公路工程专用合成纤维研究开发及应用.doc

1、公路工程专用合成纤维研究开发及应用 【作者：未知】 l 前言 常言道：“欲致富，先修路，公路通，百业兴。”公路交通的现代化和网络化已成为一个国家和地区求发展的基础和发达程度的标志。但是，随着路面行车密度和车载荷的增加，高等级公路逐渐暴露出一些质量问题，有的高等级沥青路面没计使用寿命 10 年，而仅23 年后便出现严重龟裂和沉降；有的高等级水泥混凝土路面设计使用寿命 15 年，但投入运行不足 56 年便出现大面积裂缝、破碎，无法再使用。合成纤维在公路建设方面的应用正是在这种前提下得以开发和发展起来的。实际上，美国、英国、加拿大等发达国家于 20世纪 60 年代，已开始研究开发纤维混凝土并广泛用于

2、道路及飞机跑道工程。到 20 世纪中后期，由于合成纤维工业的飞速发展，给公路建设中使用合成纤维提供了良好条件，用合成纤维改性的混凝土更加广泛地用于公路工程建设。实践证明，使用合成纤维增强的混凝土路面不仅早期强度高，易于快速修复，更重要的是其使用寿命大幅度延长。有关调查分析结果表明：一般水泥混凝土路面使用寿命 1015 年，使用合成纤维增强后可达 2025 年；沥青混凝土路面使用寿命为 35 年，使用合成纤维增强后可达 51 0 年，而且日常路面维修成本成倍降低。综合分析国内外公路建设工程使用合成纤维情况可发现，用于水泥混凝土路面多为聚丙烯短纤维，用于沥青混凝土路面的多为聚酯短纤维。本文重点对公

3、路建没工程中使用的专用聚丙烯纤维和专用聚酯纤维的开发、研究、应用现状进行综述，以期对我国合成纤维生产企业开发该类纤维和公路建设部门正确使用合成纤维有所借鉴。 2 合成纤维在公路建设方面应用现状及发展趋势 合成纤维在公路工程建没方面的应用是在合成纤维工业高度发展并积极拓宽其应用领域以及高等级公路建设对公路混凝土提出更高要求的前提下得以开发研究成功的。 这首先得益于土木建筑行业专家和学者大胆试用合成纤维制备高性能混凝土的设想及研究。他们利用合成纤维的短纤维或连续长丝作为增强添加材料掺入到水泥混凝土、砂浆、沥青混凝土中制备纤维高性能混凝土。 Goldfein 在 20 世纪 60 年代曾利用聚酰胺纤

4、维、聚丙烯纤维、聚乙烯纤维加入水泥砂浆中制备了耐冲击性混凝土砂浆。 后来，Zollo 的研究发现在水泥混凝土中加入 0.10.3的聚丙烯纤维可以大幅度减少混凝土塑性收缩变形，抑制混凝土裂缝产生。 美国 NgCON.NC 公司在 20 世纪 70 年代对聚丙烯纤维在水泥混凝土中的应用进行了较系统研究。他们的研究结果表明：加入纤维可以提高混凝土的抗裂性、防渗水性，极其明显地改善了混凝土表面质量并延长了其使用寿命。 SydneyFurlan J、C.D.Manolis 的研究进一步说明混凝土中加入聚丙烯纤维可以使其韧性增加，从而使水泥混凝土建筑的抗冲击破裂性提高。 聚酯纤维在沥青公路中的应用以欧美发

5、达国家为代表。他们从 20 世纪 70 年代开始进行大量研究，到 80 年代美国 Dupont 公司 Mr.Boni Philip Martine 率先成功开发了适合于沥青混凝土加强筋的聚酯纤维，并取得了美国发明专利，商品名为 Boni Fiber(博尼维)，从此结束了沥青混凝土不可用软纤维加强的时代。 随后，美国希尔化工兄弟有限公司和 HI-TECH- FIBERS INC 也相继成功开发了沥青公路用 Dura-PET-fiber 和 Hi-tech-fiber 路用聚酯纤维。其中 Hi-tech-fiber 沥青路面用聚酯纤维通过了 SHRP(strategic highway resea

