1、促进儿童独立活动性的政策与实践促进儿童独立活动性的政策与实践PoliciesandPracticesthatPromoteChildrenSIndependentMobility卡罗琳?威兹曼着陈烨罗震东译摘要:儿童独立活动性意指未满 18 岁的儿童在没有成人陪伴的情况下于公共空间活动的自由程度.在澳大利亚和国际上,过去 3O 年儿童的独立活动性受到了很大的限制.对其原因的推测主要包括两个方面:规划设计因素,例如较低的密度,较少的土地混合使用 ,更宽的道路以及更多的汽车交通量;社会因素,例如对交通和陌生人威胁的担忧的增长限制儿童独立活动性的负面影响包括:在知识和对邻里环境的掌握方面限制了儿童的
2、生理和社会发展,同时增加了其对汽车的依赖.悖论的是,无论是在交通安全还是陌生人威胁方面越是选择把儿童放在汽车上安全性反而越低.增加儿童的独立活动性一方面需要缓解父母对交通和陌生人威胁的担忧,另一方面还需要创造物质环境以鼓励儿童享受独立安全步行的权利.在对这个问题进行全面总结之后,本文将聚焦于一个墨尔本地区的从促进儿童独立活动性出发改善具体社会和物质环境的案例研究.作者:卡罗琳?威兹曼(CarolynWhitzman),博士,墨尔本大学建筑与规划学院城市规划系高级讲师译者:陈烨,南京大学城市与区域规划系硕士研究生 .罗震东,南京大学中法城市区域?规划科学研究中心,南京大学城市与区域规划系56 国
3、际城市规划 2008Vol23,No5引言在国际上,尤其是在以英语作官方语言的发达国家.儿童的独立活动性(CIM)未满 18 岁的儿童在没有成人陪伴的情况下干公共空间活动的自由程度急速下降(Hillman 等,1990;KinghamUsher,2007).不管是在发展中国家还是发达国家的城市,这种趋势均对个人和社会造成了一系列消极影响:送孩子上学和游玩的汽车及其他车辆使用量的增加儿童和成人日常体育活动减少;儿童肥胖率上升:诸如公园和街道这类公共空间的使用减少:以及对城市中我们周围的陌生人的恐惧加深(Malone,2007).对其原因的推测主要包括两个方面 :规划设计因素,例如较低的密度,较少
4、的土地混合使用,更宽的道路以及更多的汽车交通量社会因素,例如对交通和陌生人威胁的担忧的增长以及在公共空间中儿童的福利方面父母与集体间责任的对比.悖论的是,无论是在交通安全还是陌生人威胁方面.越是选择用机动车接送孩子,他们的安全性反而越低.增加儿童独立活动性,在个人层面上需要缓解父母对子女应付交通和陌生人危险的能力的担忧而在社会层面,则需要创造物质环境以鼓励儿童享受独立安全步行的权利.问题:降低的儿童独立活动性新近有一份相对简短,跨学科的关于儿童独立活动性的文献资料,其主要反映的学科包括了交通规划,社会地理学,环境心理学和教育学.在促进儿童体育活动性以防止儿童肥胖所作的大量研究中也有相关证据,其
5、中大部分来自于促进公共健康和可持续交通(步行骑白行车和公共交通)方面的研究,大多出自城市设计和交通规划文献.个别研究人员沿用希尔曼等人(Hillman等,1990) 的方法,将“ 许可“作为测度对儿童独立活动性态度变化的方法之一.许可是指父母允许孩子从事下列各项活动的年龄(通常按顺序): 独自上学 ,没有成人监督下在街道或附一一一一一一一一一一一一一一一促进儿童独立活动性的政策与实践._近的公园玩耍,独自穿越主要道路,去学校以外的地方,独自乘坐公共汽车,在主要道路上骑自行车,在天黑后单独或与朋友外出.正如先前讨论过的,612 岁的儿童正处于能否从父母那里获得“毕业许可的关键年龄 (Trante
6、rPawson,2001:31),也是有可能建立可持续交通观念的关键年龄(GilbertOBrien,2005:21).另外,也有一些研究测量了儿童可以从家独自步行到达的土地范围或距离(Kytta,2004:180).多数对儿童独立活动性水平的研究关注了学习出行,类似于对成人可持续交通的研究着眼于工作出行.在大多数以英语为官方语言的发达国家的研究显示了一个从 1970 年代儿童独自步行上学,到 2000 年代儿童大多由父母开车接送的根本性的转变.例如,希尔曼等人(Hillman 等,1990:42)发现在1971 年,英国 80%的 78 岁儿童被允许独自上学但在 1990 年这个比例已经降到
