子控制点火装置、电子控制汽油喷射和混合气浓度控
7、制装置等，此外还有发动机闭缸控制节油装置、怠速装置、进气控制装置、废气再循环控制和爆震控制等优化控制装置。3.减少空气污染用传感器控制的发动机空燃比闭环控制系统，可以保证空燃比处于理论空燃比附近工作。若加装废气再循环和三元催化净化等装置，不但可以节约燃油，而且废气中碳氢化合物（HC ）的体积分数可降低 40%，氮氧化合物（NO X）的体积分数可降低 60%左右。4.减少交通事故电子技术在汽车安全方面得到应用后，使整车的安全性能提高。交通事故主要由人的主观因素和客观因素所造成，减少人的主观因素造成事故的电子装置有：防止酒后驾车和驾驶员瞌睡的电子装置、检查人的心理状态和反应时间的电子装置等；减少由
8、于客观原因造成事故的电子装置有：电子控制制动防滑装置（缩短制动距离、防止制动跑偏、防止制动抱死） 、汽车主要参数报警装置和安全气囊等。5.提高乘坐舒适性汽车的舒适性包括平顺性、噪声控制、空气温度和湿度调节以及居住性等。通常所说的乘坐舒适性，主要是指乘客对振动的适应程度。振动主要是由路面、轮胎、发动机和传动系通过不同途径传递到人体，其振动的幅度和频率对人体影响较大。采用电子技术后，可以根据汽车的运行情况和路况适时控制减振器的阻尼等参数，从而提高乘坐舒适性。车内温度、湿度、灯光等，可根据环境条件及人的要求自动控制在合适的程度。三、 现代汽车电子技术应用现状与发展趋势随着世界汽车保有量的迅猛增长，日
9、趋严重的环境污染和连接不断的石油危机，迫使人们越来越多的对汽车进行严格的排放控制和提出更高的节能要求；每天都在世界各地频频发生的肇事，给人们的生命和财产带来极大的威胁，这不但要求人们提高自身的安全意识，更对汽车行驶的安全性能提出了高的要求。计算机技术的迅速发展为汽车技术的改善提供了条件，在人们对提高汽车综合性能的渴望中，各种车用电控系统运应而生，并逐步发展成为微机集中的控制系统。（一）由单独控制到集中控制系统1. 单独控制60 年代后期到 70 年代，汽车电控系统多采用模拟电路的 ECU（电子控制单元） ，单独对汽车某一系统，如燃油喷射系统、点火系统等进行控制。由于在采用模拟电路的 ECU 控
10、制系统中，如果要增加控制功能，就必须增加与现实该项功能控制逻辑相应的电路，这样必然会使 ECU 的尺寸增加很大，对于安装空间有限的汽车来讲很不适用。所以这一时期的汽车电控系统多采用一个 ECU 控制汽车的一个系统的单独控制方式。采用单独控制系统很难实现汽车全面的综合控制，并且结构线路复杂、成本高。多个系统中用多个 ECU，而同一种信号几个控制系统 ECU 都需要时，则必须同时配备几个相同的传感器，这必然造成结构、线路复杂，成本高，维修困难，控制效果差。2. 集中控制系统随着电子技术的飞速发展，用于汽车电控系统的 ECU 由于采用了数字电路及大规模集成电路，其集成速度愈来愈高，微处理机速度的不断
11、提高和存储容量的增加使其控制功能大大增强，并具有各种备用功能。另外，与汽油喷射控制、点火控制及其他控制系统相关的各种控制器，由于所用的传感器很多功能都可通用，如水温传感器，进气温度传感器、负荷、车速（转速）传感器等，因此利用控制功能集中化，就可以不必按功能不同设置传感器和 ECU，而是将多种控制功能集中到一个 ECU 上，不同控制功能所共同需要的传感器也就只设置一个。这种控制系统就叫做集中控制系统，也就是汽车微机控制系统。（二）集中控制系统在现代汽车中的应用在现代汽车中，集中控制系统得到了广泛的应用。汽车微机控制系统大致可分为七部分，如表 1-1 所示。表 1-1表 1-1 中所示的各控制系统
