1、经 济研究导刊ECONOMIC RESEARCH GUIDE总第 122 期2011 年第 12 期Serial No.122No.12，2011引言随着经济的发展，社会运行节奏的加快，交通可达性成为了人们日常生活和区域经济发展所关心的重要内容 。在当前的区域经济发展进程中，高速铁路的建设，对改善区域的可达性 、提高区域经济实力和协调区域发展具有重要的作用和意义 。以新建成的武广高铁为例，武广高铁全长 968.446公里，其中 517.948 公里在湖南省境内，途经岳阳 、长沙 、株洲 、衡阳 、郴州五个城市 。它的开通运营有效解决了京广铁路（湖南境内段）运量不足带来的运输瓶颈问题，缓解了湖南
2、铁路运输运力紧张的状况，直接拉近了湖南与湖北，广东两省的时空距离，节约了旅行时间，改善了区域可达性，加快了湖南融入泛珠三角经济圈的进程 。本文以武广高铁湖南境内段为研究区域，探讨武广高铁的开通运营对沿线城市可达性的影响 。一 、可达性评价指标及选择（一）可达性的评价指标基于不同的研究区域和交通工具，可达性的评价方法也不相同，目前运用较为普遍的有日常可达性 、加权平均旅行时间和经济潜能模型 。其中，日常可达性反映了特定的交通时间内可到达的区域范围；加权平均旅行时间反映了旅行时间对可达性的影响 (Pirie GH， 1979)1；经济潜能模型类似于重力模型，考虑的是两节点城市间的经济相互作用程度
3、。1.日常可达性日常可达性的评价方法：以某一特定节点为目的地，在限定的时间内（通常为 3h4h，往返该地为 6h8h，即一天的工作时间）有多少人流或物流能够到达该节点，显示出节点城市对周边腹地经济活动的辐射和扩散作用 。日常可达性也可以采用日常经济活动的最大通行范围来表示（徐的 、陆玉麒， 2004）2，也就是小时经济圈的概念 。2.加权平均旅行时间具体公式为：Ai=ni=1（ TijMj）nj=1Mj（ 1）Ai 表示区域内节点 i 的可达性； Tij 表示通过某交通设施和网络从节点 i 到达经济中心所花费的最短时间； Mj 为评价系统范围内某经济中心的某种社会经济要素的流量，即该经济中心的
4、经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力，用 GDP总值来表示； n 为评价系统内除 i 地以外的节点数 。该指标值越低，节点可达性越高，指标值越高，节点可达性越低 。3.经济潜能具体公式：Pi=nj=1MjDija（ 2）Pi 表示节点 i 的经济潜能值； Mj 为评价系统范围内某经济中心的某种社会经济要素的流量，即该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力，用 GDP 总值来表示； Dij 表示通过某交通设施和网络从节点 i 到经济中心 j 所花费的时间 、费用或是途中距离等； a 为距离摩擦系数，一般取 1。该指标值越高，节点可达性越高，指标值越低，节点可达性越低 。收稿日期： 201
5、1- 01- 29基金项目：湖南省大学生创新性实验计划（ 521298513）作者简介：李琳（ 1965-），女，湖南涟源人，教授，博士研究生，从事产业集群与区域发展研究 。武广高铁对湖南沿线城市可达性的影响研究李 琳，张家榕，段娅妮，肖 琼，周君怡（湖南大学 经济与贸易学院，长沙 410079）摘 要：武广高铁的开通改善了沿线城市的可达性，极大地提高了沿线城市间要素流动的速度与效率，促进了沿线城市的经济发展 。以武广高铁湖南境内段为例，选取武广湖南沿线五个节点城市，运用日常可达性，加权平均旅行时间以及经济潜能三种评价方法定量分析武广高铁对沿线城市可达性的影响，得出武广高铁的开通显著提升了沿线
6、城市可达性水平，同时，可能会使得非沿线城市出现经济相对负增长的结论，并对武广高铁影响下区域社会经济发展格局的变化趋势进行了展望 。关键词：武广高铁；可达性；节点城市；湖南中图分类号： F294.3 文献标志码： A 文章编号： 1673- 291X（ 2011） 12- 0144- 05144 （ 二）可达性评价指标选择1评价指标分析关于可达性评价方法的选择， Gutierrez（ 1996， 2001）34，Sasaki（ 1997）5和罗鹏飞（ 2004）6等在研究法国 、日本 、中国的高速铁路对沿线地区可达性产生的影响时，对各种可达性评价方法进行了研究和选择 。本文在基于上述文献的基础上