6、rch program)评估，证明其具有优良的路用加强性能。 大量的工程应用实践表明：以 Boni Fiber 为代表的路用聚酯纤维，不仅可以明显改善沥青路面的高温稳定性、疲劳耐久性，并且具有低温抗裂和防止反射裂缝的性能。正是由于具有以上性能，路用聚酯纤维在美国交通部门得以广泛推广应用。 需要说明的是：在公路工程建设方面使用的合成纤维以聚丙烯短纤维为主，聚酯短纤维次之，其它合成纤维品种很少。建设水泥路面等高级公路所用的是专用聚丙烯纤维，主要品牌为美国希尔兄弟化工有限公司的 Dura Fiber。其主要原因是 Dura Fiber 生产中使用专用改性聚丙烯原料和专用纺丝油剂，纤维表面又经过特殊化

7、学处理，该纤维分散性优良，与水泥等干料混合时不结团、分散均匀，保证了混凝土的粘结力。据美国 ACI 统计，1985 年美国 DuraFiber 销售额 2 500 万美元，到 1995 年达到 1.5 亿美元，2001 年则高达5.7 亿美元。用于沥青公路多为专用聚酯纤维，因为沥青混凝土热拌温度高达 1 40200，而聚丙烯纤维熔点仅 165，使用温度不宜高于 110。目前专用聚酯纤维的品牌以美国Boni Fiber、Hi-tech-fiber、Dura-PET-fiber 最为常见，它们在欧美发达国家已大量使用。 我国利用合成纤维添加到水泥混凝土和沥青混凝土中制备合成纤维高性能混凝土用于修建

8、高等级公路的实践始于 20 世纪 90 年代末。到目前为止，我国已有许多沥青路面公路工程使用了美国 Boni Fiber 等专用聚酯纤维，如：河北石黄高速公路、云南昆玉高速公路、陕西铜黄高速公路、辽宁 102 国道、青海 109 国道、甘肃 312 国道、四川 102 国道和新疆土乌大公路等等。 Boni Fiber 专用聚酯纤维最早在中国应用于公路路面的实践是在 1998 年修建的河北石黄高速公路，当时被河北省交通厅称之为石黄高科技路段，同时与使用改性沥青(sMA)路段进行了对比。2000 年的检测结果表明，使用 Boni Fiber 纤维的路面不仅达到使用改性沥青(SMA)路面水平，而且很

9、多方面优于使用改性沥青的路面。此后，再修建的 20km 路段，全线使用了 Boni Fiber 专用聚酯纤维。 2000 年 10 月云南省昆玉高速公路是在旧混凝土路面上改建的高速公路工程，全线使用 Boni Fiber 沥青混凝土罩面，使用效果十分理想：加入 Boni Fiber 后，沥青混合料的稳定度提高，变形率减少，说明沥青混合料高温稳定性得到明显改善；加入 Boni Fiber 后，沥青混凝土残留强度比大，说明 Boni Fiber 沥青混凝土的水稳定性明显优于普通沥青混凝土。 中国青海宁湟公路段，由于路面载荷原因经常开裂，几乎年年翻修。在 1999 年 5 月，使用 Boni Fib

10、er 沥青混凝土加强筋纤维，掺入量为 1,2kgm 3，铺设厚度为 2。翻修后，到 2001 年 5 月实地考查未发现开裂现象。 此外，将聚酯纤维沥青混凝土铺设在桥面，优点则更加明显，可以防止桥面层的开裂剥落现象，大副度减少桥面跨距之间接口的维修次数，降低维修费用。Boni Fiber 专用聚酯纤维已成功地应用于南京第二长江大桥、南京新秦淮河大桥、广东肇庆马房大桥、西宁昆仑桥、阜阳北京路立交桥和宜昌夷陵大桥等等。 我国水泥混凝土多数采用美国 Dura Fiber 专用聚丙烯纤维增强，使用的工程亦已很多。虽然纤维改性混凝土在公路建设中的应用依然处于研究开发推广时期，但是已经引起了各方面专家的广泛

