电动自行车快速发展对交通安全的影响研究.docx

1、摘 要两轮交通是最具中国特色的交通现象。30 多年前，毫无疑问，自行车是我国最主要的两轮交通工具；20 多年前，摩托车及各种轻便摩托车、燃油助力车高速发展，与自行车共同形成“二元化”的两轮车交通格局；10 多年前，一种新的两轮车 电动自行车登上历史舞台，崭露头角，超常发展，快速成为我国两轮交通的主体。在路上，在商场停车区，在学校门口，在工厂内的停车棚，几乎在我国的每一条大街小巷，每一个集镇乡村，都有数量庞大的各种电动自行车，毫无疑问，它已经成为我国人民使用最普遍的两轮交通方式，与摩托车、自行车共同撑起了目前我国两轮车交通的新格局。电动自行车，在我们眼中是轻型个人电动两轮交通工具的代名词，主要行

2、驶于城市非机动车道和广大农村道路，以电池为主要能源，充电续行里程在 4080 公里，每百公里平均能耗约为 1.5Kwh。据中国自行车助力车专委会根据主要厂家资料统计，从2004 年开始，电动自行车年销量超过 2000 万辆，10 年来主要厂家总产销量超过 2.5亿辆，预计 2014 年的社会保有量将达到 2 亿辆。电动自行车的高速发展，具有十分积极的意义。首先，电动自行车以电动节能的方式，满足省力机动的强烈需求，按平均每天 20公里，一年 260 天计算，年行驶 5200 公里。若以燃油摩托车出行，按百公里油耗 2.5升计算，2 亿辆所需增加油耗 260 亿升，约 2000 万吨。其次，按我国

3、摩托车排放限值标准，小于 90km/h 条件下每公里一氧化碳（CO ）排放 2.0 克，碳氢化合物（ HC）0.8 克，氮氧化合物（NOx）0.15 克，2 亿人年行驶总里程约为 1.04 万亿公里。以零污染物排放的电动自行车替代摩托车所减少的污染物排放总量：一氧化碳 208 万吨，碳氢化合物 83 万吨，氮氧化合物 15.6 万吨。第三，减少温室气体的排放更为可观。电动自行车百公里电耗 1.5Kwh，我国每度电所涉及的二氧化碳(CO )排放平均水平约 0.8 Kg，折合电动自行车百公里二氧化碳排放约 1.2Kg；摩托车百公里 2.5 升汽油折合二氧化碳排放 5.75Kg，以电代油百公里减排

4、4.55Kg， 1.04 万亿公里总减排 4500 万吨。另外，最重要的是，电动自行车在城市化和城镇化体系加快的过程中，为基础民众提供了一种简捷省力低成本的交通方式，在大中城市，电动自行车受交通拥堵的影响很小，即使堵车也不会影响上下班出行，也是各种电商物流最有效的点对点派送工具；在小城市和广大乡镇，电动自行车充电方便，容易驾驶，是上班上学和农业劳动最重要的帮手，大大提高了人民生活的幸福指数。然而，任何新兴事物的崛起都会带来不同程度的争议。电动自行车群体庞大，野蛮行车不守规则的事情时有发生，同时，涉及电动自行车的交通伤亡事故也呈逐年上升态势。根据道路交通事故统计年报的数据，2004 年全国电动自

5、行车驾驶者的交通事故死亡人数为 589 人，到 2013 年则上升到 5752 人，增加了近 10 倍。因此，很多人怀疑电动自行车是不是已经给我国道路交通安全带来重大安全隐患？如何看待涉及电动自行车的交通事故的增长，研究并回答涉及电动自行车快速发展的安全关切很有必要。通过对 10 年来道路交通安全事故统计年报 的数据分析，涉及电动自行车的事故死伤人数增加约 6 倍，而电动自行车社会保有量从 2004 年的不足 2000 万辆到 2013年的 1.8 亿辆，增加了约 9 倍。每年新增的保有量与当年事故总量的增加量的比例基本相同，因此，可得出明确结论，电动自行车的万车事故概率在 10 年内基本稳定

