1、排放财政税收论文范文:简谈欧盟航空碳排放税引发的深思word 版下载导读：本论文是一篇关于欧盟航空碳排放税引发的深思的优秀论文范文,对正在写有关于排放论文的写作者有一定的参考和指导作用,论文片段：到虽然京都议定书规定了“共同但有区别的责任”的原则，但是作为负责任的大国，理应承担节能减排的国际义务。低碳经济是一种模式，更是一种经济状态，是经济发展必定的趋势。对航空碳排放税说“不” ，一是其存在不合法和不合理的方面，另一方面是目前的航空碳排放税如果开征，意味经济利益的不公平分配，更说明了节能减排在国家2012 年 1 月 1 日，欧盟推出航空碳排放税。一石激起千层浪，世界各国质疑声不断。笔者认为，
2、我们在对航空碳排放税从不合法、不合理等方面进行质疑的同时，更应该引起我们在低碳经济发展过程中的一系列深思。一、基于低碳经济视角的航空碳排放税作为联合国气候变化框架公约的补充条款， 京都议定书于 1997 年 12 月在日本京都由联合国气候变化框架公约参加国三次会议上制定，具体规定在 2008 年至 2012 年间，全球主要工业国家的工业二氧化碳排放量比 1990 年的排放量平均要低 5.2，进而防止剧烈的气候转变对人类造成伤害。同时要求作为温室气体排放大户的发达国家采取具体措施限制温室气体的排放，而发展中国家不承担有法律约束力的温室气体限控义务，要求发达国家从 2005 年开始承担减少碳排放量
3、的义务，而发展中国家则从 2012 年开始承担减排义务。2005 年 1 月 1 号，欧盟正式启动碳排放交易体系（ETS） ，按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。2008 年，欧盟立法生效，规定从 2012 年 1 月1 日起把航空业纳入碳排放交易体系。由此，2012 年 1 月 1 日产生了由欧盟推出的航空碳排放税，规定除少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外，所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班都被纳入欧盟 ETS。如果抛开经济发展差距、抛开不同国家和地区间的利益公平，而从发展低碳经济的视角去解读京都议定书 ，我们能够感觉到减少碳排放、发
4、展低碳经济既是一个环境理由，也是一个全球理由，是为人类的共同福祉而应有的全球共同努力的一个共识，而且， 京都议定书中已经明确了发达国家与发展中国家在承担减排责任方面的区别，似乎更表明了大家协商解决理由的态度。同样去解读“航空碳排放税” ，也会感觉体现了作为发达国家在推动低碳经济发展过程中所采取的领先举措。在这样的背景下再去解读航空碳排放税在全球引起的反应，特别是包括中国、俄罗斯、美国等国家在内的质疑。质疑的焦点集中在单边征税是否合法、全程征税是否合理等理由，如果我们进一步思考，质疑的背后反映出的是经济发展水平的差距、低碳技术水平的差距、发展低碳经济具体措施与目前国内经济发展以及提供人民生活水平
5、的需求之间的差距。面对航空碳排放税，我们可以思考差距，面对各方对于航空碳排放税的质疑，我们更可以清醒地认识到减碳在各国、各地区之间的博弈。无论如何质疑航空碳排放税，我们可以看到，减少碳排放，发展低碳经济是历史大趋势，是全球共同的目标，也是我国经济社会发展不二的选择，所以我们在质疑航空碳排放税的同时更应该多一些深思。二、航空碳排放引起的深思（一）低碳经济发展顶层设计我国目前正处于工业加速化发展和快速城市化的进程中，纵观世界经济，中国正在成为“世界工厂” ，其一方面带来了近些年经济的快速增长，国家经济实力的增强，另一方面，也伴随着高消耗、高污染、高排放的现实。目前的中国一方面有着来自发展经济，进一
6、步改善民生以提高人们的生活质量的压力，同时又面对着来自世界的减碳压力，如何解决这些矛盾以实现经济平稳健康发展，需要政府的顶层设计。1、寻求经济发展目标与减碳目标的平衡经济发展和减少碳排放都是社会发展中必须解决然而又有着矛盾的理由，毫无疑问，发展经济和减少碳排放的终极目标是一致的，都是为了人们生活质量更好，其矛盾的焦点是速度、是阶段性目标的理由。中国提出了在第十一个五年规划期间实现单位 GDP 能耗降低 20%的目标基本实现， “十二五”期间，中国计划将单位 GDP能耗再降 16%，二氧化碳排放强度降低 17%。这些看起来非常清楚的减排目标，在实际经济运转中却常常遭遇尴尬，比如在“十一五”末，面
