1、国内外汽车发动机的技术现状及发展趋势山东科技大学 交通学院 车辆工程 11 级 1 班 闫煜章摘要：内燃机的发明，带动了汽车的发展，给世人在“行”上带来极大的便利，使之间的距离缩小，人们的工作效率得以提高。汽车工业在国家经济中占有很大比重，发动机作为整个汽车的心脏，其技术条件的好坏直接关乎汽车的性能和国家汽车工业的发展。无疑，先进的发动机技术也将在汽车节能、环保技术开发中起着关键的决定性的作用。关键词：车用汽油机；柴油机；发动机技术；发展趋势一、汽油机所采用的新技术及发展趋势由于汽油机的燃油经济性比柴油机差，所以降低汽油机的能耗已经成为汽车界当前必须要解决的一个问题。具有理论空燃比的均质混合气
2、的燃烧理论在火花点火发动机上被广泛使用，它的最大优点是可以实用三效催化器来降低 CO、HC 和 NOx 等废气的排放。不足之处是不能获得较高的燃油经济性，为了提高发动机的热效率和降低废气排放，燃烧技术在不断地发展。汽油机经历了由完全机械控制的化油器供油为主到采用电控喷射、缸内直喷、电辅助增压和电动气门、可变压缩比、停缸等技术的变化，汽油机发展的最终方案将采用综合汽油机和柴油机优点的燃烧控制技术。（一）汽油机所采用的技术：1、燃油电子喷射技术。 相比于过去采用的化油器，燃油电子喷射系统可以的燃油计量精确度上有较大幅度的提高。因此，采用电子控制燃油喷射的汽油机，其经济性和动力性有很大的提高，使对混
3、合气浓度要求的三效催化转化器降低排放成为可能。2、电子控制燃油喷射从单点式发展到多点式。这使汽油机不仅在动力性上仍旧能保持其密度的特点，而且其燃油性几乎可以和柴油机相媲美。有人甚至称汽油直接喷射是汽油机的一次革命。汽油直接喷射技术已经在日本三菱、丰田和日产的一些发动机上应用。欧洲的一些汽车公司如德国大众、法国雷诺等也在发展之中。3.点火和管理系统 汽油机是电火花点燃混合气的点燃式发动机。火花的发生过去是依靠点火系统内的机械式白金断电器来完成的。断电器在高速运转下很容易磨损并烧蚀，从而使发动机出现失火，造成动力性下降和有害排放物激增的后果。4无触点点火系统采用电磁式或霍尔式无触点的断电器便彻底解
4、决汽油机运转过程中动力下降的排放增加的难题，也大大地减少了发动机的维修和保养工作。现代的高性能汽油机已经毫无例外地采用了电子控制的无触点点火系统。5. 可变气门定时技术（VVT）可变气门定时技术（VVT）是汽油发动机技术发展的另一个里程碑。VVT 指的是发动机气门升程和配气相位定时可以根据发动机工况作实时的调节。这一技术使发动机设计师无需再在低速扭矩与高速功率之间作抉择，实时的气门定时调整使得同时顾及低速扭矩与高速功率成为可能。连续可变气门定时技术加上先进的发动机控制策略，可以巧妙地实现可变压缩比。如在大负荷时，发动机容易发生自燃引起的爆震，通过推迟进气门关闭的时间来达到降低有效压缩比的目的，
5、从而避免爆震。而在中小负荷时，爆震不再是个问题，可以通过调整气门关闭时间达到提高有效压缩比的目的，从而使发动机在中小负荷时有优异的热效率。可变气门技术也可使汽油机排放品质达到更好的水平。6.可变气门定时和升程系统 发动机的气门是控制进气与换气过程的基本机构，主要的控制参数是气门定时和升程。对应于一定的运行工况，要求的定时和升程各不相同。这样可使动力性、经济性和排放品质达到最优。以日本本田思域车用发动机为例，1.5 升排量、非增压的直列 4 缸汽油机，采用 VTEC 系统后，功率由 70kW 提高至 100kW。目前正在发展的完全电子控制的气门机构，可以取消汽油机的节气门，进气量大小完全由气门定