6、。以电动自行车代替自行车出行，电动自行车出行里程必然增加，伴随的是自行车出行里程的减少。因此，在涉及电动自行车事故增加的同时，也会呈现自行车事故量的减少。例如，2007 年涉及电动自行车交通事故的死亡人数比 2006 年增加 868 人，同时，涉及自行车的死亡人数从 12445 人下降到 9283 人，下降了 3162 人，两者相抵净减少2294 人，这说明相似的交通方式在 10 年里发生了结构性调整，带来的是总体安全代价的下降（而不是上升） 。因此，简单地以事故量上升，死亡人数增加来做出电动自行车发展存在重大安全隐患的结论，是违反科学规律的。多年来，在基于上述表面现象而得出的错误结论推动下，

7、全国诸多城市出台了许多让人啼笑皆非的所谓“禁止” 、 “严管” 、 “规范”之类的政策。例如，电动自行车必须装有脚踏才可以上牌上路，整车重量必须小于 50Kg（或 55Kg） ，工作电压不得大于 48V 等等。还有更奇观的，恕不一一列举。这些政策都宣称是从“交通安全”出发的，但人们很难理解其逻辑，厂商疲于适应，消费者无所适从，脚踏先装后拆，劳神费事。总之，作为一种对保护环境，方便生活和节能减排有重大价值的新生交通工具，在所谓的安全指控的误导下，承受了许多难以想象的“待遇” ，同样是绿色节能交通，普通民众使用的产品没有得到像电动汽车那样的关注和礼遇。本文旨在根本澄清对电动自行车的安全指控，回应社

8、会关切。评估电动自行车快速发展给交通安全体系带来的影响，回答电动自行车外观上、性能上全面突破其发展初期范式（GB17761-1999）的所谓“超标”问题“是安全红利还是安全损害”这一敏感问题，以利于科学修订更加符合社会整体利益的产品标准。科学探讨，必须以真实有效的统计数据为基础，本文原始数据全部来源于由公安部交通管理局印发的中华人民共和国道路交通事故统计年报 （2004-2013 年） 。本文分两章，第一章是以三种两轮车构成整体的逻辑展开讨论；第二章参考国际通行的研究指标体系，重点对电动自行车高速发展的背景下，我国整体交通安全代价的指标变化予以分析。第一章 1、2、3 节分别估算了三种两轮车在

9、我国的在用保有量和相应的安全代价。数据表明，分别考核的十万人死亡率，摩托车最高，自行车次之，电动自行车最低，分别为摩托车的 23%和自行车的 22%。因此，以电动自行车替代自行车以及转移部分摩托车用户（禁摩及无牌摩托车淘汰） ，有利于降低两轮车交通的整体死亡人数。第 4 节将三种两轮车作为一个整体来研究。我国人口众多，人均道路资源和人均石油资源并不富裕，两轮车交通虽然没有汽车豪华气派，但与我国国情相适应，长期以来维持着很大的总量，从 2004 到 2013 年十年来，尽管小汽车总量增加了约 7 倍，但两轮车总量仍维持在 3 亿辆以上，2013 年比 2004 年减少约 7000 万辆，减幅 1

10、8%。电动自行车总量的快速增加表现为三种两轮车比例的调整改变，判断电动自行车快速增长是带来安全红利还是安全损害，最直接的指标判据就是两轮车整体的十万人死亡率，事实表明，两轮车总体安全指标（十万人死亡率和十万人受伤率）随着电动自行车所占比例的上升迅速下降，2004 年，电动自行车占比 5%，两轮车整体的十万人死亡率和十万人受伤率分别为 9.82 和 49.22，2013 年，电动自行车占比上升为 60%，两项指标分别下降为 6.99 和 29.52，展开各年电动自行车占比数据和安全指标数据，其线性下降的规律十分明显。10 年间，十万人死亡率减少 2.83，3 亿群体就意味着每年减少 8490 人