7、对降低能耗指标考核出现的“拉闸限电”等现象，从表象看反映出的是对于节能减排的“不得已而为之” ，深层分析，实际上存在着在节能减排的宏观目标下，各个地区之间、行业之间缺少对于节能减排的具体可操作的政策措施。寻求经济发展与减碳的平衡的顶层设计应该有从宏观到微观的具体设计，从宏观上应该做的是进行目标规划和制度设计。目标规划我们非常清晰，缺少的是完善的制度设计。宏观层面的制度设计应是更多地运用法律手段对低碳经济发展进行规划。法律层面的设计，包括财税制度、行业准入制度等，是适用于全国范围的规范。中观上应该是更多的运用行政手段制定具体的实施措施来保障目标的实现，保证宏观法律法规的实施。节能减排最终需要落实
8、在微观的行动上，对于微观层面应更多的运用市场手段进行调节，而市场手段对微观层面的调节更多的依赖宏观和中观层面上法律和行政手段规范的程度和执行的力度。宏观和中观层面的事情做好了，微观上的节能减排才能落到实处，也才能真正的实现节能减排目标。2、寻求地区之间经济发展的平衡换一个视角看航空碳排放税，对我们目前的转型时期的经济发展无疑是一个警示。它给我们一个提醒，告诉我们低碳经济虽然是全球共同的发展目标，但是地区之间由于经济发展水平存在差距，减碳的承受能力也存在差距，作为顶层设计，要寻找低碳经济发展中地区间的平衡。我国幅员辽阔，中东部地区和西部地区之间在经济发展水平上的差距巨大。目前我们正在进行的西北大
9、开发，是振兴西部经济的重大举措，但是正如我们在改革开放初期承接了许多发达国家淘汰的落后产能一样，现在西部开发过程中也在一定程度上承接着中东部地区淘汰的落后产能。既然我们有西部开发的政策，既然我们已经将建设“资源节约型，环境友好型”社会作为我们的发展目标，就需要在经济发展设计上，从开始就以低碳经济的标准进行开发，而不是重复高成本、高代价的“先污染、后治理”的弯路。碳排放具有外部性特征，犹如西北的沙尘暴能够随着空气飘到北京、飘到西湖一样。将重污染的落后产能转移到西部，从全国来看并不能真正的实现减排。发展低碳经济的顶层设计应在地区经济发展上寻求平衡。（二）加强制度建设，争取在低碳经济发展中拥有更多的
10、主动权在对航空碳排放说“不”的同时，我们应该认识到虽然京都议定书规定了“共同但有区别的责任”的原则，但是作为负责任的大国，理应承担节能减排的国际义务。低碳经济是一种模式，更是一种经济状态，是经济发展必定的趋势。对航空碳排放税说“不” ，一是其存在不合法和不合理的方面，另一方面是目前的航空碳排放税如果开征，意味经济利益的不公平分配，更说明了节能减排在国家利益之间存在着博弈。正如沈骥如所说：“我们新研发的大型民航机一定要是节能的、低排放的，同时我们要研究飞机的新燃料，大幅度的减少飞机的碳排放” 。同时他还指出：“我国要制定自己的碳排放标准和碳交易规制，不能被动的适应别人的规制” 。这正是航空碳排放
11、税给我的又一个深思。既然低碳经济是我们必定的选择，在制定循序渐进的减排计划的同时，必须要加强制度建设，制定相应的规制机制，以争取在低碳经济发展中争取更多的话语权。目前我们国家进行的结构性减税政策完全可以将发展低碳经济的机制融入其中，实现绿色税制建设也是低碳经济制度建设中非常关键的环节。在具体操作层面上，欧盟等发达国家给出了一些有益的借鉴。笔者认为，从我国实际出发，目前可以更多的加强国际合作，从合作中获取更多的低碳技术。比如京都议定书建立的旨在减排的清洁发展机制（简称 CDM）等，这些机制允许发达国家通过碳交易市场等灵活完成减排任务，而发展中国家可以获得相关技术和资金。在我国经济社会转型的时期，建立健全低碳经济发展的相关制度，制定科学的碳交易规制，才能够使低碳经济利益主体之间有一个可以共同遵守的游戏规则，避开“搭便车”意识驱动下的“公地悲剧”的发生。只有这样，才能保证低碳经济有计划、循序渐进的向前推进，同时，科学完善的制度建设也能让我们在国际低碳经济发展中争取更多的主动权。参考文献：国家气候变化策略协调小组中华人民共和国气候变化初始国家信息通报M中国计划出版社，2004（王美玲，1967 年生，中国注册会计师，中国注册税务师，东营职业学院副教授）
