1、 运行手册 页次： 6-10-1 代号： MUOM 日期： 110730 签 派 版本： 04-00 6.10 燃油政策 6.10.1 总则 完整的飞行计划、飞行过程中对燃油消耗的有 效监控和管理、飞行过程中燃油油量的合理使用，是有效进行燃油管理 的基础。因此，不可能象制定飞行计划那样将此复杂工作用一个简单的 政策声明来取代飞行员和签派员为保证飞行安全所作出的职业判断。以 下所述燃油政策只是为飞行员和签派员在实施飞行运行时提供一定的建议和指导。 安全飞行运行依赖于飞行前计划的完整性。这 种计划应符合局方和公司的有关政策和要求；对天气和空中交通条件的 全面估计；起飞机场、目的地和备降机场的状况；
2、以及飞机的机械状况 。飞行员和签派员应该利用在制定飞行计划时所取得的有关信息和资料 来确定该次飞行中所需的燃油量。机长对所携带油量有最终决定权。 一旦完成了飞行前计划制定，并加好燃油和完 成起飞，在飞机飞往目的地机场的过程中，对机上燃油消耗的监控和剩 余燃油对继续完成安全飞行的证实，则成为飞行员和签派员的责任。 即使有了妥善的飞行计划和飞行途中的燃油管 理，机组人员也可能遇到一些意外情况 (例如：事先未预料到的空中交通情况、机场关闭，航路改变，超计划燃油消耗，风力与天气情况变化等等 )，使所消耗油量超过计划，通常这类情况发生时，飞行员和 /或签派员的责任就是要作出一个是否必须使用备用油的决定，
3、如果发生情况确实 需要使用备用燃油，飞行员和 /或签派员就应考虑当 EFOA下降到决断油量状态的情况时所必须采取合适的程序来安全完成该次飞行。 注：当飞行中备用燃油逐渐减少时，机长和签 派员就有责任来确定该次飞行是否能继续安全实施。 6.10.2 燃油和滑油要求 签派放行时， 计算所需燃油 (是指不可用燃油之外的燃油 )应当充分考虑以下各种因素： 运行手册 页次： 6-10-2 代号： MUOM 日期： 110730 签 派 版本： 04-00 (1) 风和其他天气条件预报； (2) 预期的空中交通延误； (3) 在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞； (4) 空中释压和航路上一台发动机失
4、效的情况； (5) 可能延误飞机着陆的任何其他条件。 飞机必须携带有足够的燃油和滑油，否则应不予签派放行、起飞、或航路再签派。 6.10.2.1 国内运行的燃油量要求 计算飞机携带的燃油量时应考虑下列因素： a) 被签派放行飞往的目的地机场并着陆； b) 如按规定需要备降机场的，则飞往目的地机场的最远备降机场并着陆； c) 在完成上述飞行后，还能以正常巡航耗油率飞行 45 分钟。 6.10.2.2 国际运行的燃油量要求 a) 对于指定了目的地备降机场的国际运行， 计算飞机携带燃油量时应考虑下列因素： 1) 被签派放行飞往的目的地机场并着陆； 2) 然后加上从起飞机场飞到目的地机场所需总时间的
5、10%(或从再签派放行点飞至重新签派放行所去机场总时间的 10%)； 3) 由目的地机场飞至签派放行单指定的最远备降机场并着陆； 4) 在备降机场 (如不需备降机场， 则为目的地机场 )上空 450 米以等待速度在标准条件下飞行 30 分钟。 b) 对于是在前往无可用备降机场的特定目 的地机场的航路上进行的飞行，计算飞机携带燃油量时应考虑下列因素： 1) 有足够的燃油飞到被签派放行的目的地机场； 2) 然后再以正常巡航燃油消耗率至少飞行 2 小时，此时至于 10%的航路备份油和 30 分钟的备用油量要求可不再考虑。 6.10.2.3 补充运行的燃油量要求 运行手册 页次： 6-10-3 代号：