11、死于交通事故，电动自行车快速增加已带来巨大的安全红利，指控电动自行车发展带来安全隐患得不到数据支持。如果仅凭交通事故个案而作出缺乏科学精神的误判，并以此为基础作出控制电动自行车总量，改变电动自行车发展轨迹的政策，会产生适得其反的效果。第 5 节分别阐述了电动自行车与自行车及摩托车相比之所以有更小的死伤比和十万人死伤率的技术层面原因。简单可以归纳为，与自行车相比，电动自行车的安全优势表现为：车辆行驶稳定性提高，轮径变小，重心更低，行车直线性好以及轮胎宽度、灯光等方面的大幅度改善。虽然速度有所提高，但由于电机阻尼磁滞等原因，其速度调控性好于自行车，再加上制动系统的改善，有效地弥补了速度稍快带来的负

12、面影响。因此，电动自行车比自行车表现出更低的死伤比和十万人死伤率有其客观的合理性。电动自行车与摩托车相比，不存在产品设计的重大安全差异，但电动自行车速度远低于摩托车，并按非机动车原则通行，大幅度降低了与汽车发生交通冲突的概率，安全性大幅度提高。历年的统计数据都证实了这一点，以 2013 年为例，1 亿辆摩托车交通死亡人数为 12621 人，而 2 亿辆电动自行车的交通死亡人数为 5752 人，电动自行车数量是摩托车的 2 倍以上，交通死亡人数却只为摩托车的一半，十万人死亡率，电动自行车仅为摩托车的 1/4 以下，以电代摩，安全效益明显。电动自行车已经为方便民生，降低石油消耗，节能减排，减少污染

13、各方面都作出重大贡献，更不存在所谓的“严重安全隐患“，站在重新修订已经严重落后的产品标准的十字路口，是促进电动自行车继续健康发展，创造更大的效益，还是死死纠缠于“是否安装脚踏装置，是像自行车还是像摩托车这些的伪问题，这考量出”决策者“的智慧，”福兮祸兮“一节仅仅从交通安全的角度对不同政策可能引发的公共安全代价进行了假设分析，假设从 2004 年就严厉管制电动自行车，严格按照 1999 年标准范式生产销售，电动自行车的社会保有量将被限制在 2000 万辆水平，这样，10 年累计增加的交通死亡人数将超过 8 万人，仅 2013 年就会增加死亡人数 1.5 万人。第二章围绕道路交通安全的几个核心指标

14、，着重考量电动自行车高速发展背景下所产生的变化。第 1 节是现代道路交通安全代价指标简介。第 2 节是关于“万车死亡率 “指标的探讨。我国官方发布的 “万车死亡率”数据忽略了大量没有上牌的具有动力交通属性的两轮车，而这些车辆具备帮助人们实现机动化交通和可能带来撞击伤害的双重特性，因此，我们认为，实际的“万车死亡率”应该修正。修正后的“万车死亡率”数据曲线表明，我国近 10 年来在满足人民机械化交通的同时付出的安全代价逐年下降，到 2013 年已经接近美国水平，取得了很大的成就。并且，以电代油也为控制污染，节能减排，改善民生作出了重大贡献。第 3 节关注弱势交通群体的安全代价的指标变化。对我国弱

15、势交通（Nonoccupants）群体安全数据的分析，也得到了令人意外的结论。中美两国自行车和行人交通死亡人数占总人口的比例，从差距很大到差距很小，到 2013 年中国指标已经优于美国，对此现象的剖析，回答了电动自行车快速增长是否会对行人和自行车群体构成安全伤害的社会关切。第 4 节重点剖析动力两轮车的交通安全指标。通过对比中美两国“动力两轮车”的数据状况，可以看出，我国动力两轮车是一个十分庞大而活跃的交通群体，总量是美国的 3 倍，承担的出行里程估算是美国的 40 多倍，但我国每百万人口分担的动力两轮车交通死亡人数已经低于美国。我们认为，科学自信，敢于坚持本国优秀的交通特色，促进动力两轮车更