7、综合考虑研究目的 、侧重点和数据的可获得性，决定选取日常可达性 、加权平均旅行时间和经济潜能模型三种评价方法分别进行可达性研究 。以上三种评价方法均能从一定程度上反映出各节点城市的可达性水平，但彼此之间的侧重点是不一样的，日常可达性侧重于表现交通设施对于各节点城市的直接影响，加权平均旅行时间侧重于各区域的划分（陈洁 、陆峰 、程昌秀， 2004）7，经济潜能模型则侧重于各节点城市间的经济相互作用 。日常可达性与加权平均旅行时间评价方法数据获取简单，计算方便，结果容易解释，但没有考虑特定时间半径外的活动，并且没有距离衰减（马爱葵 、曹荣林 、张培刚 、崔晶， 2008）8。经济潜能模型是以重力模
8、型为基础，考虑了距离衰减带来的影响，可以弥补上述两种方法的不足，但是难以解释其结果的经济含义，而且它以节点城市的可达性代替整个区域的可达性，结果同样不够准确 。基于三种评价方法在优缺点方面的互补，本文决定同时采取三种可达性评价方法对沿线节点城市进行可达性影响的研究分析 。2数据来源旅行时间（ Tij）：旅行时间采用的是国家铁道部发布的列车时刻表得到的节点城市间的最短通行时间 。2009 年的旅行时间为 K， T 次列车在各节点城市间通行的最小值， 2010年的旅行时间为 G 次（武广客运专线）列车在各节点城市间通行的最小值 。GDP 数据：统一采用 中国城市统计年鉴 的 GDP 数据，鉴于 2
9、010 年下半年城市 GDP 数据的不可获得性， 710 月的 GDP 数据从湖南统计信息网获取， 1112 月的数据根据前十个月的平均增长速度进行预测，然后再加总得出整年的GDP 预测数据 。节点城市和研究区域的选择：基于研究目的，将武广高铁湖南沿线的五个地级城市作为节点城市进行研究，并将武广高铁沿线城市所在的区域看成是一个半封闭的区域，节点城市的对外交通联系只发生在武广沿线节点城市之间，与区域外的交通联系不做考虑，直接反映出武广高铁的建设对沿线城市的可达性影响 。另外，考虑到广州是武广高铁的终点（起点），将广州纳入公式计算范围之 。二 、武广高铁湖南沿线城市可达性分析本文研究的区域为武广高
10、铁湖南境内的五个节点城市：岳阳 、长沙 、株洲 、衡阳 、郴州 。因为武广高铁在湖南境内与京广铁路平行，该五个城市同处于京广经济带上，经济发展迅速，人口众多，城市化水平较高， GDP 总值 、工农业总产值均居湖南省前列 。为了更好的说明武广高铁对沿线城市可达性的影响，本文除武广沿线设置的五个站点城市外还选取了与长沙 、株洲同处于长株潭经济圈的湘潭作为研究对象，进行对比分析研究 。为了克服城市规模以及经济总量的差异，确定城市的评价等级6，长沙为一类城市；岳阳 、衡阳为二类城市；株洲 、郴州 、湘潭为三类城市 。这样能在一定程度上抵消城市经济规模差异带来的误差，较好的评价各节点城市可达性的真实水
11、。（一）日常可达性武广高铁的开通运营对沿线城市最直接的影响就是各节点城市到其他节点城市的通行时间大幅缩短，日常可达性得到大幅提高（见表 1） 。表 1 武广地区主要路线前后通行时间表距离（ km） 通车前 通车后长沙 岳阳 147 1 小时 16 分钟 32 分钟长沙 株洲 52 36 分钟 13 分钟长沙 湘潭 78 55 分钟 55 分钟（无影响）长沙 衡阳 186 1 小时 48 分钟 33 分钟长沙 郴州 333 3 小时 17 分钟 58 分钟岳阳 株洲 199 2 小时 1 分钟 48 分钟岳阳 湘潭 225 3 小时 24 分钟 3 小时 24 分钟（无影响）岳阳 衡阳 333
12、3 小时 19 分钟 1 小时 8 分钟岳阳 郴州 450 4 小时 58 分钟 1 小时 38 分钟株洲 湘潭 26 27 分钟 27 分钟（无影响）株洲 衡阳 134 1 小时 16 分钟 26 分钟145 距 离（ km） 通车前 通车后广州 衡阳 560 5 小时 9 分钟 1 小时 33 分钟广州 株洲 648 6 小时 32 分钟 2 小时 16 分钟广州 长沙 702 7 小时 7 分钟 2 小时 32 分钟广州 湘潭 682 8 小时 7 分钟 8 小时 7 分钟（无影响）广州 岳阳 830 8 小时 47 分钟 2 小时 51 分钟广州 郴州 403 3 小时 46 分钟 1
13、 小时 1 分钟株洲 郴州 281 3 小时 10 分钟 50 分钟湘潭 衡阳 160 2 小时 6 分钟 2 小时 6 分钟（无影响）湘潭 郴州 307 3 小时 51 分钟 3 小时 51 分钟（无影响）衡阳 郴州 147 1 小时 32 分钟 30 分钟注：数据由国家铁道部发布的列车时刻表整理取得，因为武广高铁不经过湘潭，因此湘潭到武广沿线各城市的通行时间并未受到影响，仍保持不变 。表 2 加权平均旅行时间指标值等级 城市 2009 年（武广高铁开通以前） 2010 年（武广高铁开通以后） 指标变化值 可达性改善率1 长沙 322.58 105.28 - 217.3 +67.74%2 岳