6、 MUOM 日期： 110730 签 派 版本： 04-00 对于补充运行的国内航班，按国内运行燃油规定执行；对于补充运行的国际航班，按国际运行燃油规定执行。 6.10.2.4 无合适备降机场时的飞机油量 如果飞机在批准的航路上飞往没有合适备降机场的目的地机场，则飞机必须携带足够的油量，这些油量应包括到达目的地机场后，加上至少二个小时正常巡航的耗油量。 6.10.3 飞行前的燃油计划 根据中国民航规定的最低燃油要求和公司对航班燃油的一些特殊规定，飞行前的燃油计划必须符合下列规定和要求。 6.10.3.1 滑行油量 滑行油量主要指飞机从停机位到达起飞位置时所消耗的油量。 a) 滑行油量按以下要求
7、计算： 1) 所有的发动机均工作； 2) 按航班时刻表所规定的离场时间 离开机场时的平均滑行时间。 （对于一般非繁忙机场通常取 10 分钟作为平均滑行时间） b) 如果签派员或机长认为起飞会经常延误，此时就应该增加滑行油量。 6.10.3.2 航路油量 航路油量是指用于起飞、爬升、巡航、下降、进近和在目的地机场着陆各阶段所消耗的油量。 计算航路油量时应考虑以下因素： a) 起飞和着陆阶段的机动； b) 飞机特定的燃油消耗； c) 最低设备清单 MEL 允许的设备失效和外形缺损清单 CDL 允许的构件缺少。 6.10.4 航路备份燃油量 航路备份燃油量是特定用于国际航班的额外燃油量，它是按照从飞
8、机的运行手册 页次： 6-10-4 代号： MUOM 日期： 110730 签 派 版本： 04-00 签派放行到所签派的目的地机场这一航路时间的 10%(或者从二次签派点到目的地机场航路时间的 10%)来计算的。航路备份燃油应根据飞机开始下降点时的飞机重量和远程巡航耗油率来计算。 当要求航路备份油量的时间不足 10 分钟时应按 10 分钟计。 6.10.5 备降油量 备降油量是指从目的地机场飞往备降机场需用燃油。 a) 所有国际和国内航班从目的地机场飞往备降机场需用燃油其计算应从目的地机场失败的进场开始。 计算目的地机场飞往备降机场需用燃 油时应考虑包括如下因素： 1) 爬升、巡航、下降、进
9、场和在最远的备降机场着陆； 2) 为航班预报的风力和天气条件情况； 3) 在目的地机场和备降机场上的机动动作； 4) 航空器的特定燃油消耗。 b) 飞往备降机场所需的燃油按下列两种方法中之一进行计算： 方法之一：如备降机场位置离目的地机场超过 100 海里，则系统地采用正常的 ATC 航路来计算航线时间和燃油，其中包括标准仪表离场 SIDs和标准终端进场 STARs以及目的地机场和备降机场之间的高度。 方法之二：如备降机场位置离目的地机场不到 100 海里，则此时航线时间和燃油的计算使用两机场之间点到点的里程。 c) 当需选用备降机场时，飞往备降机场 所需油量通常不得少于以正常巡航燃油消耗率飞
10、行 15 分钟所需的油量。 6.10.6 到达备降机场后的备用油量 6.10.6.1 国内航班备用油量 国内航班到达备用机场后的备 用油量是指航空器到达备降机场上空 (或未指定备降机场而飞抵目的地机场上空 )时，还能以正常巡航燃油消耗率飞行 45 分钟的油量。 计算该备用油量时所依据的因素是： 运行手册 页次： 6-10-5 代号： MUOM 日期： 110730 签 派 版本： 04-00 计划的无油重量，加上该备用油量的重量； FL250 在 ISA+10； 正常的巡航燃油消耗。 6.10.6.2 国际航班备用油量 国际航班到达备用机场后的备 用油量是指航空器到达备降机场上空 (或未指定备