16、加健康的发展，应该成为一种共识。有人提出，我国的电动自行车应该仿照日本和欧洲个别国家的样式，就是一种典型的没有自信的懒政心态，万事借鉴欧美日，只凭印象，不凭科学，极不可取。第 5 节是中国电动自行车的亿公里死伤率及对比分析。通过对电动自行车亿公里死亡率和受伤率的研究，可以看出，电动自行车呈现出极为优秀的亿公里伤亡水平，甚至已经低于美国轿车驾乘人员亿公里交通死亡率，达到世界先进水平，并随着在用总量、电池容量和日均交通距离的增加呈现下降态势。了解这一点，对制定支持发展电动自行车的产业政策，消除各种不合理的藩篱具有十分重要的意义。第 6 节对我国各种交通方式亿公里死伤率进一步研究。通过分析可以看得出

17、，电动自行车在做了搭乘人员死伤人数修正后，仍然保持优秀的安全数据，亿公里死伤率均低于已扣除高速公路死伤人数的轿车指标，这说明我国电动自行车的发展是健康的。第 7 节是三种两轮交通方式轻微伤率的分析。依据道路交通事故统计年报中“简易事故数据统计”分类，分析三种两轮交通方式亿公里轻微伤率。电动自行车亿公里轻微伤率比自行车低 29%，比具有相似机动属性的摩托车低 62%。同时，电动自行车轻微伤占总受伤人数比例逐年上升，这也表明电动自行车发生的交通事故多为简易事故，其恶性程度低于其他两轮交通方式。第 8 节分析公共交通与电动自行车发展的关系。根据中国统计年鉴中统计的公共交通数据，历年来公共交通不论是客

18、运总量还是运营车辆的总数都在稳步上升；死伤人数呈下降趋势，其百万人口死亡率和受伤率以及涉及公共交通的万车死亡率逐年下降。公共交通安全的改善主要归功于道路条件及运营车辆状况的提升，除此之外，也许与电动自行车的分流作用有关，但至少不能得出电动自行车发展影响公共交通安全的结论。两者和谐发展，互为补充的局面已然形成。第 9 节是电动自行车交通违法行为、比例及对比分析。非机动车交通违法行为主要有：违法占道行驶，未按规定让行，违反交通信号，逆向行驶，违法上道路行驶，超速行驶等 6 项，其中“超速行驶 ”主要与电动自行车有关，占非机动车违法行为比例稳定，约为 5.6%。“逆向行驶” 、 “违法占道行驶” 、

19、 “违反交通信号”这三种典型的违法行为，其百万车违法事故率基本维持小幅波动，无明显单向异动。电动自行车比自行车更容易操控，刹车容易，行驶稳定，车辆重心低，双脚容易着地，从而大大降低了出现“未按规定让行”所导致的恶性事故的概率。2013 年， “未按规定让行”项目百万车违法事故死亡率下降为 1.35，仅为 2008 年的 58.7%。电动自行车肇事事故的社会总成本为 2.74.9 亿元之间，随着车辆总数的增加而上升，但平均每车的安全代价保持在 2.32.7 元之间，若按此值的 23 倍（即每年每车小于 10 元）开办第三者责任保险，就能有效减少电动自行车肇事逃逸的概率。附录是交通安全研究的数据来

20、源、重要方法及名词解释。 水平有限，不当之处，敬请批评指正。祝电动自行车前途更加光明灿烂！GB17761-2XXX 电动自行车通用技术条件新国标起草修订专家组总执笔：倪捷2014-9-5目 录前言第一章 三种两轮车总量及安全代价的影响研究一、 电动自行车历年社会保有量估计和平均十万人死伤率估算 - 01二、 摩托车历年社会保有量估计和平均十万人死伤率估算 - 05三、 在用自行车交通总量、 十万人死伤率估算 - 07四、 两轮交通总量的变化及总体十万人伤亡率与电动自行车比例上升的关系 - 10五、 技术层面的原因分析 - 16六、 祸兮， 福兮 - 18七、 本章结束语 - 21第二章 整体交