12、，在不同的车型上，其组合形式和控制项目各有异同。如有的车型将发动机控制系统与自动变速控制系统共用一个 ECU 控制，有的车型则各自用一个 ECU 控制；大多数车型点火控制均由发动机 ECU 控制，但有的车型则由单独点火 ECU控制；大多数车型怠速控制是由发动机 ECU 控制，但有的车型则将定速/怠速/ 加速控制共同由一个 ECU 控制；控制项目不同车型也各有取舍。发动机 ECU 往往集中了较多的控制功能，故又称作主 ECU。上述各控制系统，既独立地执行相应的控制功能，又相互间必须在极短时间内交换大量信息资料，如转速、负荷、车速等。所以现代汽车微机控制系统是一个十分复杂的综合控制系统，其配线也极
13、其复杂。（三）车上网络应用已成趋势SAE（Society of Automotive Engineers,汽车工程师协会）按照汽车上网络系统的性能由低到高划分为 A 级、B 级、C 级网络，见表 1-2，D 级以上没有定义。有一种说法，把传输速度在 1Mbps 以上的网络定义为 D 级网络。表 1-2 SAE 汽车网络级别A 级网络主要应用于要求价格低，数据传输速度、实时性、可靠性要求较低的情况，如车身系统的车门窗和后备箱网络系统。A 级网络也作为一些传感器和执行器级别的底层局部连接总线使用。B 级网络用于数据传输速度要求较高的系统，包括一些车身控制系统、仪表盘、低挡的实时控制系统以及故障诊断
14、系统（OBD）等。C 级网络主要用于可靠性和实时性要求较高的系统，如高档的发动机和动力传动系的实时控制系统、线控系统等。常用的网络中，UART 是典型的 A 级网络；典型的 B 级网络是 J1850；CAN2.0 是典型的 C 级网络。随着成本的降低和应用系统功能的提高，网络应用范围会下移。一些新出现的车上网络系统。可以达到几兆的速度和具有更高的可靠性。局部互连网（LIN,Local Interconnect Network）是在 1998 年由汽车生产商Audi、BMW、daimlerchrysler、Volvo、Volkswagen 与元器件生产厂 Motorola 以及开发公司 VCT（
15、Volcano Communications Technologies）联合发起的一个汽车低端网络协议。LIN标准不仅定义了通信协议，而且定义了开发工具接口和应用软件接口（API） 。它的目标是提供廉价的底层传感器和执行器级别的局部网络标准。LIN 共同体（LIN Consortium）不仅提出了协议标准，而且包括开发工具以及 API 标准的发展的做法为汽车设计用户提供了方便，为以后汽车网络标准化工作提供了一个模式。LIN 的协议标准以串行通信接口SCI（URT） （Serial Communication Interface）为基础，物理层适应汽车故障诊断标准ISO9141，满足车辆环境下的
16、电磁兼容（EMC ，Electro-Magnetic Compatibility）和静电放电（ESD ，Electrostatic Discharge）要求。TTP/A 是由 TTTech 公司拥有的 A 级汽车网络标准。它的应用目标与 LIN 基本一致。它是基于时间触发访问发生的协议，使用不同的物理层，数据传输速度可在很大范围内选择。SAEJ1850 最初就是由美国的汽车公司 Ford 、GM、和 Chrysler 提出的，他们很多车型采用 J1850 作为 B 级网络使用。由 Bosch 公司提出的 CAN 标准最早在欧洲汽车上被广泛采用。后来包括美国、日本的汽车公司也使用它作为 B 级或
17、 C 级汽车网络。CAN 是目前应用最广泛的汽车网络标准，也被很多其他行业采用。第二节 汽车电子控制系统的组成及工作原理一、 自动控制系统的组成与分类所谓自动控制就是应用控制装置自动地、有目的地控制、操作机器设备或过程，使之具有一定的状态和性能。（一）自动控制系统的一般组成典型的工程控制系统如图 11 所示图 11自动控制系统一般由检测反馈单元、指令及信号处理单元、转换放大单元、执行器和动力源等几部分组成。1. 检测反馈单元该单元的功用在于通过各种传感器检测受控参数或其它中间变量，经放大转换后用以显示或作为反馈信号。2. 指令及信号处理单元该单元接受人机对话随机指令或定值、程序指令,并接受反馈
