1、 第 1 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线实习专题报告专题一：我国铁路发展现状与趋势分析1.铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具：在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。 2.2003年铁道部提出了跨越式发展战略，到2020年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建
2、设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。2004年1月，中国政府发布了中长期铁路网规划 ，明确了中国铁路网中长期建设目标。到2020 年，中国铁路营业里程达到10万 km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要。中国铁路的发展目标：A 实现技术装备现代化技术装备现代化是增强铁路综合运输能力的重要基础，是确保运输安全的关键环节，是提升铁路服务质量的基本条件，是提高铁路运输效益的重要源头。B 加快实现铁路信息化着眼未来铁路发展需求，站在更高层次、更高标准上，确立中国铁路信息化建设的新思路。一是把信息技术应用于运输生产组织，发展调度集
3、中，强化安全控制，提高运输效率。二是把信息技术应用于客货营销，建设和完善客货营销信息系统，发展电子商务，为旅客货主提供最大方便。三是把信息技术应用于企业经营管理，实现对资源的合理配置，推进管理现代化。C 进一步推进既有线列车提速1779年以来，中国铁路连续进行了五次大面积提速，提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。特别是通过2004年4月18日第五次大面积提速，全路时速160km 及以上的线路延展里程，由不足400km 延长到7，700km，其中时速200km 线路延展里程达到1，960km。D 推进铁路管理体制改革改革是发展的强大动力。中国铁路将根据国家的部署和要求，不断深化铁路改革。一第
4、2 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线方面要对我国铁路管理体制改革实施方案进行深入研究，为管理体制的根本性转换做好准备；另一方面要按照政企分开、事企分开、社企分开的要求，大力推进基础性改革，为管理体制改革创造有利条件。E 创造运输经营的良好效益大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额。一是不断提升铁路在客运市场中的份额。以方便、快捷、舒适为重点，改进服务，增加运量。把发展中长途客运作为重点，实现中长途客运量的持续增长；努力开拓城际客运市场，积极争取短途运输市场；开发适应市场需要的客运产品，充分发挥各种旅客列车的品牌效应，扩大市场影响力。二是扩大铁路在货运市场中的份额。发展货运重载，增开大
5、宗货物直达列车，保证大宗货物运量的持续增长；加快发展货物快运，开行行包邮政、特种货物等快运列车；大力发展集装箱运输，实现集装箱运量持续大幅度增长。同时强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出，在改革成本管理上取得实效。F 确保运输安全稳定运输安全稳定是铁路实现跨越式发展的重要前提，必须坚持依法治国，深入推进安全基础建设，努力实现运输安全的有序可控和基本稳定。中国铁路将进一步扩大高速铁路技术、机车车辆技术、经营管理技术、信息技术、安全保障技术等领域的国际交流与合作，积极吸引境内外资金与多种所有制经济参与铁路建设，按照中国政府加入 WTO 的承诺，开放铁路运输市场，大力发展国际联运、国际集装箱运输业
6、务，积极开拓国际运输市场。3.3月17日， “中华人民共和国铁道部”的牌子被撤下，换上了“中国铁路总公司”的新牌。与过去铺就的历史长轨告别，中国铁路已驶入新的发展轨道。改革前 改革后实行四级管理（铁道部 铁路局 铁路分局 站段） 铁路系统将实行铁路局直接管理站段的体制，即实行铁道部 铁路局 站段三级管理模式41个铁路分局 撤消所有分局15个铁路局（公司）：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、广铁、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、青藏铁路公司18个铁路局（公司）：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、广铁、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、青藏铁路公司、太原、