6、时和升程决定。这样可以使汽油机燃料经济性再提高一步。7. 汽油机直喷（GDI）技术汽油机直喷（GDI）技术，就是将汽油通过高压（约 100 大气压）供油系统将汽油直接喷到燃烧室内与空气混合、燃烧。GDI 在电子喷射和控制技术取得长足发展后，于上世纪 90 年代后期开始进入市场。与传统的多点气道喷射的汽油机相比，GDI 有四大显著的优点：能有效降低发动机的未燃碳氢化合物的排放，因为 GDI 技术避免了气道喷射汽油机在冷起动时燃油在气道壁面沉积的问题，而且极大地提高了燃油与空气的混合程度，更为精确地控制了每个燃烧循环的空气与燃油的比例，从而达到缸内完全燃烧的目的；使汽油在燃烧室内雾化、蒸发，降低了
7、燃烧室内空气的温度，从而增加了燃烧室内空气的质量；因汽油蒸发降低了充气的温度，使发动机设计师有可能提高发动机的压缩比，提高发动机的热效率；GDI 使发动机能很容易实现分层燃烧。8. 燃烧速率控制滑片燃烧速率控制滑片是另一项节能环保技术，类似的设计思想在 Toyota 和 Ford 的发动机上有所体现。汽油机在怠速和小负荷时，燃烧室内残余废气所占的比例很高，会导致点火困难、火焰传播速度慢，这会负面影响发动机的排放及效率。而另一方面，在一般城市交通中，汽车发动机绝大部分时间是在中、小负荷及怠速状况。优化汽油机在这些状态下的排放和热效率具有重大的意义。燃烧速率控制滑片就是通过促进燃烧室内在火花塞附近
8、创造稳定的、容易点燃的空气燃油混合比，通过增加燃烧室湍流的强度达到节能环保的目的。发动机在怠速或小负荷时，发动机电子控制器会实时调节滑片在发动机进气道的位置，使滑片挡住进气道部分截面积，从而使新鲜空气燃油混合气在进入燃烧室时有一切向的速度，在燃烧室内形成有序的涡流。在着火及燃烧的早期，有序的涡流碎化成小尺度的涡流，从而大大提高火焰的传播速度。9.可排变量技术可变排量技术就是根据汽车动力的需求来实时决定发动机的有效排量，使做功的汽缸总是处于大负荷状态，从而达到节能环保的目的。这一技术适用于中大排量、V 型布置的发动机，如本田的V6、通用的 V8 及戴-克的 V12 汽油机。（二）世界汽油机技术发
9、展现状为了适应汽车对节油、环保、安全的需要，车用汽油机主要；朝着更节油、更环保的方向发展，因此欧洲己执行欧标准。以下为国外在汽油机方面主要先进技术。1多气门技术：每缸 3-5 个气门（大多为 4 气门），可提高功率，改善燃烧质量，如捷达王 5气门、丰田 8A4 气门等。2双顶置凸轮轴（D.HC）可提高转速、提升可靠性。3可变气门正时（VVT）：根据不同转速调节气门时，可节省燃油，改善排放，如本田 VTEC、丰田 VVT-i 等。4汽油机增压：可提高升功率，在排量不变的情况下，可提高功率，如帕萨特 1.8T 轿车。5可变进气道长度（VIM）：在不同转速下使用不同进气道长度，保证在任何工况下都有较
10、好的充气效率，如奥迪 A6。6停缸技术：在输出功率减小时，使一部分气缸停止工作，可节省燃油，如通用开拓者 EXT 2005 款有 8 个气缸，需要时可使 4 个气缸一停止工作。7全铝发动机：使用铝缸体、缸盖、活塞等，可减小质量，节省燃油，如日本铃木1.3L、1.4L 汽油机。8智能驱动气门（SVA）：取代传统凸轮轴，每一个气门挺杆上有一个独立的驱动器，可以减少 20%油耗及污染物，如：法国法雷奥公司已设计出样机，2009 年可大批量投产。9可变压缩比汽油机：将传输功率与压缩比控制功能进行整合，压缩比可变。2005 年法国 MCE-5 公司己开发出样机。10汽油机直喷（GDI）和稀薄燃烧技术：将