18、信号，一般具有信号比较、变换、运算、逻辑等处理功能。传统的指令及信号处理单元多采用模拟电路，随着微电子技术和计算机技术的发展，为工程控制系统提供了采用数字计算机指令和信号处理单元的可能性。汽车上所用的指令及信号处理单元多为微处理机。3. 转换放大单元该单元的作用是将指令信号按不同方式进行相互转换和线性放大，使放大后的功率足以控制执行器并驱动受控对象。4. 执行器执行器直接驱动受控对象的部件，可以是电磁元件，如电磁铁、电动机等；也可以是液压或气动元件，如液压或气压工作缸及马达。为了使驱动特性与受控对象的负荷特性相互匹配，还可附加变速机构，如液压马达和行星齿轮传动的组合。5. 动力源动力源为各单元
19、提供能源，通常包括电气动力源和流体动力源两类。（二）自动控制系统的分类工程自动控制系统的分类方式很多，一般有以下几种。1. 按控制系统有无反馈环节分类（1）开环控制系统 若系统的输出量对系统的控制作用不产生影响（即无检测反馈单元），则称为开环控制系统。开环控制系统的控制精度完全取决于各单元的精度，因此，它主要使用在精度要求不高并且不存在内外干扰的场合。但开环控制系统结构简单，且一般不存在稳定性的问题。（2）闭环控制系统 系统的输出通过检测反馈单元返回来作用于控制部分，形成闭合回路，这种控制系统就称为闭环控制系统，又称为反馈控制系统。其优点是能够自动纠正外部干扰和系统内参数变化引起的偏差，这样就
20、可以采用精度不太高而成本较低的元件，组成一个较为精确的控制系统。但是闭环控制系统也有它的缺点。由于闭环控制系统是以偏差消除偏差的，即系统要有工作就必须有偏差存在，因此这类系统不会有很高的精度。同时，由于组成系统的元件有惯性、传动链的间隙等因素存在，如配合不当，将会引起反馈控制系统的振荡，从而系统不能稳定工作。精度和稳定性之间的矛盾始终是闭环控制系统存在的主要矛盾。2. 按输入量变化的规律来分类（1）恒值控制系统 恒值控制系统的特点是，系统的输入量是恒值，并要求系统的输出量相应地保持恒定值。它是一种最常见的自动控制系统，如自动调速系统、恒温控制系统、恒张力控制系统等，都属于恒值控制系统。（2）随
21、动控制系统 随动控制系统的特点是，输入量是变化的（有时是随机的） ，并且要求系统的输出量能跟输入量的变化而作出相应的变化，故随动系统又称伺服系统或跟踪系统。它广泛地应用于飞机、舰船、武器（火炮、导弹）和雷达等的运动控制。（3）过程控制系统 该系统的输出量是按给定的时间函数实现控制的。这类系统广泛地应用于化工、冶金、造纸、食品等工业的工艺过程参数控制，如温度、压力、流量、液位、PH 值等。过程控制系统也可称为程序控制系统，往往内含伺服控制系统。以上三种控制系统都是闭环控制系统。3. 按系统传输信号对时间的关系分类（1）连续控制系统 连续控制系统的特点是，控制作用的信号是连续量或模拟量。如随动系统
22、就是连续控制系统，因为作用于系统的信号是模拟量（2）离散控制系统 又称采样控制系统。它的特点是，作用于系统的控制信号是连续量、数字量或采样数据量。通常采样数值计算机控制的系统都是离散系统。4. 按系统输出量和输入量的关系分类（1）线性系统 线性系统的特点是，系统的输出量和输入量的关系是线性的，它的各个环节或系统都可以用线性微分方程来描述，可以应用叠加原理和拉氏变换解决线性系统中的问题。（2）非线性系统 非线性系统的特点是，其中的一些环节具有非线性性质（例如出现饱和死区、滞环等） 。它们往往要采用非线性的微分方程来描述，此外，叠加原理对非线性系统是不适用的。另外，按系统主要组成元件的物理性质，可
23、将控制系统分为电气控制系统、液压控制系统和电 液控制系统。二、 汽车电子控制系统的组成与分类 汽车电子控制系统是自动控制系统中的一种，综合起来主要由信号输入装置（传感器sensor） 、电子控制单元（ ECU、ECM、ECA） 、执行器（Actuator ）等组成。随着世界汽车保有量的迅速增长，日趋严重的环境污染迫使人们对汽车的排放进行更严格的控制；每天世界各地频频发生的交通事故，给人们的生命和财产带来极大的威胁，因此对汽车行驶的安全性能提出了更高的要求。汽车电子化的发展为汽车技术的改善提供了条件。这里就目前较多见且较成熟的汽车电子控制装置简介如下。（一） 发动机控制部分1电控点火装置（ESA