7、西安、武汉管理层次多，尤其是铁路局和铁路分局都是法人，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了不利影响。特别是随着铁路技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整，铁路局和铁路分局两级法人管理体制的弊端越来越突出。实行铁路局直接管理站段的管理体制，减少了运力配置的中间层次，有利于提高组织管理效能，优化运输组织，提高运输效率；有利于发挥铁路新技术装备的作用；有利于减少运营管理成本；有利于推进铁路运输企业建立现代企业制度，构建铁路新的管理体制；有利于铁路局更好地履行安全责任主体的职责，提高安全管理效率。4.通过改革，使长期影响我们运输建设发展的很多带有政策性的问
8、题都会得以解决，更加有利于理清铁路公益性和经营性的关系，有利于国家对铁路理清财务关系，给铁路行业的可持续发展创造有利条件。所以，这次改革是国家经济社会发展大局的第 3 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线需要，是铁路进一步发展、解决问题、创造条件的需要，是一个对国家、对铁路发展有力推动的机遇。铁路线路专题二：铁路线路工程铁路线路是为了进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界线的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁
9、路网中的作用，划分为3个等级： 级铁路：保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力800万吨； 级铁路：具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力500万吨； 级铁路：为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力500万吨。1.对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研究。确定线路走向方案，除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济选线分为：网性经济选线。着重研究国民经济发展水平和各
10、地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；线性经济选线。是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。2.铁路线路的分类： 正线是指
11、连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线在通过型车站比较好辨认，其一，由于它贯穿车站，通过列车多，所以通常很光亮，磨损也很大。其二，它直接与站外区间线路连接，一般不用道岔。 站线是指站内除正线以外的到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。到发线用于接发客车和货车。调车线用于车列解体和编组并存放车辆。牵出线用于调车作业时将车辆牵引出去。货物线用于货物装卸作业的货车停留。站内指定用途的其他线路包括机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。 段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。 特别用途线是指安全线和
12、避难线。为防止列车或机车、车辆进入另一列车运行线，防止进站停车的列车驶过警冲标进入区间，在支线与正线或到发线衔接处铺设的有效长度不小于50m 的尽头线叫安全线。为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线，避难线一般设计为有较大的上升坡度，以减缓失第 4 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线控列车的速度。 专题三：铁路桥梁与隧道在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定
13、的竖向横向刚度和动力性能。铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。悬索桥，是桥面支承在悬索（也称大缆）上的桥，又称吊桥。它是以悬索跨过塔顶的鞍形支座锚固在两岸的锚锭中，作为主要承重结构。在缆索上悬挂吊杆，桥面悬挂在吊杆上。由于这种桥可充分利用悬索钢缆的高抗拉强度，具有用料省、自重轻的特点，是现在各种体系桥梁中能达到最大跨度的一种桥型.
