1、列车开行计划,客流计划,客流，是指在单位时间内，市轨道交通线路在某个方向上通过的乘客人数。 客流的变化主要体现在空间分布和时间分布的变化。一日内各小时的客流变化一周内每日客流的变化季节性或短期性客流的变化各条线路客流的不均衡,各个方向客流的不均衡各个方向客流的不均衡系数如下公式所示。式中： 各个方向客流的不均衡系数、 分别为上行、下行最大断面客流量（人）,各个断面客流的不均衡各个断面客流的不均衡系数公式如下：式中 ： 各个断面客流的不均衡系数；单向最大断面客流量(人)；第 个单向断面分时客流量(人)；轨道交通所设区间数量。 各车站乘降人数的不均衡,全日行车计划,全日行车计划是指城市轨道交通系统
2、全日分阶段开行的列车对数计划。全日行车计划编制的依据包括：（1）营业时间计划（2）全日分时最大客流断面分布（3）列车运载能力（4）设计实际满载率，一般可取0.75 0.903 全日行车计划编制一般要在分时行车计划编制完毕的基础上汇总完成，主要以列车对数计算和表示。,分时行车计划中的列车开行对数计算公式式中： 某小时 内应开行的列车数；该小时最大客流断面旅客数量；列车的设计载客能力；列车满载率。 全日列车开行对数应为：,在实际交通系统中，用到另一个指标评价，即发车间隔。 或 4 全日行车计划编制程序计算营业时间内各小时开行列车数；计算行车间隔时间；对各行车间隔进行微调；最终确定全日行车计划。,列
3、车开行方案,一 列车编组方案 1列车编组种类 大编组方案：指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多； 小编组方案：指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少； 大小编组方案：指在运营时间内列车编组辆数不固定。其有两种情形:在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多；在全日运营时间内采用大小编组。,2影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能力及车辆选型。 在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响因素。,二 列车运行交路列车交路计划规定运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。 1 列车交路的
4、种类 常见的列车交路有长交路、短交路和长短交路3种。 3种交路的图解形式如下图所示。,长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路,长交路从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。 短交路短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的角度来看，服务水平有所降低。 长短交路 长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需求，又能提高运营效益。,2 列车交路计划的确定 首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在时间上
5、、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析。 考虑行车组织的条件 行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。 考虑客运组织的条件,3 列车折返方式运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线路，改变运行方向的过程。 站后折返优点：出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；列车进出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外采用尽头式折返设备，折返线既可供列车折返，也可供列车临时停留检修,(a)终点站站后折返时的尽头式折返,(b)中间站站后折返时的单渡线折返,缺点：列车走行距离较长、折返时间长、投资大 站前折返优点：列车走行距离较站后折返短，在进行
6、折返作业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。,(a)终点站站前折返时的交叉渡线折返,(b)中间站站前折返时的单渡线折返,缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会受到影响。 混合交叉,混合折返示意图,三 列车停站设计 1 站站停车 即：列车在全线所有车站均停车，如下图所示。此停车方案的优缺点如下： 优点：线路上开行列车种类简单、乘客无须换乘，运营组织也简单等。 缺点：在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，站站停车在车辆运用与服务水平方面均未达到最佳状态。,停车
7、站,2 区段停车区段停车在长短交路情况下采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间折返站同时又是乘客换乘站，如下图所示。此方案的优缺点： 优点：列车停站次数的减少使长交路列车的停站时间 起停车附加时间总和也相应减少，提高了列车旅行速度、压缩了列车周转时间。,列车停车站,缺点：在行车量较大的情况下，有可能会产生列车越行情形，需要在部分中间站修建侧线； 在不同交路区段间上下车的乘客会增加换乘时间，而在短交路区段内上下车的乘客则会延长候车时间。 3 跨站停车这是在长交路的情况下采用，将线路上开行的列车分为A、B两类，全线
8、的车站分为A、B、C三类，其中A、B类车站按相邻分布的原则设置，C类车站可按每隔4或6个车站选择一个的原则设置。A类车在A、C类车站停车、在B类车站通过；B类列车在B、C类车站车、在A类车站通过，如下图所示。,此方案的优点类似于区段停车。缺点：由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，在A、B两类车站换乘上车乘客的候车时间有所增加；此外在A、B类车站间上下车的乘客需要在C类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便。 因此，此方案比较适用于C类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。,列车停车站,4 部分列车跨多站停车此方案是指线路上开行两类长交路列车，即普速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车，快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站通过。如下图所示。,方案优点：在提高跨多站停车列车旅行速度的同时，避免了跨多站停车方案存在的部分乘客需要换乘的问题，做到既能提高运营经济性，又不降低对乘客的服务水平。缺点：在线路通过能力利用率比较高的情况下，采用该停车方案通常会引起快速列车越行普速列车；如果不安排列车越行，则只能以损失线路通行能力来保证追踪列车间隔时间。,