24、）该系统可使发动机在不同的转速、进气量等因素下，在最佳点火提前角工况下工作，使发动机输出最大的功率和扭矩，而将油耗和排放降低到最低限度。该系统分为开环和闭环两种控制。电控点火装置闭环控制系统通过爆震传感器进行反馈控制，其点火时刻的控制精度比开环高，但排气净化差。2. 电控汽油喷射（电喷 EFI）该系统根据各种传感器输送来的信号，能有效控制混合气浓度，使发动机在各种工况下，空燃比达到最佳值，从而实现提高功率、降低油耗、减少排气污染等功效。该系统可分为开环和闭环两种控制。闭环控制是在开环控制的基础上，在一定条件下，由计算机根据氧传感器输出的含氧浓度信号修正燃油供给量，使混合气浓度保持在理想状态。目
25、前电子控制的混合气形成系统有电子反馈式化油器系统和电控汽油喷射系统两种，其中电控汽油喷射系统的性能显得更为优越，电控化油器式已趋于淘汰。3. 废气再循环系统（EGR）该系统是将一部分排气中的废气引入进气侧，随新鲜混合气进入汽缸再次燃烧，以抑制发动机有害气体氮氧化合物的生成。该系统能根据发动机的工况适时地调节参与废气再循环的废气循环率，以减少排气中的有害气体氮氧化合物。它是一种排气净化的有效手段。4. 怠速控制（ISC）该系统能根据发动机冷却水温度及其它有关参数，如空调开关信号、动力转向开关信号等，使发动机的怠速处于最佳状态。除以上控制装置外，发动机部分的控制内容还有：发动机输出、冷却风扇、进气
26、噪音、发动机排量、气门正时与升程、二次空气喷射、发动机增压、电子节气门、油气蒸发控制及系统自诊断等功能，他们在不同类型的汽车上或多或少地被采用。另外，随着计算机技术的进一步发展，计算机将会在现代汽车上承担更重要的任务，如控制燃烧室的容积和形状、控制压缩比、检测汽车零件逐渐增加的机械磨损等。（二）底盘控制部分1. 电控自动变速器（ECT）该装置有多种形式。它能根据发动机节气门开度和车速等行驶条件，按照换挡特性精确地控制变速比，使汽车处于最佳档位。该装置具有适当提高传动效率、适当降低油耗、改善换档质量、提高汽车行驶平稳性以及延长变速器使用寿命等优点。2. 制动防抱死系统（ABS）该系统能在各种路面
27、上，防止汽车制动时车轮抱死。该系统可以提高制动效能，防止汽车在制动和转弯时产生侧滑，减少轮胎磨损，是保证行车安全和防止事故发生的有效措施。3. 电子控制动力转向（EPS）电子控制动力转向的型式较多，目前汽车动力转向的发展趋势为四轮转向系统。它们分别显示出不同的优越性，如有的可获得最优化的转向作用力的特性、最优化的转向回正特性、改善行驶的稳定性以及发挥节能和降低成本的作用；有的主要是为了提高转向能力和转向响应性；有的主要用来改善高速行驶时的稳定性。目前电控前轮动力转向较普及，它通过控制转向力，保证汽车原地或低速行驶转向轻便，而高速行驶时又确保安全。轿车动力转向的发展特点是汽车在转向系统上作进一步
28、的改进，即在改变行驶方向而又高速行驶时，后轮与方向盘转动方向一致，这样行车摆动小，稳定性好；在车轮出入车库、转弯行驶、大转弯或做 U 形调头时，后轮与方向盘转动方向相反，可使汽车轻易转弯，具有较小的转弯半径。电子控制系统可根据行驶工况调整后轮转向角的大小，达到提高转向特性和转向响应性以及改善高速行驶的稳定性等目的。4. 电控悬挂（TEMS）该系统能根据不同的路面状况，控制车辆高度，调整悬挂的阻尼特性及弹性刚度，改善车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐舒适性。5. 巡航控制系统（CCS）该系统又叫恒速行驶系统。汽车在高速公路上长时间行驶时，打开该系统的自动操纵开关后，恒速行驶装置将根据行驶阻力自动增减
