城市轨道沿线地区规划设计导则.pdf

1、 城市轨道沿线地区规划设计导则 住房 和 城乡建设部 2015 年 11 月I 目录 目录 . I 前 言 . 1 1 总则 . 2 1.1 编写目的 2 1.2 层次划分 2 1.3 适用范围 2 2 术语和定义 . 3 3 目标和原则 . 4 3.1 总体原则 4 3.2 规划引导目标 4 4 基本规定 . 6 4.1 规划引导的范围 6 4.2 轨道站点的分类分级 6 5 城市层面规划引导 . 8 5.1 城市功能优化 8 5.2 城市交通系统优化 11 5.3 公交优先引导政策 12 6 线路层面规划引导 . 14 6.1 开发建设机制 14 6.2 功能定位 14 6.3 线路与站点

2、位置优化 16 6.4 用地功能及建设强度引导 17 6.5 交通衔接规划引导 22 6.6 步行系统规划引导 26 6.7 轨道设施与线路用地控制 32 6.8 市政管线规划控制 33 7 站点层面规划设计引导 . 35 7.1 功能协调规划 35 7.2 空间一体化组织引导 37 7.3 交通衔接设计引导 38 7.4 步行空间设计引导 42 7.5 轨道站点出入口设计引导 47 II 7.6 地 下空间一体化控制 52 8 实施机制 . 55 8.1 规划编制流程建议 55 8.2 规划管理流程建议 55 附录 1 城市层面规划编制引导 57 附录 2 线路层面规划编制引导 59 附录

3、3 站点层面规划设计编制引导 63 1 前 言 城市轨道沿线地区是发挥城市集聚功能，实现公共交通支撑和引导城市发展，促进绿色出行，提升城市环境品质的重要地区。国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发 200381 号）已要求各城市在轨道交通 建设规划阶段编制专项土地控制规划作为轨道交通建设规划评审的专项要件。但长期以来，由于缺乏明确的规划要求与技术引导，在城市规划的各个阶段，城市功能规划缺乏与轨道系统规划和工程建设的有效衔接，造成轨道对城市总体结构引导不足、轨道站点与周边建筑和环境缺乏衔接、空间无序、换乘低效 、用地浪费等问题。 为切实引导城市轨道沿线地区的规划与建设，充分发

4、挥城市轨道交通对城市空间的引导作用 ，以轨道站点为核心，构建集约高效、人性化的城市环境和活动 空间，住房城乡建设部组织开展了城市轨道沿线地区规划设计导则（以下简称 “ 导则 ” ）的编制工作。导则借鉴国内外先进经验，参照既有标准和规范，广泛征求各有关方面意见，针对城市总体规划、控制性详细规划及修建性详细规划三个层次， 提 出有针对性的规划原则、控制重点与设计方法。导则 对 轨道沿线地区的引导主要包括 功能结构、土地使用与建设强度、 道路网络、 换乘设施 、轨道站点出入口 及 步行系统等方面，对 各层次城市规划与轨道建设 的一体化衔接具有指导意义。 导则主要内容包括：总则、 术语和定义、 目标和

5、原则、基本规定、城市层面规划引导、线路层面规划引导 、 站点层面规划设计引导 和 实施机制 八个章节。同时，为便于指导规划编制与管理实践，导则还包括三个附录，分别对各 层次 规划编制的内容与深度进行引导。城市轨道交通沿线 地区 的规划与建设除应符合导则外，还应符合现行的国家相关标准和规范。 导则由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城市规划设计研究院、宇恒可持续交 通研究中心、深圳市城市交通规划设计研究中心、北京城建设计发展集团股份有限公司、广州市城市规划设计所、广州市地下铁道 总 公司、北京市市政工程设计研究总院有限公司、 中国 地铁工程咨询有限责任公司。 2 1 总则 1

6、.1 编写目的 1.1.1 为了加强城市轨道沿线地区的规划引导，实现城市轨道沿线城市功能与交通功能的一体化发展，促进公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，建立可持续的交通发展结构，鼓励多功能立体化轨道站点综合开发模式，依据中华人民 共和国城乡规划法等有关法律、法规及技术规范，制定本导则。 1.1.2 本导则作为规划、建设等管理部门在 组织编制、论证及审查相关规划设计方案时的工作指引，同时作为规划设计单位编制相关规划及城市设计的技术指南。 1.2 层次划分 1.2.1 第一层次为城市层面规划引导 。 对轨道交通系统的廊道和换乘枢纽地区进行 引导 ，协调轨道交通廊道与城市结构、道路结构与主要枢纽的