21、通安全代价指标的影响研究一、 现代道路交通安全代价评价指标简介 - 23二、 万车死亡率探讨 - 24三、 弱势交通（Nonoccupants） 的百万人口死亡率的变化 - 30四、 动力两轮车骑行者（Motorcyclists） 的交通安全指标 - 35五、 中国电动自行车的亿公里死伤率及对比分析 - 40六、 我国各种交通方式亿公里死亡率和受伤率的进一步研究 - 45七、 三种两轮交通方式轻微伤率分析 - 51八、 公共交通与电动自行车和谐发展 - 53九、 电动自行车交通违法行为、 比例及对比分析 - 55十、 本章结束语 - 61附录一： 交通安全研究的数据来源 - 63附录二： 交通

22、安全研究的重要方法 - 87附录三：交通安全研究的名词解释 - 89电动自行车快速发展对交通安全的影响研究前言我国电动自行车超常规发展是一个客观事实，从数量上看，进入新世纪的前几年，特别是 2004 年之后，电动自行车的社会保有量大踏步增长，从 2003 年的约 1000 万辆到 2008 年就突破 1 亿辆，到 2014 年将突破 2 亿辆，这样的增长速度创造了世界之最；从产品性能来看，2004 年的电动自行车与 5 年前的原始产品就已经大相径庭，之后的几年里变化更是巨大，电动自行车从续行里程、爬坡能力、制动能力、外型尺寸以及整车重量都大幅度突破了初期规范，被称为“超标”电动自行车。很长一段

23、时间，有些人对电动自行车从数量到内容的超常规发展忧心忡忡，他们认为，这是需要从严治理的社会现象，十多年过去了，已经积累了足够的数据。到底电动自行车超常规发展是好得很还是糟得很呢？社会是为此付出了高额的安全代价，还是相反，获得了巨大的安全红利？如果时光倒流，站在 12 年前的时间节点上，严防死守，封杀、禁止任何不像自行车的电动自行车成为非机动车，让他们按照 GB7258-2004 的要求成为摩托车或轻便摩托车的一种，结果又会是怎样？本文试图从分析“超标”电动自行车和摩托车的社会保有量与各自的交通安全代价入手，对上述问题给出答案。第一章三种两轮车总量及安全代价的影响研究一）电动自行车历年社会保有量

24、估计和平均十万人死伤率估算我国是一个人口大国，统计工作量大面广，由于电动自行车列入非机动车范畴，并不要求全部登记上牌，因此没有口径一致的官方数据可以检索。中国自行车协会（简称中自协）作为归口的行业协会，发布的数据具有很高的参考价值（见表 1） 。表 1 中自协在各个时间点公布的电动自行车保有量汇总年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013电动自行车保有量（万辆）2000 4000 6000 8100 10000 12000 14000 14300 15000 18000考量中自协数据的合理性，可以从实际发生的涉及电动自行车事故的死亡

25、人数出发来评估。表 2 是依据历年公安部道路交通管理局发布的中华人民共和国道路交通事故统计年报摘取的涉及电动自行车的交通事故死亡人数和以死亡人数为分子，中自协发布的保有量数据为分母计算的十万人死亡率。表 2 电动自行车交通事故死亡人数及十万人死亡率年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 平均值电动自行车交通事故死亡人数589 1037 1601 2469 3107 3678 4029 4790 5324 5752 /电动自行车十万人死亡率2.95 2.59 2.67 3.05 3.1 3.06 2.88 3.35 3.54 3.

26、18 3.04计算历年平均的十万人死亡率为 3.04，绝对值方差201346.9%iixxD可以看出,Dx 未超过 10%，数据收敛性较好，比较稳定。若以 10 年平均十万人死亡率 3.04 为基础，根据各年实际发生的事故死亡人数估算当年的保有量，可以得到一组新的数据，与中自协的数据比较，两者相对误差变化不大，有几年的数据基本一致（见表 3、图 1） 。表 3 以十万人死亡率推算电动自行车保有量年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013电动自行车死亡人数 589 1037 1601 2469 3107 3678 4029 4790