29、节气门开度，使汽车行驶速度保持一定。该系统可以减轻驾驶员长途驾驶疲劳。（三）行驶安全系统1. 安全气囊（SRS）该系统是国外汽车上一种常见的被动安全装置。在车辆相撞时，由电控元件用电流引爆安装在方向盘中央、仪表盘板杂务箱等处的气囊后部的渗氮物，使其迅速燃烧产生氮气，瞬间充满气囊。气囊的作用是在驾驶员与方向盘之间、前座乘员与仪表板之间形成一个缓冲软垫，避免硬性撞击而受伤。此装置一定要与安全带配合使用，否则效果大为降低。2. 雷达防撞系统该系统有多种形式。有的在汽车行驶中，当两车的距离小到安全距离时，即自动报警，若继续行驶，则会在即将相撞的瞬间，自动控制汽车制动器将汽车停住；有的是在汽车倒车时，显
30、示车后障碍物的距离，有效地防止倒车事故发生。3. 驱动防滑控制系统（ASR） 、制动力分配系统（EBD） 、电子稳定控制程序（ESP）该系统是在制动防抱死系统的基础上开发的，两系统有许多共同组件。ASR 系统通过驱动轮上的转速传感器，检测到驱动轮打滑时，控制元件便通过制动或控制发动机降低转速，使之不再打滑。它实质上是一种速度调节器，可以在起步和弯道中速度发生急剧变化时，改善车轮与地面的附着力，提高其安全性。该系统在雪地或湿滑路面上，较能发挥其特性。EBD 和 ESP 系统是在 ABS 和 ASR 基础之上开发出来的，其功用是提高汽车制动时的稳定性。4. 安全带控制系统该系统是在汽车发生任何撞击
31、的情况下，可瞬间束紧安全带。有的汽车上只有当计算机确认驾驶员和乘客安全带的使用正确无误时，发动机才能被起动。5. 前照灯控制系统该系统可在前照灯照明范围内，随着方向盘的转动而转动，并能在会车时自动启闭和防眩。除上述装置外，目前已经开发出各种各样的安全装置，如自动门窗装置、车门自动闭锁装置、防盗装置、车钥匙忘拔报警装置和语言开门（无钥匙）装置等。（四）信息系统随着电子化的发展，汽车信息系统越来越庞大，远远超出如车速、里程、水温、油压等相关范围，逐渐向全面反映车辆工况和行驶动态等功能发展。科目繁多的信息装置正在源源不断地进入汽车领域。1. 信息显示与报警系统该系统可将发动机的工况和其它信息参数，通
32、过微处理机处理后，输出对驾驶员更有用的信息，并用数字显示、线条显示或声光报警。显示的信息除水温、油压、车速、发动机转速等常见内容外，还有瞬时耗油量、平均耗油量、平均车速、行驶里程、车外温度等。根据驾驶员的需要，可随时调出显示这些信息。监视和报警的信息主要有：燃油温度、水温、油压、充电、尾灯、前照灯、排气温度、制动液量、手制动、车门未关严等。当出现不正常现象或自诊断系统测出有故障时，立即由声光报警。2. 语言信息系统过去一般信息显示都是靠驾驶员查看仪表盘，有视觉感知，这样容易造成遗漏。现在出现了语言信息，包括语音报警和语言控制两类。语音报警是在汽车出现不正常情况，如水温、水位、油位不正常、制动液
33、不足和蓄电池充电值偏低等情况时，计算机经过逻辑判断，输出信息至扬声器，发出模拟人的声音向驾驶员报警，如“请停车” 、 “水位不正常” 、 “请加油”等，多数还同时灯光报警。语音控制是用驾驶员的声音来指挥和控制汽车的某个部件、设备进行动作。目前，该装置一般都是为伤残人士提供方便而设立的。3. 车用导航系统该系统是近几年研究的新课题。它可在城市或公路网的范围内，定向选择最佳行驶路线，并能在屏幕上显示地图，表示汽车行驶中的位置，以及到达目的地的方向和距离。这实质是汽车行驶向智能化发展的方向，再进一步就可成为无人驾驶。4. 通信系统这方面真正使用且采用最多的是汽车电话，在美国、日本、欧洲等发达国家较普