7、关系，强化公共交通支撑和引导城市土地使用的开发模式，为城市总 体规划、分区规划的编制、调整，以及城市相关宏观政策的制定提供 参考依据。 1.2.2 第二层次为线路层面的规划引导 。 确 定 轨道沿线片区与站点周边地区的功能定位、建设规模、交通设施及其他公共设施的设置要求、公共空间系统的 引导 要求等 ， 为 相关地区城市控制性详细规划的编制和调整提供参考依据。 1.2.3 第三层次为 站点层面规划设计引导 。 确立轨道 站点 与周边物业发展、交通换乘空间及城市空间的立体对接关系， 对站点出入口、步行系统的设置提出详细引导要求， 相关 引导 要求纳入控制性详细规划 ， 并作为土地出让时的附加条件

8、，为相关修建性详细规划的编制提供引导。 1.3 适用范围 1.3.1 本导则所称城市轨道，特指 不同形式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具， 是地铁、轻轨等轨道交通系统的总称，但不包括低运量的有轨电车系统。 1.3.2 本导则适用于正在规划及建设城市轨道交通的城市。 3 2 术语和定义 2.1.1 规 划城市建设用地：指城市总体规划确定的城市建设用地，包括居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务业设施用地、工业用地、物流仓储用地、道路与交通设施用地、公用设施用地、绿地与广场用地。 2.1.2 规划中心城区 城市 人口：指各城市总体规划中，在城市规模章节中确定的中心城区 城市 人口指标。

9、2.1.3 轨道影响区：指距离站点约 500800 m，步行约 15 min 以内 可以到达站点入口，与轨道功能紧密关联的地区 。 轨道站点未确定位置时，可采用线路两侧各 500800 m 作为轨道影响区范围。一般情况下，单一线路的城市轨道影响区可 作为一个带型地区 统一规划控制。 2.1.4 轨道站点核心区：指距离站点约 300500 m，与站点建筑和公共空间直接相连的街坊或开发地块。 2.1.5 潜力地块：指轨道影响区内建设强度较低、土地权属情况简单、功能有待升级、仍具有开发潜力、可以优先收储的用地，以及通过开发筹集轨道建设资金的用地。 2.1.6 公交换乘场站：本 导则 所 称 公交换乘

10、场站， 指设置 在城市道路红线以外 ， 主要为换乘功能服务的公交设施 。其功能 空间主要包括 发车 位、 回车 道、候车 廊 、临时 停车场和 调度 中心 等 ，但不 包括夜间停车场 、保养场 、 修理厂等不直接为 乘客 服务的设施。 4 3 目标和原则 3.1 总体 原则 3.1.1 贯彻 国家法律、法规 、标准 、 规范 及相关强制性规划的要求。 3.1.2 坚持以人为本、集约 高效 的可持续城市发展原则 ，促进城市用地的集聚发展，节约轨道造价、提高运营效率， 优化换乘条件 。 3.1.3 坚持城市规划与轨道交通规划同步对接的原则，促进公共交通支撑和引导城市发展，实现城市功能与轨道交通的协

11、调。 3.2 规划引导目标 3.2.1 城市层面规划引导目标 ： 1 以城市轨道交通规划与建设为契机，构筑公共交通支撑和引导城市发展的城市结构 。 2 以轨道交通廊道和枢纽为骨架及节点，布局城市各级公共服务中心 。 3 以轨道交通及其他公共交通 的 服务水平为依据 ， 分布城市的居住与就业功能 及建设强度。 3.2.2 线路层面规划引导目标 ： 1 以轨道为核心组织城市生活、构建公共空间，使轨道影响区成为全市的公共活动中心和为周边社区服务的设施配套中心。 2 在轨道影响区塑造以人为本、 步行、自行车 优先的交通环境，保障支路网及人行通道的密度与连通性。 3 有效控制和保障与 轨道相关的路外交通

12、换乘设施的功能空间。 4 保障轨道沿线用地的有效控制与合理高效利用，保证对公共开放空间的有效控制。 5 加强对轨道建设用地及相关轨道设施的控制，保障其可实施性。 5 3.2.3 站点层面规划设计引导目标 ： 1 落实生态修复、城市修补原则，以轨道站点为核心，构建以人为本 、环境友好、可持续运营和管理的城市空间。 2 整合轨道出入口和周边建筑及公共空间用地，塑造人车分行、全天候、无障碍的交通枢纽换乘环境。 3 促进轨道站点核心区地下、地上空间的一体化利用，合理规划周边物业功能和用地强度，促进交通功能与城市生活服务功能的有机结合。 6 4 基本规定 4.1 规划引导的范围 4.1.1 城市层面轨道

13、交通规划引导的范围为城市总体规划确定的城市建设用地范围。 4.1.2 线路层面规划引导的范围为轨道影响区。具体范围可根据地形、现状用地条件、城市道路、河流水系、地块功能及用地完整性等实际情况进行调整。 图 4.1 轨道影响区范围示例 4.1.3 站 点层面规划设计引导的范围为轨道站点核心区。具体范围可根据站点类型、地形、现状用地条件、城市道路等实际情况进行调整。山地城市应因地制宜，确定站点层面规划设计引导的边界。 4.2 轨道站点的分类分级 4.2.1 线网分级：根据城市总体规划确定的中心城区规划城市人口规模 ， 将城市7 轨道线网等级分为 I 级和 II 级。 I 级为规划中心城区城市人口超