11、高压汽油直接喷射到气缸内，周围为稀薄混合气，实现分层燃烧，可提高燃料经济性，节油约 20%，如丰田皇冠 3.0L V6 汽油机（国产皇冠无GDI 技术）。11可控燃烧速率系统（CBR）：两个进气道，有一个是切向进气的，另一个是中性的。喷油器向两个进气道喷入等量的燃油。改变进气口封闭控制阀的位置，可调节气缸内空气涡流强度和混合气浓度，实现稀薄燃烧；12发动机控制用 ECU 已达 32 位，匹配参数超过 6000 个。（三）国内汽油机技术现状及发展水平我国早期汽油机大多是引进和测绘仿制产品，如：一汽解放载货车用 CA6102、BJ2020 车用BN492Q、南汽轻型货车用 6427 等。之后随着中
12、外合资企业的建立及技术引进，我国汽车行业已生产多种机型，例如：切诺基 BJ498Q、BJ698Q（2.5L、4.0L）；桑塔纳 AEE（1.8L）；帕萨特AWL（1.8L）；北京现代伊兰特 B4GB（1.8L）；天津一汽夏利 TJ376Q（LOL）；长安奥拓 JL368Q （0.8L）；广州丰田凯美瑞（丰田 2.4L）；广州本田雅阁（2.0L、2AL、3.0L）；广州本田飞度（1.3L、1.5L）；东风日产（1.6L、1.8L、2.0L）；一汽轿车引进技术生产的克莱斯勒 CA488 （2.2L）；沈阳航天三菱引进的三菱 4G63、4664（2.0、2.4L）和 4669 系列汽油机；东安动力引
13、进的三菱 4G1（1.3L、1.6L），4G9（1.8L、2.0L）;东风悦达起亚千里马（1.6L）,以及国内沈阳新光、保定长城等企业生产的 491Q（丰田 4Y），吉利生产的 JL376（LOL）、JL479（1.3、1.50、JL481（1.8L）汽油机等。在技术应用方面，大多数引进机型和合资企业生产的机型都采用一些国外先进技术。1天津丰田 8A、5A,东风本田，北京现代，奇瑞 SQR372（0.8L）、SQR481Q（1.6L），神龙公司爱丽舍（1.6L）等都使用多气门和 DOHC 技术。2东风本田发动机，天津丰田发动机有限公司生产的花冠、皇冠汽油机，东风日产，北京现代等生产的汽油机型都
14、引进可变气门技术（VTEC、VVT-i、CVVT 等）。特别是奇瑞公司，在 AVL 公司帮助下开发的自主品牌 1.6LSQR481H 和 2.0L SQR484H 汽油机使用了 VVT 可变气门技术，吉利也开发出了带可变技术的自主品牌汽油机。3汽油机直喷（GDI）发动机国内尚未批量生产，但奇瑞公司在 AVL 公司帮助下开发的自主品牌 2.0L SQR484J 汽油机使用了 GDI 技术。4全铝发动机国内产品较多，如长安铃木雨燕 1.3L 汽油机、东风本田发动机的产品、上海大众 POLO 发动机等，奇瑞动力 1.6L SQR481F（已投产）和 SQR481 H 及未投产的 SQR484J、SQ
15、R681 V（2.4L）、SQR684V（3.0L）都是全铝发动机。5国内奇瑞公司已投产的自主品牌 SQR481H（1.6L）具有 CBR 系统，奇瑞公司其他样机中不少机型也装有 CBR 系统。6国内引进的已投产机型中已有不少机型采用涡轮增压技术：如 PASSAT 1.8T、宝来 1.8T 等；华晨金杯在德国 FEV 公司帮助下开发的 1.8T 汽油机，也是增压机型（配装中华轿车）。7停缸技术、智能气门、可变压缩比等技术尚未在国内生产的汽油机中采用。8发动机电喷管理系统（EMS）国内主要有联合电子有限公司、北京万源德尔福发动机管理系统公司，分别是中方与德国 BOSCH 公司和中方与美国德尔福公