11、重视，估计在不久的将来会有较大范围的发展。根据国外大量资料分析预测：在未来十年内，用于修建高等级公路的合成纤维以专用聚酯纤维和聚丙烯纤维为主。 3 沥青混凝土公路专用聚酯纤维 在公路的路面结构中，沥青路面占有相当重要的位置，尤其是高等级公路中沥青路面已占到 90左右。修建沥青混凝土公路的工程中，混合料需要热拌，路面压实需热碾压，其施工规范中明确规定：沥青混凝土拌料温度高达 150-200，最佳碾压温度为110140。实践证明：聚酯纤维是目前最理想的沥青混凝土公路用纤维增强材料(其性能对比如表 1)。 表 1 几种用于道路工程用合成纤维的主要物理性能对比 纤维材料纤维纤度 （dtex）纤维直径

12、（m）抗拉强度 （MPa）断裂性长率 （%）熔点（） 比重（g/cm 3）聚酯纤维 45 20 517 4050 260 1.36聚丙烯腈纤维 2.55.0 13 910 812 1.18聚丙烯纤维 3.516.5 48 273 3050 165 0.91专用聚酯纤维作为一种改善沥青路面性能和延长路面寿命的新材料，由于其良好的吸油作用及对路面起到明显的加筋和桥接作用，极大地提高了路面的柔韧性，很好地提高了沥青路面的高温抗车辙能力、低温抗裂性、抗疲劳性能以及抗水害性能等路用性能，从而使路面的使用寿命大大延长。在应用方面，掺入 Boni Fiber 路用纤维的沥青混合料不需改变原有的施工工艺，操作

13、简单方便，具有很好的发展和应用前景。 3.1 沥青混凝土专用聚酯纤维主要物理性能 表 2 列出了不同品牌产品性能指标。 表 2 沥青混凝土专用聚酯纤维性能指标 项目 美国希尔兄弟公司 美国 DupontBoni Fiber Hi-techfiber 国内某企业材质 100%聚酯 100%聚酯 100%聚酯 100%聚酯纤度（dtex） 4.4 4.4 4.4 4.4纤维长度（mm） 520 520 520 520纤维断裂强度 3.5 3.8 4.4 4.57.7纤维进程伸长率 309 455 405 305纤维强度 476 517 517 6001050纤维直径 204 205 205 204

14、杨氏模量 13.5103 13.0103 13.5103 13.5103纤维比重 1.36 1.36 1.321.40 1.36纤维熔点 246 250 250 250纤维燃点 520 540 540 554色泽 白、灰黑 白、黑 白、黑 白卷曲度 无 无 无 无耐老化性 优 优 优 优安全性 无毒无味 无毒无味 无毒无味 无毒无味分散性 易分散，不结团 易分散，不结团 易分散，不结团 较差吸湿率（%） 6 9 7 3掺入量（kg/m 3） 2.57.5 2.06.0 2.57.5 2.57.53.2 沥青混凝土专用聚酯纤维应用性能 3.2.1 有效提高沥青混凝土的抗劈裂强度、抗压强度、抗拉强

15、度 在沥青混凝土中加入 35kg/m 3专用聚酯纤维可使混凝土抗拉强度提高 1 53 0，可使混凝土抗压强度提高 15以上，其间接抗拉强度提高 1.5 倍左右，有效阻止沥青混凝土高温变形及外力位移变形。 3.2.2 提高公路路面的密实度 在沥青混凝土中加入 3-5kgm 3专用聚酯纤维，在沥青用量相同的前提下，其空隙率增加 35以上，空隙率的增加有助于提高沥青混凝土的热稳定性，改善混凝土的渗油性能，同时节省沥青用量。由此可见，若施工中要求同样空隙率，则需要增加沥青用量0.30.5，提高公路路面密实性。 马歇尔试验是我国目前确定沥青混合料最佳沥青用量，评价沥青混合料强度的主要方法之一。Boni