14、过 500 万人的城市轨道线网， II 级为规划中心城区城市人口为 150500 万人的城市轨道线网。 4.2.2 站点类型：城市轨道站点的用地功能应与其交通服务范围及服务水平相匹配；城市公共交通服务水平高的轨道枢纽站和重要 站点，应作为城市各级核心商业商务服务中心。 1 枢纽站（ A 类）：依托高铁站等大型对外交通设施设置的轨道站点，是城市内外交通转换的重要节点，也是城镇群范围内以公共交通支撑和引导城市发展的重要节点，鼓励结合区域级及市级商业商务服务中心进行规划。 2 中心站（类）：承担城市级中心或副中心功能的轨道站点，原则上为多条轨道交通线路的交汇站。 3 组团站（ C 类）：承担组团级公

15、共服务中心功能的轨道站点，为多条轨道交通线路交汇站或轨道交通与城市公交枢纽的重要换乘节点。 4 特殊控制站（ D 类）：指位于历史街区、风景名胜区、生态敏感区等特殊区域，应采取特殊控制要求的站点。 5 端头站（ E 类）：指轨道交通线路的起终点站，应根据实际需要结合车辆段、公交枢纽等功能设置，并可作为城市郊区型社区的公共服务中心和公共交通换乘中心。 6 一般站（ F 类）：指上述站点以外的轨道站点。 表 4.1 站点类型 站点类型 线网等级 A 类 B 类 C 类 D 类 E 类 F 类 级 A 枢纽站 B 中心站 C 组团站 D 特 殊控制站 E 端头站 F 一般站 级 A 枢 纽站 B 中

16、心站 C 组团站 D 特殊控制站 E 端头站 F 一般站 8 5 城市层面规划引导 5.1 城 市功能优化 5.1.1 城市中心结构： 1 城市各级公共服务中心的布局应与轨道交通廊道与枢纽的布局相吻合，市级商业商务服务中心和就业中心原则上应处于 2 条 及 以上轨道交通廊道集中服务的地区，鼓励以步行系统连接多个换乘枢纽，形成具有多站换乘功能的枢纽密集地区，支撑城市中心的高强度混合开发。 图 5.1 东京 新宿 多站换乘的枢纽 密集 区 2 在城市建成区，应结合城市既有市级商业商务服务中心和居住聚集区，规划设置轨道交通廊道与枢纽；在满足城市历史文化和风貌保护要求的前提下，9 可结合轨道交通枢纽进

17、行城市更新改造，营造服务于城市的就业中心和 商业 商务服 务中心，提升城区品质和经济活力。 3 在城市新区规划中，应依据轨道交通廊道构建城市空间和功能结构，并结合重要站点和枢纽建设新城中心，切实疏解原有城市中心发展压力，避免城市形成单中心蔓延型的发展模式，平衡通勤时段轨道交通双向客流，缓解“潮汐式”交通造成的高峰小时拥堵现象。 图 5.2 以轨道线路与站点引导城市 空间和功能布局 5.1.2 功能混合引导：轨道站点周边提倡用地功能的混合开发，控制单一功能的大面积土地使用，保持街区活力，减少潮汐交通和短途交通对机动车的依赖性； 居住功能要考虑不同社会阶层、不同收入家庭与不同年龄群体的混合。 5.

18、1.3 建 设强度控制： 1 在城市总体规划、 控制性详细规划 和各层次城市设计 的编制过程中，应依据轨道交通的服务能力及容量按比例分配城市常住人口、控制地块建设强度 ，确定城市和各片区的空间形态。 2 轨道影响区内，应以高密度就业及居住为目标安排城市功能，通过设置建10 设强度和人口密度下限，实现用地强度与公共交通容量的优化匹配 。 3 轨道影响区以外的地区，应通过控制上限来控制建设强度，以实现城市建设强度及人口的非均等化控制 。 图 5.3 实现城市人口与就业岗位沿公交廊道集约布局 4 通过 上述 建设强度及人口的非均等化控制，力争 I 级 线网 城市在城市新建11 地 区实现 50%以上