14、阳 358.92 119.77 - 239.15 +66.63%2 衡阳 230.28 72.00 - 157.98 +68.60%3 株洲 253.54 79.76 - 173.78 +68.54%3 郴州 193.78 51.67 - 142.11 +73.33%3 湘潭 303.36 307.36 +4 - 1.32%续表从表 1 可以看出，武广高速铁路建成以后，从湖南的北大门岳阳到湖南的南大门郴州仅需 1 小时 38 分钟，整个武广沿线湖南地区基本都可以纳入 “2h 经济圈 ”之内，沿线各城市与广州也形成了 “3h 经济圈 ”。从而，武广沿线五个节点城市的日常可达性水平大大提高，在经济
15、联系方面更为密切 。此外，武广高铁将有助于客货分流，提高京广铁路湖南境内段的货运能力，近期数据显示，武广高铁的开通运营释放了京广货运量 4 000 车皮合计 25 万吨，加强了区域间的相互作用及联系，推动了沿线节点城市的发展 。（二）加权平均旅行时间根据公式（ 1），算得湖南沿线五个节点城市的加权平均旅行时间指标值（见表 2） 。从表 2 的指标变化值来看，在第二等级的城市中，衡阳的指标值比岳阳略低，其可达性比岳阳略高，在第三等级城市中，指标值由低到高依次为：郴洲 衡阳 株洲 长沙 岳阳，郴州位于湖南与广东交界之处，因粤北山区的阻隔，交通设施一直滞后于经济的发展，运输处于运颈状态，缺乏竞争优势
16、，武广高铁的运营打破了运输瓶颈，交通网络完备程度大幅提高，极大地改善了可达性水平 。衡146 表 3 经济潜能指标值等级 城市 2009 年（武广高铁开通以前） 2010 年（武广高铁开通以后） 指标变化值 可达性改善率1 长沙 81.25 240.35 159.1 +195.82%2 岳阳 81.74 231.27 149.53 +182.94%2 衡阳 88.91 284.73 195.82 +220.25%3 株洲 158.16 426.33 268.17 +169.56%3 郴州 82.22 294.36 212.14 +258.01%3 湘潭 144.07 149.44 5.37 +
17、3.73%参考文献：1 Pirie G H.Measuring Accessibility： a Review and proposal J.Environment and planning A， 1979， (11)： 299-312.2 徐的，陆玉麒 .高等级公路网建设对区域可达性的影响 以江苏省为例 J.经济地理， 2004， (6)： 830-833.3 Gutierrez J， Gonzalez R， Gomez G.The European highspeed train network： Predicted effects on accessibility patterns.Jo
18、urnal ofTransport Geography， 1996， (4)： 227-238.4 Gutierrez J.Location， economic potential and daily accessibility： an analysis of the accessibility impact of the hi-speed lineMadrid-BarcelonaFrench border.Journal of Transport Geography， 2001， (9)： 229-242.阳 、株洲 、长沙 、岳阳由于与广州的距离相对较远，因此可达性改善率相对偏小，因为五个
19、城市都在京广铁路沿线，联系较为紧密，因此可达性变化率相差不大，基本在同一水平上 。（三）经济潜能根据公式（ 2），求得武广高铁湖南沿线各城市的经济潜能值（见表 3） 。从表 3 的指标变化值来看，在第二等级的城市中，衡阳高于岳阳，经济潜能较高 。在第三等级的城市中，指标值从高到低依次排序为：株州 郴洲 湘潭，株州经济潜能最好，郴洲次之，湘潭则排在两城市之后 。从可达性改善率来看，沿线节点城市中衡阳与郴州的变化率最大，经济潜能反映了城市间的相互作用，武广高铁开通以前，衡阳 、郴州处于湖南南部，与省内各个城市的联系不如地处中心的湘潭与株洲密切，又因为与广东有着天然的交通屏障，经济潜能大大低于湘潭与