16、司的合资企业。同时，还有马瑞利、电装和摩托罗拉等企业生产。9汽油机电喷系统中传感器、电控喷油泵等国内己批量生产；汽油机排气系统中三效催化转化器及陶瓷芯等，国内己批量生产，如：大连华克吉来特、天津卡达克高新技术公司等生产三效催化转化器；在苏州的日本独资企业 NGK（苏州）环保陶瓷有限公司生产国、国汽油机用三效催化转化器陶瓷芯等。（四）我国在汽油机技术发展上存在的问题及建议：1、存在的问题（1）核心技术大多为外方掌握，合资企业中，由于中方不掌握核心技术缺乏话语权。国内的发动机管理系统（EMS）由上海联合电子与北京万源德尔福两家企业生产，核心匹配技术为 BOSCH和德尔福掌握；汽油机排气系统中催化转
17、化器陶瓷芯由 NGK（苏州）公司独资生产；天津一汽丰田、东风广州本田、广州丰田、一汽丰田、东风日产、沈阳航天三菱等汽油机企业大多依赖外方技术。（2）汽油机的关键零部件，中方缺乏自主开发能力。（3）整机和核心零部件企业中外资控股趋势明显，近几年，外方有意控制汽车发动机技术。由于中国加入 WTO 条款中规定国内生产发动机允许外方控股，因此外方近几年控股趋势明显，如广州丰田发动机有限公司日方占 70%，中方占 30%；一汽与德国大众在大连新建发动机厂，大众占 60%，一汽占 40%；长春西门子威迪欧有限公司德方占 100%股份（生产电子控制产品）等。（4）国外跨国汽车集团都有自己的配套体系和技术壁垒
18、，中方汽油机企业很难进入其 OEM 配套体系。例如日系车型、韩系及德系车型进入我国都跟进一批配套企业，国内一些汽油机及配件企业产品进入其配套体系很难。例如：国内企业生产的自主品牌三效催化转化器产品大多只能给自主品牌车型配套；昆明贵金属研究所生产的三效催化剂，虽然价格优势比较明显，但难以大量进入引进车型市场。（5）国内汽油机配件厂大多依附于整机厂（少量出口型企业除外），由于汽车整车不断降价，使整车厂和整机厂把降价的压力转移到为其配套的零部件厂，大多零部件厂利润低，对研发方面的投入不足（国内研发资金一般占销售收入 2%3%，而国外大企业占 5%8%）。（6）北京市已执行国排放标准，2008 年全国
19、也要执行国标准，2010 年以后，全国可能要执行国 W 排放标准，汽油机生产企业面临技术升级和成本价格上升的巨大压力。（7）国内自主品牌产品在技术水平及性能上，与国外先进水平相比尚有一定差距（如可靠性、动力性能、噪声及无故障行驶里程等方面的性能指标要低于国外先进机型 1。（8）汽油机研发人才较缺乏，虽然一些企业引进了研究生、博士生及“海归”人才，但力量仍显薄弱。同时，国内汽油机行业还缺乏为研发工作提供借鉴和参考的大量基础数据。2、政策建议（1）建议国家对，汽油机产品研发加大支持力度，“十五”期间，国家科技部拨款 8.8 亿元，主要支持了电动车项目（纯电动、混合动力及燃料电池车），建议国家对传统
20、汽柴油机研发也要在资金上予以支持。（2）国家应鼓励国有大企业集团积极开发自主品牌高端汽油机产品，企业开发时，国家在人力、物力上应给予支持。国资委在考核企业领导时，不仅仅考、核企业利润指标，和国有资产保值增值率，也要把自主创新（整车和发动机）纳入考核范围。(3)国家对自主开发新机型在税收上、贷款上应予以优惠。例如：进口样机、试验设备、原材料、技术资料在进口关税上以予以减免，在审批时应大开绿灯。(4)注重人才培养，积极引入国外人才包括有开发经验的在国外大企业工作过的“海归”人才。(5)继续依靠国外技术力量（如 AVL、FEV 公可），但鼓励联合开发，自主开发，尽快掌握先进的汽油抓开发技术二、车用柴