19、的城市人口和通勤交通需求分布在轨道影响区范围内。 5.1.4 通勤距离控制：通过与轨道密切结合的多中心城市结构的构建，以及土地混合使用模式的推广，确保城市轨道交通通勤时间在合理范围内 。 城市外围组团与中心组团之间，或相邻外围组团之间，轨道交通出行时间宜控制在 30 min以内。 5.2 城市交通系统优化 5.2.1 城市轨道线路应从集中的商务区、商业区及居住区的中心穿过，沿就业岗位与居住功能集中的道路布设，提高站点服务覆盖率。 5.2.2 轨道廊道应避免与高速公路、城市快速路及交通性主干路重合，有利于优化步行环境，减少与快速通过性机动车交 通的相互干扰。 图 5.4 轨道廊道应避免与交通干路

20、重合 ，应 沿生活性道路布设 5.2.3 城市交通出行结构： 1 应通过推行公交优先规划与政策，建设与轨道交通相互衔接的多层次、多元化的城市公共交通体系，优化综合交通换乘系统，保证公交出行 的 多样性和换乘的方便性 。 2 在 I 级线网城市的中心区，应实现包括公共交通、步行和自行车交通在内的绿色交通通勤出行 比例 达到 70%以上 ，在 轨道影响区内绿色交通出行 比例 应达到 80%以上。 12 5.2.4 城市客运枢纽的轨道衔接： 1 城市大运量对外客运枢纽，如铁路客运站、长途汽车站等原则上应布局于轨道站点核心区范围内 。 2 客运枢纽 与轨道站点宜一体化建设、实现各类公共交通功能在枢纽内

21、部的无缝换乘 。 3 轨道站点能够提供的运量宜达到其接驳的对外交通枢纽客运发送量的 50%以上。 5.3 公交 优 先 引导 政策 5.3.1 轨道影响区应通过城市功能和交通设施的配合，推行公交优先引导 政策。 5.3.2 轨道影响区应以居住用地、公共管理与公共服务用地和商业服务业设施用地为主，不宜包括物流仓储用地、货运交通用地、大型市政公用设施用地及非建设用地。轨道影响区内的建设应以混合型城市功能为主。 5.3.3 除历史街区等需进行特殊保护的地区外，轨道影响区原则上应进行容积率下限控制 ； 位于轨道影响区以外的一般城 市地区，应进行容积率上限控制，且其容积率上限取值不应高于轨道影响区容积率

22、下限值的 60%。城市综合体类开发建设选址，应位于轨道影响区内。 5.3.4 鼓励在轨道影响区内进行地下空间的开发利用，鼓励轨道地下空间与周边物业衔接。 5.3.5 轨道影响区宜采用小街坊、密路网的道路规划形态。 1 支路网密度原则上应达到 68 km/km2 以上 ，支路断面宽度不宜 大于 20 m，对于超过 45 m 宽的道路，宜分解为两条单向道路来分流机动车交通。 2 轨道影响区位于城市中心时，街坊尺度宜控制在 120 m 以内，现状复杂难以进行更新改造的地区，应通过打通公共步行 通道缩小地块尺度；轨道影响区位于城市外围时，街坊宽度宜控制在 200 m 以内。 5.3.6 轨道影响区应实

23、行交通需求管理政策。轨道影响区内建筑物小汽车停车配建标准，原则上应对原配建标准作 15%20%的折减，容积率越高，折减系数13 越大。 5.3.7 轨道影响区应优先保障步行、自行车交通的空间品质。在枢纽站、中心站周边机动车与步行交通较集中地区，宜充分利用地下、地上二层空间修建公共步行系统。条件允许的城市，轨道影响区宜控制为机动车限速 30 km/h 以下的慢速街区 。 14 6 线路层面规划引导 6.1 开发 建设机制 6.1.1 为顺应市场经济条件下轨道站点开发建设 的投融资需要，在轨道沿线用地调整规划中应加强对轨道影响区用地权属、开发成本的研究，明确轨道影响区的发展 建设机制 。 6.1.

24、2 轨道线位走向及站点选址应考虑站点周边地块的储备及开发条件，使轨道建设能够引领周边区域的发展，从城市未来发展增量中谋求轨道交通运营的财务可持续性。 6.1.3 潜力地块的选取，应结合土地利用总体规划、城市规划、交通规划、城市未来房地产发展趋势，综合分析其用地与交通系统的关系，分析用地权属、建筑等因素。潜力地块原则上应位于轨道影响区范围内，并应在后续规划设计过程中，保持与轨道站点之间便利、安全、高品质的步行 联系，保障潜力地块的开发建设与轨道交通建设及运营形成合力。 6.2 功能定位 6.2.1 在轨道交通引导城市发展专题研究指导下，分析城市未来空间结构、发展方向、发展时序及未来房地产业的发展