20、株洲两地 。随着武广高铁的运营，各个城市间的时空距离大大拉近，郴州与衡阳的收益最大，可达性水平出现了 258.01%与 220.25%的巨幅增长，说明广州对周边城市影响巨大，造成了越接近广州，可达性改善率越大的结果，也体现了湖南加快融入泛珠三角经济圈，加强与广东进行经济合作的重要性 。株洲地处沪昆 、浙赣 、京广三条铁路大动脉的交汇点，与其他城市的空间联系一直较为紧密，可达性增长速度不及其他沿线城市，变化率居于沿线节点城市的末位 。湘潭由于没有受到武广高铁的直接影响，因此变化幅度最小，也从侧面说明了武广高铁对于节点城市经济持续发展的重要影响 。三 、结语通过运用各种评价方法对可达性进行分析与评
21、价，可以看出武广高铁客运专线对改善和提高区域可达性具有显著地促进作用 。无论是日常可达性，加权平均旅行时间还是经济潜能，武广高铁沿线城市较之非沿线城市 湘潭都有了较大的改善 。从日常可达性的变化可以看出各节点城市的空间联系更为密切，武广沿线城市 (湖南境内段 )形成了 “2h 经济圈 ”，与广州形成了 “3h 经济圈 ”，加强了各城市间人的流动与物的运输，加快了湖南融入泛珠三角经济圈的步伐，进一步促进了武广沿线城市产业的发展；从分析加权平均旅行时间的变化可以得知武广高铁在改善沿线城市可达性水平的同时，可能使得非沿线城市出现经济相对负增长，形成经济发展过程中的 “盲点 ”；经济潜能的变化则说明了
22、良好的可达性对于经济中心（节点城市）可持续发展的重要影响 。武广高铁的开通运营不仅拉近了沿线各节点城市间的时空距离，还将对沿线区域的社会经济发展格局产生巨大的影响 。（ 1）优化交通运输体系 。武广高铁的发展将会对区域交通运输结构产生深远影响，高铁的便捷性与经济性使得高铁的竞争优势十分明显，将成为交通运输发展的主流方向，带动航空，公路的新一轮竞争，各种运输方式将实现良性竞争，有利于促进现代化的综合交通运输体系的形成 。（ 2）缩小交通位势差 。武广高铁的运行弱化了交通区位对沿线城市交通发展的影响，沿线企业在从事经济活动时会将注意力从交通区位的优劣向劳动力 、资金和政府政策等方面转移 。交通区位
23、优势是一把双刃剑，可能会带来资金和人才的流入，也可能导致资金与人才的流失，如何用好这把利剑，对沿线节点城市来说是一个挑战 。（ 3）促进区域一体化发展 。随着经济的发展与科技的进步，区域一体化是城市向前发展的必然趋势 。武广高铁的开通将会促进区域物流的发展，优化资源配置，打破政府壁垒，改善产业结构，加快沿线城市的一体化趋势 。147 （ 上接 129 页）该说，这样的一种职权分解是符合管理中的权责匹配原则的，即考核者的上级有监督下属考核工作的公正性的责任，所以就理应赋予其相应的监督职权 。而实施强制分布法的初衷也是为了实现考核结果的公正合理性，这种公正合理不是在考核过程中得以实现，而是通过对已
24、有考核结果进行调整得以实现的，所以 “强制分布权 ”是一种考核监督权 。既然 “强制分布权 ”是一种考核监督权，那么组织就应该把这种职权赋予考核监督者，而且这种监督权可以直接对考核结果进行调整，所以不是过程监督权（考核结果审核权，通过审核如果发现考核结果不合理，可以建议考核者进行调整），而是最终监督权（考核结果审批权，直接对不合理的考核结果进行调整） 。所以， “强制分布权 ”应该赋予最终考核监督者 。最终考核监督者享有 “强制分布权 ”，一方面可以使组织的考核监督工作落到实处，另一方面可以避免有些管理者因为直接下数较少而难以进行合理的分布 。其次要解决的问题是，什么样的分布算是合理分布？很多
25、企业希望最后的考核结果呈现 “正态分布 ”。其实“正态分布 ”是一种较为理想的数学模型，需要在满足很多理想条件下才能实现，不应该成为所有组织实行强制分布的目标 。每个组织都有自己的特点，所以每个组织都可以根据自己的组织特点来设计预期的考核结果分布区间 。在实施强制分布法时，不要过于强求分布的精确度 。管理是一门科学，也是一门艺术 。在绩效考核中，实施强制分布法在体现科学性的同时，也不妨保留其艺术性的一面 。当组织中所有的管理者都能正视绩效考核，都能客观进行考核时，考核结果自然就合理分布了，也就不需要实施强制分布法了 。在贯彻以人为本，强调建立和谐社会的今天，给公司人力资源管理工作者带来新的挑战
26、 。绩效考核是人力资源管理的一件重要工作，目前出现很多理论和技巧，但归根结底，要体现公平 、公正和科学 。考核出来的结果，不仅要让那些成绩优秀者高兴，使他们获得奖励，受到表彰，或得到晋升和提拔；同时还要让那些考核不及格的人心服口服，没有怨言 。要做到这一点，就要下工夫，寻找更为合理 、有效的考核方法 。参考文献：1 石才员 .绩效考核，需要强制分布吗 EB/OL.管理 人， 2009-09-04.2 刘西林 .强制正态分布法的应用条件 J.企业改革与管理， 2008， (9).3 陈泽 .从 “正态 ”到 “偏态 ”“强制正态分布法 ”的有效性和改进研究 J.时代经贸：下旬刊， 2008， (