21、油机发展及状况：1882 年德国人狄赛尔（Rudolf Diesel）提出了柴油机工作原理，1896 年制成了第一台四冲程柴油机。一百多年来，柴油机技术得以全面的发展，应用领域起来越广泛。大量研究成果表明，柴油机是目前被产业化应用的各种动力机械中热效率最高、能量利用率最好、最节能的机型。装备了最先进技术的柴油机，升功率可达到 3050kWh/L，扭矩储备系数可达到 0.35 以上，最低燃油耗可达到 198g/kWh，标定功率油耗可达到 204g/kWh；柴油机被广泛应用于船舶动力、发电、灌溉、车辆动力等广阔的领域，尤其在车用动力方面的优势最为明显，全球车用动力柴油化趋势业已形成。在美国、日本以
22、及欧洲 100%的重型汽车使用柴油机为动力。在欧洲，90%的商用车及 33%的轿车为柴油车。在美国，90%的商用车为柴油车。在日本，38%的商用车为柴油车，9.2%的轿车为柴油车。据专家预测，在今后 20 年，甚至更长的时间内柴油机将成为世界车用动力的主流。世界汽车工业发达国家政府对柴油机发展也给予了高度重视，从税收、燃料供应等方面采取措施促进柴油机的普及与发展。（一）国内柴油机现状：我国柴油机产业自 20 世纪 80 年代以来有了较快的发展，随着一批先进机型和技术的引进，我国柴油机总体技术水平已经达到国外 80 年代末 90 年代初水平，一些国外柴油机近几年开始采用的排放控制技术在少数国产柴
23、油机上也有应用。最新开发投产的柴油机产品的排放水平已经达到欧 1排放限值要求，一些甚至可以达到欧 2 排放限值要求。但我国柴油机产业的整体发展仍然面临着许多问题。1、我国重型柴油车的产量在逐年增加，中型、轻型车柴油化步伐也在加快，但在微型汽车、轿车领域，柴油车所占比例仍为零。而另一方面，我国中型柴油机市场已呈现供大于求，轻型柴油机市场也趋向饱和，但骨干企业正在生产的多数产品从技术角度已应是淘汰产品，发展潜力不大。2、柴油机行业投入不足，严重制约了生产工艺水平、规模发展和自主开发能力的提高。现在，我国柴油机技术基础薄弱，整体技术水平落后于国际先进水平 10 至 20 年，也落后于国内车用汽油机的
24、发展，还不具备完整的全新柴油机产品和关键零部件开发能力。许多国外已经普遍采用的技术在我国仍处于研究阶段，有些甚至仍是空白。3、我国柴油机技术的落后、产品质量差以及车辆使用中维修保养措施不力，导致低性能、高排放柴油车在使用中对城市环境和大气质量造成不良影响，使社会产生厌柴心理。（二）国外柴油机现状：目前西欧国家不但载货汽车和客车使用柴油发动机，而且轿车采用柴油机的比例也相当大。最近，美国联邦政府能源部和以美国三大汽车公司为代表的美国汽车研究所理事会正在开发新一代经济型轿车同样将柴油机作为动力配置。经过多年的研究、大量新技术的应用，柴油机最大的问题烟度和噪声取得重大突破，达到了汽油机的水平。柴油机
25、的大功率、低排放、良好的电子控制等显著优点将使柴油发动机在新的时代有长足的发展。现在全球各大厂商正致力于新型绿色环保柴油机的研发 ，在和颗粒物的排放方面将得到近一步改善。而关键点是燃油的精确配置和废气的后置处理，电子新科技将运用到新一带柴油机上。而且在混合动力方面柴油机也有其应用特点，高扭矩配合电动汽车的快速响应和零排放，将是一种很不错的选择。（三）柴油机应用的一些先进技术：1、共轨与四气门技术国外柴油机目前一般采用共轨新技术、四气门技术和涡轮增压中冷技术相结合， 使发动机在性能和排放限值方面取得较好的成效，能满足欧 3 排放限值法规的要求。四气门结构（二进气二排气）不仅可以提高充气效率，更由