25、趋势，结合城市旧城区与新区发展的不同要求，将轨道沿线划分为不同的发展片区，对各片区的功能进行整体研究，进一步明确轨道沿线各片区的功能定位、空间发展重点及概念性建设规模。 15 图 6.1 轨道沿线片区划分和功能定位研究示例 6.2.2 在对轨道站点的开发模式与前景进行综合分析的基础上，进一步明确轨道沿线各站点的城市功能定位，确定各站点所属分类分级及主要功能 。 6.2.3 充分 考虑市场经济条件下，商业服务业发展对集聚效应和规模效益的要求，合理 确定站点各项功能的发展需求， 强调特色发展，避免均质化布局。 6.2.4 从城市及片区交通系统发展的角度出发，充分分析轨道沿线各站点的交通服务职能和服

26、务范围，明确各站点的交通发展定位。 16 图 6.2 确定站点分类及主要功能示例 图 6.3 站点功能定位应强调特色分工与集聚效应 6.3 线路与站点位置优化 6.3.1 在进行线路与站点位置优化时，应保证轨道线网规划确定的重要锚固点，如：城市交通枢纽、商业服务中心、大型居住中心、网络换乘节点等的稳定性。 6.3.2 轨道线路及站点应结合潜在客源分布、可开发土地 资源、现状与规划用地性质等方面进行优化。 17 1 在城市中心区，站位选择应保证站点核心区拥有较大的轨道客流需求 。 2 在城市外围地区，站位选择应与新区用地规划相符合，并使站点核心区拥有较多的潜力地块。 6.3.3 应综合考虑客流需

27、求、站间距要求、外部交通衔接、速度目标等因素，优先选择道路交叉口、公交衔接点等设置轨道交通站点。 6.3.4 轨道线路及站点应避让文物保护单位，减少轨道施工对其造成破坏和干扰的风险。 6.3.5 轨道 线路应 沿 城市生活性道路敷设，不宜沿快速路和交通干路敷设 。 6.3.6 轨道枢纽站应与城市中心功能相吻合，市级商业中心、市级商务中心到达轨道枢纽 站的距离应小于 500 m。 6.3.7 轨道站点应与城市主要铁路客运枢纽及长途客运枢纽紧密衔接，轨道站点到达上述枢纽的距离应小于 500 m。 6.3.8 轨道站点应尽量靠近吸引大规模人流的城市设施。如：体育馆、科技馆、城市办公和商业核心区、各类

28、交通枢纽等。 6.3.9 轨道线路和站点选择应本着功能优先原则，不宜仅考虑工程建设和征地拆迁工作的难易程度，在适当的情况下应考虑在城市街坊地块中设站。 6.3.10 应评估轨道线路站位及敷设方式是否与大型基础设施冲突，保证轨道线路、站场及相关设施的用地及建设的可行性。 6.4 用地功能及建设强度引导 6.4.1 轨道影响区用地功能的布局 与调整应以组织城市生活为目的。 1 轨道影响区居住功能布局应公平满足各阶层居民的就业可达性，轨道影响区应优先满足保障性住房的建设需求。 2 轨道站点核心区应成为市、区级商业服务设施用地优先布局的地区，增强轨道站点的活力与吸引力。 3 轨道站点核心区应成为社区级

29、公共服务设施优先布局的地区，使市民在借18 助轨道通勤时，可以结合换乘，完成购物、娱乐、接送小孩、用餐、继续教育等日常活动。 4 轨道站点核心区各类公共设施、商业服务业的布局应与步行系统相结合，优先保证轨道和步行交通使用者的需求。 6.4.2 枢纽站（ A 类）：定位为城市综合交通枢纽和城 市门户，以保障城市内外交通安全高效换乘为基本要求，并充分发挥其城市综合服务功能。 1 功能：在满足综合交通功能的基础上，鼓励进行综合开发，包括商业、办公、会议、酒店、娱乐等功能。位于城市中心区的枢纽站应考虑城市综合体的建设方式。 2 交通设施：合理配套长途汽车站与公交站场、小汽车 配建 停车场、出租汽车停车

30、场、 自行车停车场 等设施，确保城市轨道与对外交通枢纽一体化衔接。交通集散应充分利用立体空间，提供分散的疏散通道，避免大尺度广场。 3 建设强度：应遵循集约用地和便捷换乘的原则，协调不同开发和建设主体，合理确定枢纽站周边地区 的建设强度，并应根据轨道及周边交通设施的承载力进行校核。 4 其他要素：建筑密度、绿地率等规划控制指标，应主要根据枢纽所处区位及该区域城市发展的实际需求确定，并应通过概念性城市设计方案进行调整。山地城市应充分结合地形特征灵活确定各功能单元的关系，灵活掌握建筑密度、容积率和绿地率的测算方式。 6.4.3 中心站（ B 类）：定位为区域级公共服务中心，轨道站点核心区范围内鼓励