16、Fiber 的加入量与马歇尔试验结果的关系见图 1。 图 l 不同路段掺加 Boni Fiber 的马歇尔稳定度试验结果从图 1 来看，由于 Boni Fiber 对沥青混合料的加筋和桥接作用，可以很好地提高马歇尔稳定度，提高幅度 22-35。 3.2.3 提高公路沥青混凝土的流值 聚酯纤维的加入使沥青混凝土形变量(可回复变形)大幅度提高，加聚酯纤维的沥青混凝土形变量为空白样的 1.2 倍以上。随着形变量提高，混凝土韧性增加，大大减少了路面反射裂缝及温差收缩应力及冲击造成的路面开裂。加入聚酯纤维后，沥青混凝土的流值得到有效控制，从而防止桥面和路面铺装层的高温变形。 图 2 不同路段掺加 Bon

17、i Fiber 的马歇尔流值试验结果图 2 反映的是流值的试验结果，其结果 Boni Fiber 的掺加使流值增大，说明其韧性得到提高。实验征明，在沥青混合料中掺入 Boni Fiber，由于纤维的吸附作用，使最佳沥青用量提高 0.20.4。 3.2.4 提高公路的高温稳定性能 专用聚酯纤维可改善沥青混凝土的高温性能，提高高温稳定度，加入聚酯纤维35kgm 3后，沥青混凝土稳定度提高 20以上。同时，使劲度增加 1.31.5 倍。车辙是高等级公路沥青路面主要的病害之一，是在车辆渠化交通作用下车辆轮迹带上形成的凹陷。车辙的产生会使道路的服务能力显著降低，沥青路面的高温稳定度就是指沥青混凝土的抗车

18、辙能力，我国采用车辙试验的动稳定度来评价沥青改性前后的抗车辙能力。 图 3 不同路段的车辙试验结果从图 3 可以看出，在掺入 Boni Fiber 后沥青混合料的动稳定度明显提高，说明纤维混凝土具有很好的抗车辙性能。其原因是由于纤维的吸附作用，使沥青的粘稠度和粘聚力增大；同时，由于纵横交错的加筋和桥接作用，降低了沥青的流动性能，限制了集料的侧向位移和流动，使纤维沥青混凝土的稳定度得到了很大的提高。 3.2.5 明显提高低温抗裂性能 由于气候寒冷或者气温的骤降，会使沥青路面由于收缩或者来不及应力松弛而产生开裂。沥青混合料在低温状况下保持足够的韧性是防止路面开裂的根本措施。加入专用聚酯纤维的沥青混

19、合料具有很好的低温抗裂性能，其原因是混合料内部具有大量纵横交错、均匀分布的大约 9 亿根m 3左右的聚酯微细纤维，且其延伸率达 50，使其具有良好的抗拉、抗变形能力；另外，在掺入纤维后沥青混合料的弹性得到很好的提高，伴随着沥青用量的增大，使纤维沥青混合料在-40的低温下仍然保持柔韧性和较高的抗拉强度，使混合料的低温抗裂性能增强，能有效地抵抗应力，减少温缩裂缝的产生以及可以防止反射裂缝的发展。 3.2.6 提高路面耐久性，延长沥青路面的使用寿命 在车轮荷载的反复作用下，沥青路面会由于不断地受拉和受压出现疲劳破坏，其主要原因是沥青出现应力疲劳。加入聚酯纤维后，疲劳方程中参数 K 值提高 65，参数

