1、第二节 气阀配气机构的检查与调整,一、气阀间隙的检查与调整,1. 定义:柴油机处于冷车状态，气阀在关闭时，气阀顶端与摇臂前端或与凸轮基圆间（顶置式）要留有一定间隙，这个间隙叫气阀间隙。,2.为什么要有气阀间隙呢？,留有此间隙的目的是使柴油机运转时气阀机构受热后有膨胀的余地，防止气阀关闭不严而漏气。,如果气阀间隙太小，阀杆等受热伸长会使气阀关闭不严，造成燃气外窜或倒灌，烧损密封面，柴油机压缩压力不足，功率下降，起动困难等故障； 如果气阀间隙太大，则使气阀迟开早关，进、排气过程缩短，以及因气阀开度不足而造成的换气质量差，还会使摇臂与阀杆撞击加重、磨损加快、噪音增大。,气阀间隙的变化会使气阀正时发生
2、变化，直接影响到柴油机的正常运转。因此，必须对气阀间隙定期进行测量和调整,3.气阀间隙的检查和调整原则,气阀间隙的检查和调整必须在柴油机处于冷车状态和气阀处于关闭状态下进行。,处在压缩冲程和工作冲程时的气缸的进排气阀间隙都可以进行调整；处在吸气冲程的中后期可调整该缸的排气阀间隙；在排气冲程的中前期可以调整该缸的进气阀间隙。,则气门在六种状态下不能调： (1)正在进气，则进气门不能调； (2)正在排气，则排气门不能调； (3)将要进气，则进气门不能调； (4)将要排气，则排气门不能调； (5)刚进气完，则进气门不能调； (6)刚排气完，则排气门不能调。,六缸柴油机发火顺序及曲柄排列,发火间隔角:
3、 二冲程=360/Z 四冲程 =720/Z,此柴油机发火顺序为1-5-3-6-2-4-1,当第一缸处于压缩冲程上止点时，确定可以调整气阀间隙的其它各缸的气阀。可见，此时第五缸处于进气末和压缩开始阶段，可调整该缸的排气阀间隙；第三缸处于进气中期，可调整它排气阀间隙；第六缸处于进、排气交接处，所以进、排气阀间隙都不宜调整；第二缸处于排气中期，可调整进气阀间隙；第四缸处于燃烧膨胀末和排气初期，所以可调整进气阀间隙。,可归纳成口诀为：全调排、不调进。也可概括归纳为：取首缸、去中间、前调排、后调进、三百六、剩余缸、依次来。即：6缸前的汽缸调排气门，6缸后的汽缸调进气门。若6缸在压缩上止点时（6-2-4-
4、1-5-3），其推理方法相同，从6缸开始，也是全调排、不调进。即1缸前的汽缸调进气门，1缸后的汽缸调进气门。,1.确定1缸压缩上止点的简便方法 利用1、6缸（4缸）活塞在同一平面上，1缸压缩终了时，6或4缸气门迭开这一规律来确定。即当1缸压缩上止点时，6缸（4缸）排气门接近关闭，进气门刚刚上顶，排气门下落不好掌握，进气门上顶便于观察，只要进气门顶杆略微上行，1缸即在压缩上止点位置。同理，当1缸进气门推杆微动，6缸（4缸）即在压缩上止点位置。,2 确定可调气门的技巧,测量气门间隙,拧松紧定螺母，调正调节螺钉,二、气阀定时的检查与调整 每种型号的柴油机都有一个进、排气阀的开启和关闭的最佳时刻，即定
5、时图中所要求的曲柄角度。如果气阀启闭时间不符合定时要求，则会影响柴油机的功率和起动性能，甚至还可能造成气阀与活塞顶碰撞的事故,影响配气定时的原因 一种原因是凸轮磨损或凸轮轴弯曲；正时齿轮或链轮磨损严重；气阀间隙不符合要求等,一种原因是由于在装配时弄错了曲轴与凸轮轴的正时关系。,注意：气阀定时的测量与调整只有在气阀间隙符合要求时才能进行，气阀定时的测量方法随机型而异。一般均采用千分表测量。 方法：把千分表架置于排气阀壳上，表的测量触头与气阀弹簧盖接触，并有一定读数，然后缓慢盘车，千分表刚刚移动或回到原位的时刻就是气阀开启或关闭的时刻。这时，飞轮上相应的角度就是气阀开启或关闭的角度。 调整：当发现正时与给定值不符时，就要进行调整。通常调节凸轮在凸轮轴上的安装位置（某缸）或齿轮安装位置（整体调整）。,确定1缸压缩上止点的简便方法 利用1、6缸（4缸）活塞在同一平面上，1缸压缩终了时，6或4缸气门迭开这一规律来确定。即当1缸压缩上止点时，6缸（4缸）排气门接近关闭，进气门刚刚上顶，排气门下落不好掌握，进气门上顶便于观察，只要进气门顶杆略微上行，1缸即在压缩上止点位置。同理，当1缸进气门推杆微动，6缸（4缸）即在压缩上止点位置。,