31、进行城市综合体开发建设。鼓励通过多个中心站组合构成城市中心地区。 1 功能 ： 以商业服务业、商务办公、公共管理与公共服务等功能为主，可兼容公寓等集约型建设的居住功能 ，居住开发不超过总建设量的 30%，鼓励以多种形式提供公共开放空间；鼓励在综合体内设置 公益 性 的 科教 、 文 化娱乐、体育活动等 设施 及 政府办事机构。 2 交通设施 ： 特大城市中心站以轨道 交通 加步行的出行特征为主， 并应配套公交 车站 ，必要时公交车站可安排在道路红线以外的城市用地中。 大城市中心站宜兼顾城市轨道交通与公共交通主要换乘枢纽的功能。 19 3 建设强度： 1） I 级线网城市站点核心区范围内 地块

32、的 净 容积率下限为 6，站点影响区范围内 地块 的 净 容积率下限为 4。 2） II 级线网城市站点核心区范围内 地块 的 净 容积率下限为 5，站点影响区范围内 地块 的 净 容积率下 限为 3.5。 3） 如用于居住功能，则居住功能部分的容积率仍然要考虑上限，以保证良好的人居环境。 4） 在城市既有建成区的城市更新项目，应综合考虑交通与环境承载力的要求，确定实际建设强度。 5） 山地城市可因地制宜，在保证环境品质基础上 综合 确定实际建设强度。 4 建筑密度：站点核心区地块的建筑密度宜在 60%85%之间。 5 绿地率：鼓励设置立体绿化，并按照一 定比例将立体绿化面积折算为绿地面积，纳

33、入绿 地 率计算。 6 地下空间 ： 鼓励综合体利用地下空间设置地下商业、娱乐等经营性功能。 7 停车设施：应实行较严厉的交通需求管理政策，不宜设置城市 公共停车场，各功能单元的建筑停车配建指标应在城市配建指标基础上进行折减。 图 6.4 相关地铁上盖综合体建筑密度 6.4.4 组团站（ C 类）：定位为组团级公共服务中心，是周边居住区的生活中心和公交换乘中心。站点核心区内鼓励进行综合体开发建设。 太古汇 74% 74% 东京六本木 香港 ICC 100% 20 1 功能 ： 以商业服务业、公共管理与公共服务、居住等功能为主，在轨道站点核心区范围内，鼓励以多种形式 灵活利用立体空间， 提供为周

34、边社区直接服务的中小学、幼儿园、公共医疗设施、文化设施 、养老设施、体育设施 等公共服务功能，鼓励以多种形式 灵活利用立体空间 提供公共 绿地和广场 。 2 交通设施 ： 应作为服务社区的 步行、自行车、地面 公交与轨道 交通 换乘的主要节点 。在城 市用地条件允许的情 况下，鼓励在道路红线以外的城市建设用地内安排公交枢纽设施功能。 3 建设强度： 1） I 级线网城市站点核心区范围内 地块 的 净 容积率下限一般可按 5 控制，轨道影响区范围内 地块 的 净 容积率下限一般可按 3.5 控制。 2） II 级线网城市站点核心区范围内 地块 的 净 容积率下限一般可按 3 控制，轨道影响区范围

35、内 地 块 的 净 容积率下限一般可按 2.5 控制。 3） 如用于居住功能，则居住功能部分的容积率仍然要考虑上限，以保证良好的人居环境。 4） 结合组团站布置的体育场馆、大学等，容积率可根据实际情况确定 。 5） 用地在既有建成区的城市更新项目，应综合考虑交通与环境承载力的要求，确定实际建设强度。 6） 山地城市可因地制宜，在保证环境品质基础上进一步确定实际建设强度。 4 绿地率：鼓励设置立体绿化，并按照一定比例将立体绿化面积折算为绿地面积，纳入绿 地 率计算。 5 地下空间：鼓励综合体利用地下空间设置地下商业、娱乐等经营性功能。 6.4.5 特殊控制站（ D 类）：建设强度、建筑密度、建筑

36、高度、绿地率等按照城市相关规定控制。 6.4.6 端头站（ E 类）：定位为城市郊区型社区的公共服务中心和交通换乘中心。 1 功能：鼓励结合车辆段进行用地功能混合开发。周边用地应 尽量避免单一用途的居住用地。 21 图 6.5 端头站结合车辆段的混合开发示例 2 交通设施：应设置公交枢纽、出租汽车停车场、自行车停车场 。 位于城市中心区以外的可设置 P+R 停车场。 3 建设强度： 1） I 级线网城市站点核心区范围内 地块 的 净 容积率下限 为 2.5，轨道影响区范围内 地块 的 净 容积率下限为 2。 2） II 级线网城市站点核心区范围内 地块 的 净 容积率下限为 2，轨道影响区范围