20、 n 降低3，从而说明抗疲劳性得到明显提高，原因是均匀分布的纤维在沥青混合料中的加筋作用，使其劲度模量增加，疲劳特性改善，从而可以延长沥青路面的使用寿命。 3.2.7 提高对水稳定性 水损害是沥青路面的一种常见病害形式。其原因是沥青混合料在水的长期作用下，沥青膜逐渐从矿料表面剥离，矿料与矿料之间的粘附性不复存在，沥青路面混合料逐渐出现掉粒、松散、龟裂等现象。在沥青混凝土中掺入聚酯纤维后，水稳性明显提高。它主要是由于纤维加入后，相应的沥青用量提高 0.20.3，使其沥青膜增厚，水分渗入沥青混凝土的量减少，再加上纤维的吸附作用使沥青的粘滞度变大，从而使沥青混凝土的水稳定性提高。 3.2.8 增加结

21、合强度 专用聚酯纤维的加入，有效解决了沥青混凝土的粘结力问题，增加了其结合强度，使飞散损失减少。有研究表明：加入聚酯纤维后，飞散损失降低 50以上，约为 68。 3.2.9 提高公路的使用寿命 生产聚酯纤维用的聚对苯二甲酸乙二酯，化学结构稳定，再加上抗老化处理，纤维耐酸、耐碱，因此保证了公路专用聚酯纤维的耐久使用性。 总之，沥青混凝土中加入适量专用聚酯纤维后，纤维在沥青混凝土中以无规多维空间分布，平均每立方米沥青混凝土中有数千万根纤维，形成了一个软性网状结构，纤维纵横交错，相当于一个微细软性钢筋网，使集料之间相互牵制约束，提高了沥青混凝土的整体性。聚酯纤维的加入不仅使沥青混凝土的强度提高，而且

22、混凝土粘结力和形变韧性明显增加，进而使路面抗冲击性大幅度提高。当汽车载荷运行时，.公路不仅承受更大的载 荷而且过后发生的形变可以在较短时间内回复，从而减少了由于载荷施压导致的龟裂及大面积开裂，最终有效延长公路使用寿命，成倍节约公路维护成本，具有明显的长期投资效益。 3.3 专用聚酯纤维在公路工程上的应用 3.3.1 在新建路面中的应用 聚酯纤维沥青混凝土一般用在新建沥青路面的中、上面层，以提高沥青面层的工程力学特性，包括：提高高温稳定性，增强抗裂及反射裂缝、抗疲劳及抗水害能力，达到延长使用寿命或减薄面层厚度的目的。另外，沥青混凝土中的细小纤维末梢可以和接触的下面层牢固粘结，提高整个面层的整体性

23、。 3.3.2 在旧沥青路面及水泥砼路的罩面中的应用 聚酯纤维沥青混凝土应用于旧沥青路面或水泥砼路面的罩面是一种非常好的旧路改造方案。多项工程实践证明，该罩面工程可以很好地解决原有路面的坑槽、车辙和裂缝等病害，并且由于其极强的抗拉、抗裂能力，以及与 1 日面层极强的粘结能力，明显地延长了沥青路面的寿命。 在进行聚酯纤维沥青混凝土罩面时，应注意的问题是对于旧有的沥青路面或水泥砼路面的破损、松散和坑槽等必须认真处理，以保证表面稳固、平整。 3.3.3 在钢结构桥面的应用 用聚酯纤维加强的面层与建立的气膜层组成立体网络纤维结构系统，能有效地阻止腐蚀性的冰雪、雨水或有害介质的侵蚀，保护桥墩面钢筋和钢板