26、于喷油嘴可以居中布置， 使多孔油束均匀分布，可为燃油和空气的良好混合创造条件；同时，可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有为同形状的结构，以实现可变涡流。 这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒、HC 和 NOX 排放并提高热效率。2、高压喷射和电控喷射技术高压喷射和电控喷射技术是目前国外降低柴油机排放的重要措施之一， 高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空气混合达到最佳，从而降低排放，提高整机（车）性能。3、增压中冷技术采用涡轮增压增加柴油机的空气量，提高燃烧的过量空气因数是降低大负荷工况排气烟度、 PM 排放量以及燃油消
27、耗的有效措施。有效的空空中冷系统，可使增压空气温度下降到 50以下，工作循环温度的下降有助于 NOX 的低排放和 PM 的下降，故目前重型车用柴油机都普遍是增压中冷型，不仅有助于低排放而且燃油经济性良好。此外，涡轮前排气旁通阀的应用，不仅能降低PM 和 CO 排放， 还可以改善涡轮增压柴油机的瞬态性能和低速扭矩。4、排气再循环（EGR）技术的应用EGR 是目前发达国家先进内燃机中普遍采用的技术，其工作原理是将少量废气引入气缸内， 这种不可再燃烧的 CO2 及水蒸汽废气的热容量较大，能使燃烧过程的着火延迟期增加，燃烧速率变慢， 缸内最高燃烧温度下降，破坏 NOX 的生成条件。 EGR 技术可使机
28、动车 NOX 排放明显降低，但对重型车用柴油机而言，目前倾向于使用中冷 EGR 技术，因为其不仅能明显降低 NOX， 还能保持其他污染物的低水平。5、后处理技术柴油机后处理的目标是进一步改善 PM 和 NOX 的排放。 目前主要采用加装氧化型催化转化器和研究开发 NOX 催化转化器以及具有良好再生能力的微粒捕集器。6、柴油柴油的生产和贮存条件，是保证柴油发动机（车）正常运转延长使用寿命和保持低排放的重要保证。 例如瑞典的一级柴油使用中可减少 CO 排放达 54%，HC 和 NOX 排放达 10%，PM 排放减少14%47%。 发达国家已普遍使用燃料清净剂，既能节省燃料，又能清除积碳、降低排放。
29、7、乳化柴油的应用柴油加水掺合乳化剂，使其形成较为稳定的含水乳化柴油， 这类改进型燃料的使用可明显降低柴油机（车）的排放，尤其是 NOX 和 PM。目前美国报道这方面进展较多，我国也在这方面进行研究，且已取得可喜进展。加水 20%乳化柴油（70 天不分层），在大型柴油机上 100%负载工况下，功率不减，节油明显，动力输出比柴油上升 4.3%，且烟度和 NOX 排放下降明显。然而，尽管这项技术对低排放有好处，但其潜在的问题如水结冰、 水对发动机的腐蚀等问题尚待解决。8、降低机油消耗柴油机排放的颗粒物中，有相当一部分来自馏分较重的机油的燃烧。 为了满足日益严格的柴油机（车）排放限值标准的要求，必须
30、把来自机油的燃烧降至最低限度，即在保证发动机正常运转的前提下，最大限度地减少机油的消耗。为了降低柴油机的机油消耗，活塞环的优化设计和制造及缸套间的科学配置非常重要。（四）我国柴油机存在问题：1、生产集中度比较高2003 年前三季度柴油发动机产销量的前五名企业分别为东风汽车公司、中国第一汽车集团公司、广西玉柴机器股份有限公司、昆明云内动力股份有限公司、扬州柴油机有限责任公司。一至九月份前五家企业共完成销售 606561 台，占全部销量的 74.85%左右。2、产品结构单一，同质化倾向明显当前中重型货车、大中型客车等以柴油发动机为主的整车市场竞争的日益激烈，导致整车厂家对动力的需求越来越多样化。今