37、内 地块 的 净 容积率下限为 1.5。 3） 如用于居住功能，则居住功能部分的容积率仍然要考虑上限，以保证良好的人居环境。 4） 在既有建成区的城市更新项目，应综合考虑交通与环境承载力的要求，确定实 际建设强度。 5） 山地城市可因地制宜，在保证环境品质基础上进一步确定实际建设强度。 4 绿地率：鼓励设置立体绿化，并按照一定比例将立体绿化面积折算为绿地面积，纳入绿地率计算。 5 地下空间：鼓励利用地下空间设置地下商业、停车等功能。 6.4.7 一般站（ F 类）：定位为城市居住社区或就业密度高、通勤需求较强的产业区。 22 1 功能：根据城市规划确定，鼓励混合开发。 2 建设强度： 1） I

38、 级线网城市站点核心区范围内 地块 的 净 容积率下限为 2.5，轨道影响区范围内 地块 的 净 容积率下限为 2。 2） II 级线网城市站点核心区范围内 地块 的 净 容积率下限为 2，轨道影响区范围内 地块 的 净 容积率下限为 1.5。 3） 如用于居住功能，则居住功能部分的容积率仍然要考虑上限，以保证良好的人居环境。 4） 在既有建成区的城市更新项目，应综合考虑交通与环境承载力的要求，确定实际建设强度。 5） 山地城市可因地制宜，在保证环境品质基础上进一步确定实际建设强度。 3 其他要素：建筑密度、绿地率、公共配套等控制要求按照各城市相关标准与规范执行。 4 交通设施：应设置自行车停

39、车场 ， 并可根据需要设置 公交换乘场站 。 6.5 交通衔接规划引导 6.5.1 轨道影响区道路系统规划应符合以下原则： 1 根据轨道交通线路位置，校核确定沿线区段道路功能，将通过性交通功能布置在轨道站点核心区范围以外。 2 轨道影响区内垂直于轨道线的横向道路中，应优先安排一般通过性或集散性交通功能，通过这些道路和微循环服务道路系统，为各种车辆特别是公交车辆提供安全、顺畅的衔接通道。 3 优化轨道沿线地面公交系统， 应根据需要 适当保留 平行于轨道线的公交线路，以满足不同距离、不同速度的客流需求，实现公交走廊的复合功能。 4 轨道影响区内应 提高 支路网系统 的连通性 ，支路网密度原则上应达

40、到 68 km/km2 以上 。 23 图 6.6 结合轨道建设完善轨道影响区支路网系统 6.5.2 轨道影响区内换乘设施规划应符合以下原则和规定： 1 线路规划层 次，主要确定布置在道路红线以外的 地面 公交、小汽车、自行车等换乘设施的规模和布局。在后续规划中，换乘设施的位置根据实际建设需要进行调整的，原则上不宜调整出原有地块；确需跨地块调整的，不宜调整出站点核心区。 2 场站规模和布局，应综合考虑一般配置准则和基本规模，站外换乘客流预测规模，交通需求管理政策，相关场站设施现状与专项规划情况，以及站点周边用地条件、道路条件加以确定。其中，枢纽站及重要站点换乘设施规模，应通过专题研究确定。 3

41、 各类站点路外换乘设施配置准则如表 6.1 所示。 表 6.1 路外换乘设施配置准则 站点类型 A 类 B 类 C 类 D 类 E 类 F 类 A/ A B B C C D/ D E/ E（中心） E/ E（外围） F/ F 换乘设施类型 公交换乘场站 出租汽车停车场 / / / 小汽车 停车场 / / / 自行车停车场 24 注： 1、表示一般应配置，表示可选择配置， /表示一般无需配置，表示一般不应配置，各站点应根据实际需要逐个确认，必要时作个性化调整。 2、 本 表格中小汽车停车场，以 P+R 功能为主的，原则上只宜在外围端头站设置。 4 各类站点换乘设施规模控制关键指标及场地规模一般参

42、考值见表 6.2。 表 6.2 站点路外换乘设施控制指标及场地规模经验值 站点类型 不同城市等级站点类型 换乘设施布置关键控制指标一般参考值 换乘设施场地规模一般参考值 A类 A 公交换乘场站 一般不少于 15个发车通道。 出租汽车上下客区原则上分离，下客位需根据实际情况 确定，上客位一般不少于 10 个，排队蓄车位一般不超过 200 个。 小汽车配建停车场，车位一般不多于 500 个。 公交换乘场站 规 模一般在 1.52 万m2。 出租汽车上客及排队蓄车场地规模一般不超过 6000 m2。 小汽车配建停车场规模一般不多于 2.5 万 m2， 并结合交通需求管理政策确定 。 A 公交换乘场站

43、 一般不少于 10个发车通道。 出租汽车上下客区原则上分离，下客位需根据实际 情况 确定，上客位一般不少于 6 个，排队蓄车位一般宜为 100 个。 小汽车配建停车场，车位一般不多于 350 个。 公交换乘场站 规模一般在 11.5 万m2。 出租汽车上客及排队蓄车场地规模一般宜为 4000 m2。 小汽车配建停车场规模一 般不多于 1.5 万 m2，并结合交通需求管理政策确定。 B类 B 通常配置 公交换乘场站 ，一般不少于 6 个发车通道。 公交换乘场站 规模一般不少于6000 m2。 自行车停车场如需要，宜分散布置，总规模一般不少于 500 m2。 25 站点类型 不同城市等级站点类型