24、不受腐蚀，因为纤维磨耗层与气膜层之间，提供了一个三维的加强作用。沥青混凝土的磨损层是利用聚酯纤维的加强筋阻止龟裂、车辙和挤推现象的发生；气膜层是由 2.03.5kgm 3沥青混合料构成，其沥青用量为 8-12，沥青砂的空隙率不大于 1。 3.3.4 沥青混凝土专用聚酯纤维使用方法及注意事项 首先，掺加聚酯纤维的沥青混凝土的施工工艺与不掺加聚酯纤维的大体相同，无需改变工艺。纤维加入应同热干料在干拌开始时加入搅拌，一般增加干拌时间 3060s。对于连续式搅拌机和分批间歇式搅拌机工艺则略有差别。连续式搅拌必须在集料完全干燥之前连同集料一起加入；分批式搅拌则根据工程配比，在搅拌过程中随时加入即可，但要

25、保证同集料一起搅拌时间不少于 30s，以确保分散均匀。 其次是在施工过程中路面碾压有所区别，初压、复压温度较不加聚酯纤维的略有提高。一般推荐使用温度为 70-140，最佳使用温度为 1 10140。温度低碾压不实，温度过高易出现裂缝。建议使用双钢轮振动压路机，振幅要适中，一般为 0.51mm。此外，由于加入专用聚酯纤维，纤维具有弹性，可在正常碾压基础上增加 13 遍，要求压实度达 98以上。 但是，铺设桥面层时施工工艺有一定特殊性，其施工工艺如下： 应进行集料与纤维干拌 10s，然后进行喷沥青温拌 60s，以排出空气。 其中温度控制：集料温度 190220、沥青温度 150165、混合料温度

26、170-200、混合料构筑温度不高于 190。 将桥面混凝土表面清除干净，并且风干。面板上的小裂缝可由气膜层的热混合料填充，在桥面的气膜层之间不含有气阱。 除去钢桥面的灰尘、锈斑和水等，涂粘性层。 采用传统的铺筑设备，铺设厚度为 16-30mm 的气膜层，并压实。气膜建立后，铺装磨损层，气膜层与磨损层将完全相容。由于这两层均采用的是聚酯纤维加强沥青混凝土，粘合度极佳，不可能产生分离。 3.3.5 专用聚酯纤维的用量 聚酯纤维用量是根据公路上交通流量和载荷大小而定的。车流量大、载荷重，纤维加入量相对多一些，但一般控制在 28kgm 3沥青混凝土。 有关资料建议，按照标准沥青设计规定： 交通密度小

27、于 3000，载荷最多不超过 50t，建议加入 23 kgm 3： 交通密度 3000 以上，载荷最高过 100t，建议加入 78 kgm 3； 通常流量，建议加入 34kgm 3。 3.3.6 成本分析 以修建路宽为 40m，辅设 4cm 厚沥青混凝土，公路长 100km 为例，设定通常加入改性聚酯纤维为 3kgm 3计，共需 1.6105m3沥青混凝土，则需聚酯纤维为 480t。纤维价格设定为 50 元kg，则需增加总成本为 2400 万元，每平方米路面增加成本 6 元。若以每平方米沥青混凝土路面(不含纤维)200 元计，则上述公路全程投资为 8 亿元，增加成本比例为3。若使用寿命较原来增

28、加 25，相对节约投资约为 20。 4 水泥混凝土公路专用聚丙烯纤维 由于我国沥青资源贫乏，且绝大部分含蜡量高，不能用于修建高等级公路，导致了我国用于高等级公路的沥青长期主要依靠进口。沥青公路建设成本过高，从而限制了高等级公路发展，这也促使我国公路建设改为使用水泥材料。以广东省为例：其高等级公路中有30为水泥路面，但由于没计、施工、材料等原因，目前已建造的高等级公路出现了许多质量问题，如：路面早期破坏，路面开裂严重等，使人们在观念上对水泥高等级公路产生了不良看法。用合成纤维水泥混凝土修建高速公路设想正是在这种前提下产生的。 4.1 水泥混凝土公路专用聚丙烯纤维物理性能(如表 3) 表 3 水泥