14、斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承第 5 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。刚构桥是指桥跨结构与桥墩式桥台连为一体的桥。刚构桥根据外形可分为门形刚构桥，斜腿刚构桥和箱形桥。斜腿刚构桥可应用于山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基础。 高速铁路桥梁的桥面必须有足够的强度来应对高速列车的冲击力，对桥面的各项参数都有着严格的要求。(1)国内外已建和在建的下承式高速铁路钢桥中，桥面结构大致可分为混
15、凝土道碴板桥面、混凝土整体桥面和钢正交异性板整体桥面。这些桥面结构在法国 TGV、日本新干线和我国正在修建的高速铁路桥梁七都有应用。(1)国内外已建和在建的下承式高速铁路钢桥中，桥面结构大致可分为混凝土道碴板桥面、混凝土整体桥面和钢正交异性板整体桥面。这些桥面结构在法国 TGV、日本新干线和我国正在修建的高速铁路桥梁上都有应用。(2)混凝土道碴板桥面大多为钢纵横梁- 混凝土板结合桥面，这种桥面结构的优点是自重较轻，结构简单，受力明确，主桁下弦杆(或系梁) 只受节点荷载作用，与明桥面结构类似。横梁的面外弯曲是设计中的关键问题，施工中应尽可能释放一期恒载作用下横梁的面外弯曲和纵粱的轴向变形，节间不
16、宜过大。当跨度较大时，或设置伸缩纵梁，或加大下弦杆或系梁以减小第一系统变形。(3)混凝上板整体桥面结构一般用在下承式钢桁梁桥，可分为两种：一种桥面板只在节点处与下弦杆结合；另一种是桥面板与整个下弦杆相结合。优点是整体性好，刚度大。前者保留了混凝土道碴板桥面结构简单，受力明确的优点，后者整体性更好，刚度更大。缺点是结构自重大，用钢量一般比混凝土道碴板桥面多。(4)正交异性钢整体桥面结构整体性好、刚度大、建筑高度低、自重比混凝士整体桥面小；缺点是用钢量多，一般用于特大跨度桥梁。隧道是埋置于地层内的一种地下建筑物。隧道可分为山岭隧道、水底隧道和地下隧道等。 隧道的结构包括主体建筑物和附属设备两部分。
17、主体建筑物由洞身和洞门组成，附属设备包括避车洞和防排水设施，长大隧道还有专门的通风和照明设备。第 6 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线人行隧道：人行隧道 是土木工程、交通、建筑物、隧道之一种，作用供行人、通道使用，解决在地面人车争路的问题。山岭隧道：穿越山岭，供车辆行驶，减少行车距离。水底隧道：水底隧道顾名思义是一种建于水底的隧道，而由于使用透明物料建造隧道组件 有太多技术问题有待解决，所以现时未有采用透明物料在海底建造水底行车隧道。海底隧道：海底隧道是在海底建造的连接海峡两岸的隧道，是供车辆通行的。第 7 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线专题四：铁路机车与车辆，火车站铁路车辆
18、本身没有动力装置，无论是客车还是货车，都必须把许多车辆连接在一起编成一列，由机车牵引才能运行。所以，机车是铁路运输的基本动力。铁路上使用的机车种类很多，按照机车原动力，可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车三种。1蒸汽机车蒸汽机车是以蒸汽为原动力的机车。其优点是结构比较简单，制造成本低，使用年限长，驾驶和维修技术较易掌握，对燃料的要求不高。但蒸汽机车的主要缺点是热效率太低，总效率一般只有5-9，使机车的功率和速度进一步提高受到了限制。其次是煤水的消耗量大，沿线需要设置许多供煤和给水设施；在运输中产生的大量煤烟污染环境；机车乘务员的劳动条件差。因此，在现代铁路运输中，随着铁路运量的增加和行车速度的提
19、高，蒸汽机车已不适应现代运输的要求。一些发达的资本主义国家如美、英、法、德、日本等，已经在50年代和60年代就停止生产蒸汽机车，并于60年代和70年代停止使用这种机车。我国也于1989年停止生产蒸汽机车，并采取自然过渡的办法，在牵引动力改革中逐步对蒸汽第 8 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线机车予以淘汰。2内燃机车内燃机车是以内燃机为原动力的机车。与蒸汽机车相比，它的热效率高，一般可以达到20一30。内燃机车加足一次燃料后，持续工作时间长，机车利用效率高，特别适用于在缺水或水质不良地区运行，便于多机牵引，乘务员的劳动条件较好。但其缺点是机车构造复杂，制造、维修和运营费用都较大，对环境有
20、较大的污染。3电力机车电力机车是从铁路沿线的接触网获取电能产生牵引动力的机车，所以电力机车是非自带能源的机车。它的热效率比蒸汽机车高一倍以上。它起动快、速度高、善于爬坡；可以制成大功率机车，运输能力大、运营费用低，当利用水力发电时，更为经济；电力机车不用水，不污染空气、劳动条件好，运行中噪音也小，便于多机牵引。但电气化铁路需要建设一套完整的供电系统，在基建投资上要比采用蒸汽机车或内燃机车大得多。从世界各国铁路牵引动力的发展来看，电力机车被公认为最有发展前途的一种机车，第 9 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线它在运营上有良好的经济效果。火车站，又称铁路车站，是从事铁路客、货运输业务和列车