34、及。目前的水平在不断的提高，除车与路之间，车与车之间，车与飞机之间等交通工具之间的通话外，还可通过卫星与国际电话网相联，实现行驶过程中的国际间电话通信。（五）附属装置1. 全自动空调（EA/C）该装置突破单一的空气温度调节功能，根据设计在车内的各种温度传感器（车内温度、大气温度、日照温度、蒸发器温度、发动机水温等）输入的信号，由计算机进行平衡温度演算，对进气转换风门、混合风门、水阀、加热断电器、压缩机、鼓风机等进行控制；根据乘客要求，保持车内的温度等小气候处于最佳值（人体感觉最舒适的状态） 。2. 自动座椅该装置是人体工程技术与电子控制技术相结合的产物，它能使座椅适应乘客的不同体型，满足乘客的
35、舒适性的要求。3. 音响/音像车内装有立体音响、激光唱机。放音系统可实行立体声补偿、立体声音响自动选台，电视机实现数码选台。三、 电子控制单元的功能与组成（一）电子控制单元所具备的基本功能如下1）接受传感器或其它装置输入的信息，给传感器提供参考（基准）电压：2、5、9、12V（个别为 8V） ，将输入的信息转变为计算机所能接受的信号。2）存储、计数、分析处理信息；存储处理程序，存储该车型的特性参数，存储运算中的数据（随存随取）及故障信息。3）运算分析。根据信息参数求出执行命令数值，将输出的信号与标准值对比并查出故障。4) 输出执行命令。把弱信号变为强的执行命令，输出故障信息。5）自我修正功能（
36、自适应功能）（二）电子控制单元的组成ECU 是一种电子综合控制装置，发动机集中控制系统 ECU 的外观和构造如图 12 所示。图 12 ECU 的外观和构造ECU 主要由输入回路、A/D 转换器、计算机和输出回路四部分组成。1. 输入回路输入 ECU 的传感器信号有两种：一种是模拟信号（图 13a） ，其信号强弱表示被测量大小，如热线式空气流量传感器的输出信号和水温传感器的输出信号等；另一种是数字信号（包括开关信号，图 13b） ，其频率快慢表示被测量大小，如卡门旋涡式空气流量传感器的输出信号和转速传感器的输出信号等。一些不规则的数字信号（频率信号）有的在传感器内转换；有的在传感器外转换。信号
37、的类型不同，输入 ECU 后的处理方法也不一样。图 13从传感器输出的信号输入 ECU 后，首先通过输入回路，其中数字信号直接输入计算机，模拟信号则由 A/D 转换器转换成数字信号后再输入计算机。输入回路的作用是将传感器输入的信号，在除去杂波并把正弦波转变为矩形波后，再转换成输入电平，如图 14 所示。图 142. A/D 转换器由传感器输入的模拟信号，计算机不能直接处理，故须用 A/D 转换器将模拟信号转换成数字信号，再输入计算机。图 15 为空气流量传感器输出的模拟信号由 A/D 转换器处理的示意图。图 153. 计算机计算机的功用是根据发动机工作的需要，把各种传感器送来的信号用内存的程序
38、进行运算处理，并把处理结果（如汽油喷射控制信号、点火控制信号）送往输出回路。计算机的内部结构如图 16 所示，是由中央处理器（CPU） 、存储器（RAM/ROM） 、输入/ 输出回路等组成。图 16四、执行器执行器是受 ECU 控制并具体执行某项控制功能的装置。当执行器是磁化线圈时，一般是由 ECU 控制磁化线圈的搭铁回路，有的也是由 ECU 控制某些电子控制电路，如电子点火控制器等。在控制系统中，执行器主要有下列几种：电磁喷油器、点火控制装置（点火模块） 、怠速控制阀、废气再循环阀、进气控制阀、二次空气喷射阀、活性碳罐电磁阀、车速控制电磁阀、电动汽油泵与继电器、冷却风扇继电器、空调压缩机继电
39、器、自动变速器档位电磁阀、增压器释压电磁阀、调压电磁阀、锁止电磁阀、电磁离合器等。五、电子控制系统的简要工作过程发动机电控系统的工作过程，要用几句话简要说明是比较困难的。为了使初学者能建立一个初步印象，我们把它贯穿起来简介如下：发动机起动时，ECU 进入工作状态，某些程序或步骤从 ROM 中取出，进入 CPU。这些程序可以用来控制点火时刻、燃油喷射、怠速等。通过 CPU 的控制，一个个指令逐个地进行循环执行。执行程序过程中所需的发动机信息，来自各个传感器。从传感器来的信号，首先进入回路进行处理。如是数字信号，根据 CPU 的安排，经 I/O 接口直接进入微机。如是模拟信号，还要经过 A/D 转