11、降机场而飞抵目的地上空 )后，还能以等待速度飞行 30 分钟的油量。 计算该备用油量时所依据的因素是： 计划的无油重量，加上该备用油量的重量； 飞行处于 ISA 机场标高上空 450 米处； 保持空中等待速度。 当该次飞行是前往无可用备降机场的特定目的地机场的航路上进行时，在考虑到预计的风和其它天气条件后，除 应有足够的油量飞到该机场外，还应携带以正常巡航消耗率至少飞行 2 小时以上的备份油量。 6.10.6.3 备用油的使用 签派员和机组人员应当管理好所有的航班，以保证飞机在着陆时尽可能不使用这部分备用油。但是飞行员应当准备作出在任何可能出现的情况下使用这部分备用油的决策。如飞行中遇到意想不
12、到的延误或情况，此时可供选择的其它措施均已采用，为能安全完成飞行，则应根据飞行员的意见来决定这部分备用油的使用。因此，使用备用油的目的是为了达到航班的继续运行，而不是用来去完成那些不安全的飞行。 6.10.7 其他需要的燃油 6.10.7.1 意外情况燃油 a) 由飞行签派员和机长所允许的偏离计划航线、空中交通管制的延误、等待、天气情况、额外商载 等所造成增加的燃油称之为意外情况用燃油。 意外情况用燃油的计算应根据下列因素： 运行手册 页次： 6-10-6 代号： MUOM 日期： 110730 签 派 版本： 04-00 1) 4500 米 (15,000 英尺 )平均海平面高度 (MSL)
13、； 2) 在目的地机场或最近的气象报告站上空 FL180 处的预报温度，和等待进场着陆的环形航线。 b) 通常对于大多数飞行来说， 20 分钟的意外情况用燃油就已经足够了。如果出现延迟超过了标准的 20 分钟允许量，那么就应当增加意外情况用燃油的油量。如果根据需要必须 满足有效商载时，此时可以减少意外情况用燃油的油量。如果机长要 求不同的意外情况用燃油量，就应在备注栏内写明有关理由。直接放 行的国际航班上其航路备用燃油量 (10%)和到达备用机场 (或未指定备降机场而飞抵目的地机场 )上空后的 30 分钟备用油量的总和通常都超过国内航班到达备用机场 (或未指定备降机场而飞抵目的地机场 )上空后
14、 45 分钟的备用油量，那么此超出的国际航班到达备用机场上空后的备份油量就可以被视作国际航班的意外情况用燃油，以满足上述准则。 6.10.7.2 附加携带燃油 附加携带燃油是指出于降低成本考虑飞机从一 个油价较低的航站飞往一个油价较高的航站时所携带的非本段航线所使 用的燃油，或者由于其它的运行因素如：所飞往的航站燃油源不能满足 要求，或出于某种原因不希望在中途停靠时给飞机加油而携带的油量。 附加携带油量与飞机的有效商载具有同等的价值，因此只有在对公司获得利益的情况下才能携带。如果出现下列 情况，可以不携带附加燃料： a) 某一部件不工作限制了飞机的停止性能； b) 附加携带燃油的重量将妨碍飞机
15、飞越不利的天气。 注：如果附加携带燃油不是该航班所要求的话，那么它也可作为额外的或加添的燃油列入。 6.10.7.3 压舱油 压舱油系用以满足飞机特定的配载和平衡要求而携带的燃油。该燃油在飞行中应作为不可使用的燃油来处理，因此压舱油的重量是被包括在飞机的无燃油总重量之内。 运行手册 页次： 6-10-7 代号： MUOM 日期： 110730 签 派 版本： 04-00 6.10.7.4 发动机失效时的油量计算 当空中一台或多台发动机失效时，应根据飞行机组操作手册查阅和计算飞机的燃油预计消耗和备用油。 机长应根据飞机的适航性以及燃油消耗、天气、机场条件、公司要求等因素及时选择合适的着陆机场。 运行手册 页次： 6-10-8 代号： MUOM 日期： 110730 签 派 版本： 04-00 有意空白