29、混凝土专用聚丙烯纤维的典型技术指标 项目 技术指标 项目 技术指标材料 PP 弹性模量（GPa） 3.7纤维纤度（dtex） 11.116.5 熔点（） 1655纤维直径（m） 2050 燃点（） 5805纤维长度（mm） 1020 耐酸碱性 优良断裂强度（cN/dtex） 3.0 纤维表面形态 光平、圆型断裂伸长（%） 30 在混凝土中分散性 优良抗拉强度（MPa） 276 施工和易性 好4.2 水泥混凝土专用聚丙烯纤维主要应用性能 有效地抑制水泥混凝土砂浆塑性收缩、干缩等因素造成的微裂缝，防止裂缝发展和形成，具有优良的阻裂作用。 增加了混凝土密实性，由于又具有优良阻裂作用，因此具有优异抗渗

30、防水功能，有效避免裂缝渗水造成的路面破坏。 大幅度提高水泥混凝土的形变(可回复变形)，增加了水泥混凝土的韧性，从而提高了水泥混凝土的抗冲击、爆裂性能，有效地防止爆裂现象发生。 有效提高路面的抗折强度、抗压强度、劈裂强度，与普通水泥混凝土相比，分别提高 27.8、8、1 0。 改性水泥使混凝土具有抗冲刷耐磨性能，有利于提高了抗疲劳及耐久性能。 加入一定量专用聚丙烯纤维的水泥混凝土路面，最终解决了水泥路面普遍存在的早期破裂及开裂、破碎问题，大大延长了水泥路面的使用寿命，估计可以提高 25以上，并使正常维护、保养费用成倍降低，相对降低了工程造价。 4.3 专用聚丙烯纤维在公路工程上的应用 专用聚丙烯

31、纤维在公路工程中的应用主要用于修建新公路，也可以用于路面修补及罩面。在水泥混凝土中加入专用聚丙烯纤维后，其水泥混凝土路面的施工工艺与普通水泥混凝土路面施工基本相同。 施工注意事项： 加入聚丙烯专用纤维后，混凝土原配合比不变。 加入聚丙烯专用纤维后，施 51232 艺及养护工艺与普通水泥混凝土完全相同。 加入聚丙烯专用纤维之后，稍需增加拌和时间 30-60s，最多不超过 120s。 加入聚丙烯专用纤维后，混凝土粘聚性增强，坍落度有一定的下降，但一般不会影响施工，如确需增加提高坍落度，不可以加水，只能稍微增加减水剂用量。 加入聚丙烯专用纤维后，由于坍落度降低，振捣出浆量有所减少，应及时进行表面整修

32、抹抨，在抹抨过程中表面整修要小心。 加入聚丙烯专用纤维后，水泥混凝土的压纹和割锯应比普通水泥混凝土滞后约 0.51 h，以避免出现缝边拉毛。 4.4 用量 一般公路路面纤维用量为每立方混凝土加入 0.81.0kg；高等级公路路面用量为每立方混凝土加入 1.51.8kg。 5 几点建议 1.借鉴国外发达国家的成功经验，随着我国经济发展，高等级公路沥青路面专用聚酯纤维和水泥路面专用聚丙烯纤维的用量，必然会逐年增加。因此，建议国内化纤生产企业，着眼于技术高起点、产品质量高标准，投入一定人力物力开发此类专用纤维。由于目前从国外进口此类纤维在国内售价高达 50100 元kg，是普通丙纶短纤维、涤纶短纤维的 48倍，因此，开发生产此类纤维必定会产生明显的经济效益，给企业带来丰厚利润。 2.国家行业管理部门应抓紧协调有关部门制定相关专用纤维的产品技术标准，以规范行业管理，保证产品质量，防止以普通短纤维代替专用纤维用于公路建设，把这一有希望品种引入歧途。 3.公路建设行业与化纤行业密切配合、加强合作，共同搞好开发工作。相信国内真正优质公路工程专用纤维的开发成功会使销售价格相对于国外产品有较大的降低，从而进一步促进其在公路建设方面的应用。