21、作业的处所。铁路运输部门的基层单位。火车站，又称铁路车站或简称铁路站，是供铁路列车停靠的地方，用以搬运货物或让乘客乘车。月台可粗略地分岛式月台、侧式月台、港湾式月台、跨站式站房、特殊车站、号志站。早期的车站通常是客货两用。这类车站现在仍然有；但是在欧美，货运一般已集中在主要的车站。大部分的铁路车站都是在铁路的旁边，或者是路线的终点。车站内有月台（平台、站台）方便乘客乘降。部分铁路车站除了供乘客及货物上落外，还有供机车及车辆维修或添加燃料的设施。多间铁路公司一起使用的车站一般称为联合车站或转车站。有时转车站亦指可供与其它交通工具（如电车、公共汽车或渡轮）转乘的车站。铁路终点站是铁路路线完结或开始
22、的地方。在终点站，乘客可能无需越过路轨就可以来往月台。这种车站在欧美最常见，日本等亚洲国家不常使用。铁路终点站往往同时是列车行驶路线的终点，但有时也有例外。如果列车需要继续往下一站，它就必须倒退离开。有时列车到了不是终点站的车站，也会需要倒退开出。倒车经常使乘客，特别是那些陌生的旅行感到迷惑。他们可能以为列车已到了终点，正在回程。但其实列车通常都会在一个交汇点转向真正的目的地。也有些乘客喜欢座位跟列车的行驶方向一致的座位，当列车倒行，他们便得寻找新的座位。因此有些客车厢的座位是设计成可以改变方向的。实习总结通过一周的认知实训，我们在老师的带领下认识了许多铁路、桥梁、涵洞、隧道等一系列铁路基础设
23、施。在这一周中，我们的眼界大为开阔从原来的书本教学到现在的实践认知将为我们以后的工作将打下坚实的基础。在一周的实践认知中，我认识了许多铁路上的设施。首先，铁路轨道，简称路轨、铁第 10 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作，令无需火车转向便能行走。轨道通常由两条平行的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑
24、成的基座上 （在桥上就相当常见） ，甚至嵌在混凝土里。其次是桥梁，桥梁的三个主要组成部分是：上部结构，下部结构和附属结构。上部结构由桥跨结构、支座系统组成，下部结构，由桥墩、桥台、墩台基础几部分组成，附属构件，主要包括伸缩缝、灯光照明、桥面铺装、排水防水系统、栏杆(或防撞栏杆) 等几部分。然后是隧道和涵洞，隧道是埋置于地层内的一种地下建筑物。隧道可分为山岭隧道、水底隧道和地下隧道等。隧道的结构包括主体建筑物和附属设备两部分。主体建筑物由洞身和洞门组成，附属设备包括避车洞和防排水设施，长大隧道还有专门的通风和照明设备。涵洞是公路或铁路与沟渠相交的地方使水从路下流过的通道，作用与桥相同，但一般孔径
25、较小，形状有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞还是一种洞穴式水利设施，有闸门以调节水量。涵洞是设于路基下的排水孔道，通常由洞身、洞口建筑两大部分组成。洞身形成过水孔道的主体，它应具有保证设计流量通过的必要孔径，同时又要求本身坚固而稳定。洞身的作用是一方面保证水流通过，另一方面也直接承受荷载压力和填土压力，并将其传递给地基。洞身通常由承重结构(如拱圈、盖板等) 、涵台、基础以及防水层、伸缩缝等部分组成。钢筋混凝土箱涵及圆管涵为封闭结构，涵台、盖板、基础联成整体，其涵身断面由箱节或管节组成，为了便于排水，涵洞涵身还应有适当的纵坡，其最小坡度为03%。洞口建筑，洞口是洞身、路基、河道三者的连接构造物。洞
26、口建筑由进水口、出水口和沟床加固三部分组成。洞口的作用是：一方面使涵洞与河道顺接，使水流进出顺畅；另一方面确保路基边坡稳定，使之免受水流冲刷。沟床加固包括进出口调治构造物，减冲防冲设施等。经过一周的实践认知，我们在老师的讲解和自己与老师交谈下知道了自己的不足和短处，在以后的学习生活中我一定要好好学习专业知识为自己以后的工作和实习打下一个良好的基础，不然就会像这次的认知实训一样老师讲了很多自己却学的不多。与此同时，在实训中我们不畏路途的艰辛互相帮助、互相搀扶，充分体现了我班的团结精神，也是对我们的校训“吃苦奉献、拼搏争先”的精神的一定体现。第 11 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线第 12 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线第 13 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线第 14 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线第 15 页 共 6 页 铁 道 工 程 系装订线