40、换器，转换成数字信号后，才能经 I/O 接口进入微机。大多数信息暂时存储在 RAM 内，根据指令再从 RAM 送至 CPU。有时需将存储在 ROM 中的参考数据引入 CPU，使输入的传感器的信息与之进行比较。对来自有关传感器的每一个信号依次取样，并与参考数据进行比较。CPU 对这些数据进行比较运算、作出处理，最后经输出回路去控制执行器动作。如果是喷油器驱动信号，则控制喷油正时和喷油脉宽，完成控制喷油功能。发动机工作时，微机的运行速度是相当快的，如点火时，每秒种可以修正上百次，因此其控制精度是相当高的。实验要求实验内容 汽车电子控制系统的感性认识一、实验目的通过实验了解汽车电子技术发展的现状，并
41、对汽车电子控制系统有一个总体的认识。二、实验项目及器材1.实验项目（1）发动机电控系统认识；（2）底盘电控系统认识；（3）行驶安全控制系统认识；（4）信息及附属装置的认识。2.实验器材具有发动机、底盘等电控系统的整车一台。三、实验要求要求学生对汽车电子控制系统有一个直观的总体认识。复习思考题1.汽车电控系统由哪几部分组成？2.电子控制单元的功能有那些？3.与发动机单独控制相比，集中控制有什么优点？4.汽车网络分哪几级？各级的适用范围是什么？5.传感器的信号有哪几种类型？第二章 汽油机燃油喷射系统学习目标1. 掌握电控燃油喷射系统的各种分类型式；2. 掌握电控燃油喷射系统的组成及工作原理；3.
42、掌握各组成部件的结构和检测方法，重点是电控系统各传感器、执行器的结构和检测方法；4. 掌握电控燃油喷射系统三大组成部分的故障诊断程序及方法。第一节 汽油机燃油喷射系统概述汽油机燃油喷射系统对发动机混合气的配制与化油器不一样，它是以直接或间接测出的空气量信号为基础，计算出发动机燃烧必需的汽油量，通过喷油器的开启给发动机提供适量的燃油，控制精确的空燃比。汽油机燃油喷射系统，经历了半个世纪的不断完善和发展，已经广泛应用于现代汽车发动机上。国外从 20 世纪 70 年代开始，就在汽车上大量采用汽油机燃油喷射系统。美国当前新生产的汽油机轿车，几乎全部采用燃油喷射系统；日本及西欧等国的使用也到达 90%以
43、上。汽油机燃油喷射在我国使用历史不长，但发展非常迅速，从 2000 年 7 月 1 日开始，我国已对生产配装化油器的 187 种轿车和 5 座以下的微型车发出禁令，汽油机燃油喷射系统的使用已呈普及之势。一、 汽油机燃油喷射系统的分类燃油喷射系统在发动机上的应用可以按以下形式分类。1.按汽油喷射方式分类（1）缸内喷射 该喷射方式是将汽油直接喷射到气缸内。因喷油器直接安装在发动机缸盖上，其本身必须能够承受燃气产生的高温、高压，且受到发动机结构制约，故这种型式采用较少。（2）进气管喷射 该喷射方式是目前普遍采用的喷射方式。根据喷油器数量和安装位置的不同又可分为两种：一种是在进气管结合部的节气门上方装
44、有 12 个喷油器的单点节气门体喷射方式，也称为单点喷射方式（SPI） ，如图 21 所示；另一种是在各缸的进气歧管上分别装有一喷油器的多点喷射方式（MPI） ，如图 21 所示。对于节气门体喷射，由于采用的喷油器少，易于实现计算机控制，成本比多点喷射方式低，但存在各缸燃料分配不匀和供油滞后等缺点。与缸内喷射比较起来，进气管喷射喷油器不受缸内高温、高压的直接影响，喷油器的设计和发动机结构的改动都要简单些。图 212. 按喷射控制装置的形式不同分类（1）机械式 燃油的计量是通过机械传动与液体传动实现的，即 K 型系统。（2）电子控制式 燃油的计量是由电控单元及电磁喷油器实现的，即 EFI（Ele
45、ctronic Fuel Injection） 。（3）机电一体混合控制式 和机械喷射系统一样，也是通过机械、液体喷射装置控制的，同时还设有一个电控单元、多个传感器和电液混合气调节器来调节混合气成分，提高了控制的灵活性，扩展了控制功能，即 KE 型系统。3. 按喷射方式不同分类(1)间歇喷射或脉冲喷射式 对每一个气缸的喷射都有一限制的喷射持续期，喷射多数是在进气过程中的某段时间内进行的，喷射持续时间对应所控制的喷油量。所有的缸内直接喷射系统和多数进气管喷射系统都采用间歇喷射的方式。（2）连续喷射或稳定喷射方式 燃油喷射的时间占有全工作循环的时间，连续喷射都是喷在进气管道内，而且大部分的燃油是在