31、年前三季度，玉林柴油机厂凭借其功率覆盖范围的优势，继续保持高速增长。而一汽、东风两大巨头受其整车市场份额下滑的拖累，近几年来首次出现负增长。而扬柴依靠其对市场的快速反应，及时推出物美价廉的达到欧 II 标准的柴油机也赢得了市场，成功进入柴油发动机企业前五名。但一些柴油发动机企业的产品结构单一，同质华化倾向非常明显，产品与产品之间难以体现差异化，导致众多企业争夺同一档次整车配套市场。以重型载货车市场为例：目前，国内几家主要要的重型载货车生产企业，其生产能力和主要产品都集中于载重 815 吨这一档次上。而相关配套柴油有机厂家的产品也多集中于这一区域，其主要功率覆盖范围、主要产品性能以及价格水平上都
32、没有明显的差别，而这一档次的重型载货车经过两三年的超常规发展，市场已成萎缩之势，下滑的趋势非常明显。因此，为其提供配套动力的部分柴油机企业出现低增长甚至负增长当属情理之中。目前柴油整车发展趋势是向“两头”延伸的趋势，向上配套载重 5 吨以上的重型车已成热点，向下则是配套轻型车。在这种情况下，如果企业不调整产品定位，则很难赢得市场。3、柴油发动机功率“两极分化”形式加剧近年来，随着重型载货车、大型客车、轻型货车市场的快速增长，中型货车、中型客车市场份额的日益萎缩，直接导致柴油机功率的两极分化，中等功率的柴油机市场份额逐年萎缩。4、柴油发动机行业遇到的资金拖欠问题其实，“欠钱还债，天经地义”，这在
33、我们这个有着几千年文明历史的国度早已是家喻户晓的古训。然而，在进入现代文明的今天，我们的社会还存在着那么多的“拖欠”现象。资金拖欠的问题已经严重的困扰着我国柴油发动机行业的发展。由于销售商拖欠大量资金，制约了企业对产品科研与开发的速度，同时也制约了正常的生产与经营规模的扩大。严重影响了企业的正常发展，在WTO 范畴里如果我们还不能迅速解决这个问题，我们国内柴油机企业逃脱不了被淘汰的命运。参考文献：1王智杰，国内外汽车发动机的状况和发展趋势，网易2辛军，国外汽车发动机技术现状及发展趋势，奇瑞汽车工程研究院3李超，汽油机控制技术发展现状及趋势分析，百度文库4发动机，百度文库5 陈家瑞，马天飞 汽车
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35、 1973-08-29 期刊 14 中国汽车发动机行业市场分析报告 王会让 中国汽摩配 2006-11-18 期刊 15 小型汽车发动机发展趋向 黄兰英 内燃机 2001-02-15 期刊 16 中外汽车发动机合资企业核心竞争力研究 连刚 哈尔滨工程大学 2006-05-01 博士 17 汽车发动机性能检测与故障诊断专家系统的研究 张涌钢 浙江大学 2001-05-01 硕士 18 汽车控制的研究现状与展望 陈虹; 宫洵; 胡云峰; 刘奇芳 ; 高炳钊; 郭洪艳 自动化学报 2013-01-16 17:35 期刊 19 我国汽车企业外部技术整合发展路径及能力演化研究 何琳 北京交通大学 2013-01-01 博士 20 汽车发动机的现状及发展趋势 郭俊才; 蒋炎坤; 罗健夫 武汉汽车工业大学学报 1998-08-15 期刊 21 我国汽车产业集群创新网络的合作机制及演化研究 赵斯亮 哈尔滨工程大学 2012-03-01 博士 22 汽车节能和排放环保的现状与发展趋势 杨蹈宇; 尹贤军 企业技术开发 2005-06-30 期刊