44、换乘设施布置关键控制指标一般参考值 换乘设施场地规模一般参考值 B 通常配置 公交换乘场站 ，一般不少于 6 个发车通道。 自行车停车场如需要，停车位宜分散布置，总数一般不少于500 个。 公交换乘场站 规模一般不少于6000 m2。 自行车停车场如需要，宜分散布置，总规模一般不少于 1000 m2。 C类 C 公交换乘场站 如 需要，一般不少于 6 个发车通道。 自行车停车场如需要，停车位宜分散布置，总数一般不少于500 个。 公交 换乘场 如需要，规模一般不少于 6000 m2。 自行车停车场如需要，宜分散布置，总规模一般不少于 1000 m2。 C 公交换乘场站 一般不少于 6个发车通道

45、。 出租汽车停车场如需要，一般在路外场地设 1条港湾通道及回车道构成，通道应能停靠不少于5 辆车。 自行车停车场如需要，停车位宜分散布置，总数一般不少于500 个。 公交换乘场站 规模一般不少于6000 m2。 出租汽车停车场如需要 ，规模一般不少于 500 m2。 自行车停车场如需要，宜分散布置，总规模一般不少于 1000 m2。 D类 D/ D 根据特殊控制要求确定。 根据特殊控制要求确定。 E 类 E/ E（中心） 参照 B 类、 C 类原则。 参照 B 类、 C 类规模。 E/ E（外围） 通常 配置 公交换乘场站 ，不少于 8 个发车通道。 出租汽车停车场如需要，一般在路外场地设 1

46、2条港湾通道及回车道构成，每条通道应能停靠不少于 5 辆车。 P+R 停车功能如需要，宜结合配建停车场设置，车位一般不多于 200 个 。 自行车停车场停车位宜分散布置，总数一般不少于 800 个。 公交换乘场站 规模一般不少于8000 m2。 出租汽车停车场如需要，规模一般不 少于 500 m2。 P+R 停车功能如需要，宜结合配建停车场设置，规模一般不多于 6000 m2。 自行车停车场规模一般不少于1600 m2。 26 站点类型 不同城市等级站点类型 换乘设施布置关键控制指标一般参考值 换乘设施场地规模一般参考值 F类 F/ F 公交换乘场站 如需要，一般不少于 4 个发车通道。 自

47、行车停车场如需要，停车位宜分散布置，总数一般不少于500 个。 公交换乘场站 如 需要， 规模一般不少于 4000 m2。 自 行车停车场如需要，宜分散布置，总规模一般不少于 1000 m2。 注：本表中的面积规模指能够满足交通设施功能的建筑面积，不代表设施独立占地的面积。 5 换乘设施用地应靠近轨道站点布置，轨道交通换乘优先次序应为步行 自行车 地面公交 出租汽车 小汽车；各类设施与轨道站点出入口距离应符合以下要求： 1） 自行车停车场与站点出入口的步行距离宜控制在 50 m 以内； 2） 公交换乘场站 与站点出入口的步行距离宜控制在 150 m 以内； 3） 出租汽车上下客区与站点出入口的

48、步行距离宜控制在 150 m 以内； 4） 小汽车停车场与轨道站点出入口的步 行距离宜控制在 200 m 以内。 6 鼓励采用综合开发附建形式提供换乘设施，集约利用城市土地并缩短换乘距离。 7 不建议在中心区站点设置 P R 专用停车场，外围站点需设置时， P+R 停车场宜共用配建和公共停车场，不宜采用独立占地形式。 6.6 步行系统规划引导 6.6.1 轨道影响区应通过规划建设高密度、连续性的步行系统，整合周边商业服务业设施及绿地广场等，促进轨道交通便捷集散，拓展轨道站点的服务范围，提升城市公共空间品质。 6.6.2 轨道影响区步行系统应满足 24 小时开放的使用需求。 6.6.3 轨道影响区步行系统的规划内容应反映为各地块的城市设计控制条件。 6.6.4 轨道影响区步行路网密度宜为机动车路网密度的 2 倍。独立设置的步行道路人行空间宽度一般应 大于 3 m。 27 注 ： 图中兰线表示连通的步行和自行车道，黄线表示机动车道 。 图 6.7 轨道站点影响区路网结构 6.6.5 在商业商务中心地区，鼓励通过立体过街设施，形成人车分行的步行区域，在步行区域内合并、减少各用地单元的机动车出入口。 图 6.8 设置地下通道穿越道路，结合地下商业开发服务相邻街区