46、进气门关闭后喷射的，因此大部分燃油是在进气道内蒸发的，K 型、KE 型和大部分 SPI 系统采用这种喷射方式。4. 对电子控制汽油喷射系统，可按空气流量的测量方式分类按空气流量的测量方式可分为速度密度控制、质量流量控制和节流速度控制等（1）速度密度控制型（D 型 EFI 系统）它是通过检测进气歧管的压力（真空度）和发动机的转速，推算发动机吸入的空气量，并计算燃油流量的速度密度控制方式。 “D”是德文“压力 ”一词的第一个字母。D 型系统是最早的、典型的多点压力感应式喷射系统。美国通用、福特和克莱斯勒，日本的丰田、本田、铃木和大发等各主要汽车公司，都有类似的产品。由于空气在进气管内的压力波动，该
47、方法的测量精度稍差，并且响应性较慢，其系统组成如图 22 所示。图 22 所示（2）质量流量控制型（L 型 EFI 系统）这种方式是用空气流量传感器直接测量发动机吸入的空气量，其测量的准确程度高于D 型，故可更精确地控制空燃比。 “L”是德文“空气”一词的第一个字母。系统组成如图23 和图 24 所示。图 23图 24D 系统、L 系统均采用多点间歇喷射方式，配用这两种系统的发动机可获得良好的综合性能。叶片式电控汽油机燃油喷射系统 采用叶片式空气流量传感器和卡门旋涡式空气流量传感器的电控汽油机燃油喷射系统，其空气流量的计算方式均属体积流量型，即计量进入气缸的空气的体积量，以控制混合气空燃比的最
48、佳值，如图 23 所示。热线式电控汽油机燃油喷射系统，由于采用体积流量型的空气流量计量方式时，需要考虑大气压力的修正问题，且叶片式空气流量传感器有体积大、不便安装和加速响应慢等缺点，致使以质量流量型的空气流量计量方式，即热线式（如图 24）和热膜式空气流量传感器很快诞生。这种方法是直接测量进入气缸内空气的质量，将该空气的质量转换成电信号，输送给 ECU。由 ECU 根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制最佳空燃比。（3）节流速度控制型节流速度控制型是利用节气门开度和发动机转速，推算每一循环吸入发动机的空气量，根据推算出的空气量，计算汽油喷射量。由于是直接测量节气门开度的角位移，所以过渡
49、响应性能好。它在竞赛汽车中得以应用，有些 Mono（单点喷射）系统也采用该方式。但是，由于吸入的空气量与节气门开度和发动机转速是复杂的函数关系，所以不容易准确测定吸入的空气量。5.对于多点间歇喷射系统，可根据喷油器之间的喷油顺序分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射。（1）同时喷射早期生产的间歇燃油喷射发动机多是同时喷射。其喷油器的控制电路和控制程序都较简单，其控制电路如图 2-5 所示图 25所有的喷油器并联连接，微机根据曲轴位置传感器送来的基准信号，发出喷油器控制信号，控制功率三极管的导通和截止，从而控制各喷油器电磁线圈同时接通和切断，使各缸喷油器同时喷油、同时断油。通常曲轴每转一转，各缸喷油器同时喷射一次。如图 26所示为某发动机喷油器的控制波形。由于在发动机的一个工作循环中喷射两次，因此有的称这种喷射方式为同时双次喷射。两次喷射的燃油，在进气门打开时一起进入气缸。图27 所示为同时喷射正时图。图 26图 27由于这种喷射方式是所有各缸喷油器同时喷射，所以喷油正时与发动机进气、压缩、作功、排气的循环没有什么关系。其缺点是由于各缸对应的喷射时间不可能最佳，有可能造成各缸的混合气形成不一样。但这种喷射方式不需要气缸判别信号，而且喷射驱动回路通用性好，其电路结构与软件都比较简单，因此目