27、5324 5752以平均十万人死亡率推算保有量（万辆）1938 3411 5266 8122 10220 12099 13253 15757 17513 18921中自协发布保有量（万辆） 2000 4000 6000 8100 10000 12000 14000 14300 15000 18000两者平均值（万辆） 1969 3706 5633 8111 10110 12049 13627 15028 16257 18461两者相对误差 +3% +15.8% +13% -0.2% -2% -0.8% +5.1% -9.7% -15.5% -5%注：相对误差“+”表示中自协估计大于死亡率推算，

28、 “-”表示小于。2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 201302000400060008000100001200014000160001800020000中 自 协 保 有 量死 亡 人 数 估 计 保 有 量两 者 平 均 值图 1 电动自行车保有量估计本文以上述两个保有量的平均值为基础数据，我们认为，这组数据可以基本反映出电动自行车在我国的实际在用总量状态。据此，可以得到从 2004 年到 2013 年各年的各项安全强度指标：十万人死亡率、十万人受伤率和死伤比。死伤比是直接以死亡人数除以受伤人数得出，与保有量估计无关（见表 4） 。表

29、 4 电动自行车与全国平均十万人死伤率年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013电动自行车保有量（万辆）1969 3706 5633 8111 10110 12049 13627 15028 16257 18461电动自行车死亡人数589 1037 1601 2469 3107 3678 4029 4790 5324 5752电动自行车十万人死亡率2.99 2.80 2.84 3.04 3.07 3.05 2.96 3.19 3.27 3.12电动自行车受伤人数5295 9485 12417 16468 17303 19573 20

30、311 23830 26966 29010电动自行车十万人受伤率26.89 25.59 22.04 20.30 17.11 16.24 14.90 15.86 16.59 15.71电动自行车电动自行车死伤比 0.11 0.11 0.13 0.15 0.18 0.19 0.20 0.20 0.20 0.20全国平均十万人死亡率8.24 7.6 6.84 6.21 5.56 5.1 4.89 4.65 4.45 4.5全国平均十万人受伤率37 36.17 32.97 28.94 23.07 20.7 19.05 17.7 16.64 16.44全国平均全国平均死伤比 0.22 0.21 0.21

31、 0.21 0.24 0.25 0.26 0.26 0.27 0.27从表 4 中可以看出，电动自行车的十万人死亡率远低于全国平均值，2013 年我国道路交通十万人死亡率为 4.5，电动自行车为 3.18，比平均值低 28%；另外，死伤比也一样，2013 年全国平均为 0.27，电动自行车为 0.2，比全国平均值要低 26%。二、摩托车历年社会保有量估计和平均十万人死伤率估计摩托车与电动自行车不同，属于机动车，依法需登记上牌。表 5 是根据中华人民共和国道路交通事故统计年报摘录的摩托车上牌数量和以此数据及摩托车实际发生的死伤人数计算的摩托车安全指标。表 5 摩托车登记保有量、十万人死伤人数及死

32、伤率年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013上牌数量（万辆） 6754 7556 8131 8710 8954 9453 10000 10260 10217 9533死亡人数 22835 21895 19993 18158 16270 14900 14264 13123 12856 12621受伤人数 126166 128434 115112 100279 79904 72101 65599 60029 55773 53179十万人死亡率 33.81 28.98 24.59 20.85 18.17 15.76 14.26 12.7

33、9 12.58 13.24 十万人受伤率 186.80 169.98 141.57 115.13 89.24 76.27 65.60 58.51 54.59 55.78 按理说，一种交通方式历年的十万人死亡率应该是稳定的或者是小幅变化的，例如，以中自协发布的电动自行车保有量数据所计算 20042013 年电动自行车十万人死亡率，其绝对值方差仅为 6.9%，相当稳定。但表 5 的数据则表现出很大的差异，依据交警上牌数计算的十万人死亡率差距达 2 倍以上， 2004 年是 2013 年的 2.6 倍；十万人受伤率2004 年是 2013 年的 3.3 倍。这显然存在问题，原因何在？最有可能的“错误