27、4).4 林彬 .绩效考核中的 “强制分布法 ”J.人力资源， 2004， (8).5 陆雷鸣 .如何有效使用 “强制正态分布法 ”J.人才资源开发， 2006， (8).责任编辑 陈丹丹 5 Sasaki K Ohashi T， Ando A.Highspeed rail transit impact on regional systems： does the Shinkansen contribute to dispersion TheAnnals of Regional Science， 1997， (31)： 77-98.6 罗鹏飞，徐逸伦，张楠楠 .高速铁路对区域可达性的影响研究 以
28、沪宁地区为例 J.经济地理， 2004， (3).7 陈洁，陆峰，程昌秀 .可达性度量方法及应用研究进展评述 J.地理科学进展， 2007， (5)： 100-110.8 马爱葵，曹荣林，张培刚，崔晶 .铁路网的扩建对区域可达性的影响 以山东省胶济沿线城市群为例 J.山东师范大学学报，2008， (2)： 89-93.Study on the Impacts of Accessibility Along the Wuguang High Speed Railway in HunanLI Lin， ZHANG Jia-rong， DUAN Ya-ni， XIAO Qiong， ZHOU Jun-
29、yi（ Hunan University， School ofInternational Economy&Trade， Changsha 410079， China）Abstract： The high- speed railway between Wuhan and Guangzhou has been opened for over a year， which improved the dailyaccessibility of the cities along the railway significantly.Moreover， the speed and the efficiency
30、 of the factorsflow has been enhancedsubstantially as well.Thus， the growth of the economy has also been stimulated and promoted to a great extent.In this article， we chose thedata of 5 typical cities along the high- speed railway in Hunan province to calculate daily accessibility， weighted average
31、time of travel andeconomic potential to conduct a quantitative research about the impact the high- speed railway exerted on these cities.The result can shedcritical light on the positive influence the high- speed railway brought to the cities， while the conclusion revealed that there existed theposs
32、ibility of relative negative growth of the economy of the other cities which are not along the high- speed railway at the same time.Apartfrom that， this article further anticipated the change trends of the development patterns of regional economy under the implications of thehigh- speed railway.Key words： the high- speed railway； dailyaccessibility； cities alongthe railway； Hunan责任编辑 陈丹丹 !148