34、”是上牌数不能代表真实的交通总量。分析摩托车交通事故数据和注册登记数据的变化规律，2010 年后，数据变得稳定收敛，事故死亡人数在 1.42 万和 1.26 万之间，受伤人数在 6.4 万至 5.25 万之间，注册上牌总量大约在 1 亿左右。据了解， 2004 年之前，市场无序竞争严重，无牌无照非常普遍，04 年之后，国家开始全面整顿，强制实施 “一车一牌一票”制，无牌无照车辆的生产销售得到有效遏制，同时，路上查检无牌车辆的力度也逐年增加，由于无牌无照车辆在到达质保年限后自然弃用，且买不到新的无照车辆等原因，我国摩托车实际保有量与上牌总数之间的误差逐年缩小，经过 6 年时间，到 2010 年两

35、者基本一致。计算 20102013 年四年平均的十万人死亡率为 13.2，以此为基础，可以依据历年实际发生的死亡人数估算出摩托车实际保有量。图 2 为估计值，表 6 计算出它与上牌数的差距，相当于无牌无照摩托车的数量。1729916587151461375612326 1128810806 9942 973995612004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013020004000600080001000012000140001600018000摩 托 车 在 用 保 有 量图 2 以历年死亡人数和平均十万人死亡率 13.2 推算摩托车在用保有

36、量（单位：万辆）表 6 以死亡人数及平均十万人死亡率 13.2 推算的保有量和上牌率 年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013在用社会保有量（万辆）17299 16587 15146 13756 12326 11288 10806 9942 9739 9561上牌数量（万辆）6754 7556 8131 8710 8954 9453 10000 10260 10217 9573无牌无证数量（万辆）10545 9031 7015 5046 3372 1835 806 / / /估计上牌率 39% 46% 54% 63% 73.00%

37、 84% 93% 100% 100% 100%三、在用自行车交通总量、十万人死伤率估算我国是传统的自行车交通大国，20 年前自行车是最主要的交通工具，随着交通距离的增加，以及各种机动性强的交通工具的迅速增加，在用的自行车交通总量正在迅速下降。如何评估自行车的总量？由于电动自行车与自行车同属非机动车，通行习惯类似，我国法律十分偏向照顾非机动车，所有列为“非机动车肇事”的事故都非常谨慎，因此，可以假设两者的十万人肇事事故起数接近。通过肇事事故强度和实际发生值，借助电动自行车保有量估算出在用自行车总量。首先，计算电动自行车历年的十万人肇事起数，依据前文所修正的电动自行车保有量，以及历年实际发生的电动

38、自行车肇事事故起数，统计见表 7。表 7 电动自行车保有量、肇事事故起数及十万人死亡率年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013电动自行车保有量（万辆）1969 3706 5633 8111 10110 12049 13627 15028 16257 18461电动自行车肇事事故起数1665 2837 4073 5191 5136 5976 5745 6985 7917 9184十万人肇事率 8.46 7.66 7.23 6.40 5.08 4.96 4.22 4.65 4.87 4.97 计算平均值为 5.6，计算绝对值方差： 2

39、01340.93iixD绝对值方差小于 10%，说明数据基本是稳定收敛的。自行车的平均速度低于电动自行车，在以“十万人肇事事故起数”预测在用自行车总量时，取其为电动自行车的 95%，即 5.32，再根据历年实际发生的自行车肇事事故起数（表 8）估算在用自行车交通总量和各项指标。表 8 自行车历年肇事事故起数估算保有量及死伤人数年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013肇事事故起数 9827 8015 6621 4939 3332 2591 1978 1522 1433 1304预测总量（万辆）18472 15066 12445 92

40、83 6263 4870 3718 2860 2693 2451死亡人数 13655 11407 8471 7553 6395 5316 4116 3986 3547 3295十万人死亡率 7.4 7.6 6.8 8.1 10.2 10.9 11.1 13.9 13.2 13.4受伤人数 54286 51302 35316 28897 21281 17336 14283 11722 10522 9360十万人受伤率 29 34 28 31 34 35 35 41 39 38粗略判断，后 5 年的十万人死亡率偏高，以平均数 10.2 为十万人死亡率，修正后 5年的数据，见表 9。表 9 2009

41、2013 年十万人死伤率修正年份 2009 2010 2011 2012 2013死亡人数 5316 4116 3986 3547 3295以十万人死亡率 10.2 估算总量（万辆） 5211 4035 3908 3477 3230受伤人数 17336 14283 11722 10522 9360以十万人受伤率 34.3 估算总量（万辆） 5039 4152 3407 3058 2720平均值（万辆） 5125 4093 3657 3067 2975图 3 为历年在用自行车总量估计值，表 10 为在此基础上依据自行车实际发生的交通事故数据计算的安全代价指标。184721506612445928

42、36263 51254093 3657 3067 29752004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 201302000400060008000100001200014000160001800020000在 用 自 行 车 总 量 估 计 值图 3 历年在用自行车总量估计值表 10 经过调整的在用自行车总量及所对应指标年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013在用总量（万辆）18472 15066 12445 9283 6263 5125 4093 3657 3067 2975死亡人数

43、13655 11407 8471 7553 6395 5316 4116 3986 3547 3295十万人死亡率 7.39 7.57 6.80 8.14 10.21 10.37 10.06 10.9 11.57 11.08受伤人数 54286 51302 35316 28897 21281 17336 14283 11722 10522 9360十万人受伤率 29.39 34.05 28.38 31.13 33.98 33.83 34.9 32.05 34.31 31.46肇事事故起数 9827 8015 6621 4939 3332 2591 1978 1522 1433 1304十万人肇

44、事率 5.32 5.32 5.32 5.32 5.32 5.06 4.83 4.16 4.67 4.38从数据上看，自行车总量总体是逐年下降的。可分三个阶段，04 年到 08 年属大幅下降阶段，年减幅都达 3000 万辆以上；08 年之后，减幅趋缓；2011 年之后进入低位微量调整阶段，3000 万左右的在用数量只占全国总人口的 2%左右，已难成为重要的交通工具。估算数据所表现出的特性与现实的感受基本一致。四、两轮交通总量的变化及总体十万人伤亡率与电动自行车比例上升的关系前三节，我们分别评估了电动自行车、摩托车以及自行车的总量及其各自的安全代价。本节将重点评估三者合并的两轮交通群体的总量变化、

45、合理性及这个群体的交通安全代价。图 4 为三种两轮交通方式的合并总量， 2013 年比 2004 年减少约 7000 万辆，减幅19%，变化幅度不如另外两组数据。一是汽车保有量，近 10 年来，家庭汽车快速增长，图 5 是历年我国注册登记的小型汽车及轿车的保有量，小型汽车增加约 8686 万辆，其中轿车增加约 6206 万辆，增幅分别为 87.3%和 87.1%；二是涉及行人伤亡人数大幅度下降，图 6 为历年行人死亡人数，图 7 为历年行人受伤人数， 2013 年比 2004 年减少死亡 11439 人，减少受伤 40489 人，减幅分别达到 43%和 53%，幅度很大。这说明随着城市扩大，城

46、乡一体化进程的加快，简单的以“步行”为出行方式的群体大幅度下降，家庭汽车，公共交通及机动化的两轮车大幅度分担了步行的比例。37740 3535933224 3115028699 28462 28526 28627 29063309972004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013010000200003000040000三 种 两 轮 交 通 方 式 合 并 总 量图 4 三种两轮交通方式合并总量（单位：万辆）1266 16242080 2635328142435495682083049953920 12151545 195824383137

47、40294962598971262004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013020000000400000006000000080000000100000000120000000小 型 汽 车图 5 我国注册登记小型汽车及轿车保有量（单位：万辆）267412445123285211061891316683 162811569015221153022004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013050001000015000200002500030000行 人 死 亡 人 数图 6 历年行人死亡人数7643183491 82391708385630347594 4462940849 37877 359422004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20130100002000030000400005000060000700008000090000行 人 受 伤 人 数图 7 历年行人受伤人数总和起来看，汽车、两轮交通以及各种公共交通三者共同分担了 13 亿人