7、只有 9%.在 1969 年的美国,中小学中大约一半的儿童步行或骑自行车上下学,而住在离学校一英里以内的儿童中有 87%步行或者骑车.而在 2005 年,美国只有不到15%的儿童和青少年使用这种积极的交通方式上下学(MartinCarlson,2005:2161).不过英国的证据表明,学习出行仅占儿童乘汽车出行的五分之一(Macke,2001:1), 其余还包括购物,走访亲友 ,娱乐/运动等出行.连续性的英国国家旅游调查结果显示 ,1985到 1997 年问 516 岁儿童乘汽车出行的次数增加了三分之一以上,而步行出行的次数则相应的减少(Mackett,200l:2-3).1985 到 199
8、1 的 7 年问,英国儿童步行的总距离也减少了 20%(KinghamUssher,2007:504).1999 年澳大利亚的一项研究发现,乘汽车出行在 59 岁儿童的全部出行中占 81%,在1Ol4 岁儿童的出行中占 62%(Timperio 等,2004a:40).针对69 岁儿童所作的一项国际性研究发现.尽管澳大利亚和新西兰的气候更加适宜积极的交通方式,但是与加拿大和瑞典的儿童相比,两国儿童步行和骑自行车的比例却较低,乘汽车出行的比例较高(Timperio 等,2004a:40).1990 年德国 80%的 10岁儿童被允许独自去学校以外的地方,而只有 38%的英国 l0岁儿童和 34%
9、的悉尼 10 岁儿童被允许做同样的事(TranterPawson,2001:41).在墨尔本,三分之一的小学生每天步行不足 5 分钟(VictorianHealthPromotionFoundation2002)儿童独立活动性降低的原因儿童独立活动性降低的最普遍原因是儿童及家长对交通安全(儿童被汽车撞到) 和陌生人的威胁(儿童被非家庭成员诱拐)的担忧 .例如,最近对墨尔本一系列邻里中的 1200 对父母和子女的调查结果显示,80%的 10l2 岁儿童(上 56 年级)及 84%的 56 岁儿童 f 上预备班) 的父母表示他们担心道路安全,而更多的则表示他们担心陌生人的威胁(Timperio等,
10、2004a:42).在一项对意大利(Prezza 等,2005)和英国父母(Hillman 等 ,1990)所作的大型调查研究中发现对汽车和陌生人的恐惧同样是解释儿童独立活动性受到限制的两个最常见的理由.在英国一项关于减轻儿童对汽车依赖的历时 3 年的研究中发现了组更为复杂,包括物质设计和社会两方面因素的原因(Mackett,2001).Mackett 的团队在他们最初的文献综述中指出:一些地区汽车拥有率的增加和公共交通服务设施的减少 :更多的父母参加工作导致生活方式更加复杂;不断的蔓延导致工作场所,商店,学校,休闲活动只有小汽车可达学校和商店这类服务设施的理性化布局以及父母对安全不断增加的忧
11、虑是转向小汽车模式的主要因素.一项研究为什么父母开车送他们的子女上学而不让他们步行的调查发现.38%的父母表示开车更快或更方便,21%的父母表示学校与他们的工作地点顺路.定性研究也指出,由于地方性服务设施的减少(例如沿路没有商店),留在家里的父母几乎没有理由在做其他事情的途中步行送他们的孩子上学MackeR,2001:5).另一方面的社会因素是儿童和成人的生活计划有日益繁重的趋势即一种被称为增压童年的现象.伴随着让孩子参加户外和未经组织的户外活动具有危险性的社会信息.中产阶级被迫把孩子送进私立学校,私人组织的体育和艺术方面的课程,以及举办昂贵,奇特的游戏派对和生日聚会.2005 年澳大利亚的一
12、项研究发现,儿童仅有十分之一的时间可供玩耍5%的儿童说他们从未在家乡以外的地方游玩过(Malone,2007:516).一些着眼于与儿童活动选择有关的特定区域的环境品质研究指出,决定环境品质的关键因素包括街区的年龄,密度,及街区与中心城市的临近程度(越老,越密集的邻里越容易促进儿童独立活动性包括很多表面类似郊区的邻里):一系列交通危险信号包括总交通量,车行道宽度,有无人行道,街道上有无危险交叉口和大量汽车停泊一系列陌生人危险信号包括粗鲁行为,酒精或毒品的明显使用迹象(狗粪,碎瓶子,使用过的吸毒用具);以及当地空气和哚声污染(Prezza 等,2005:438).Tranter 和 Pawson
13、(2001)在对新西兰四个邻里的研究中发现,与社会经济状况相比,交通等级是影响儿童独立活动性的更为决定性的因素.一些研究者已经注意到一个消极的循环,即恐惧导致更少的人上街,从而导致了交通事故和犯罪发生的可能性进步加大(Prezza 等,2005).特别是在以英语为官方语言的发达国家,反对集体对儿童负责任的个人主义文化已引起对儿童独立活动性越来越多的关注.1997 年一项对英国,曰本和印度的 170 位母亲的研究发现,英国母亲对孩子在自己穿衣,自我表达,自己吃饭方面的期望比对孩子独自从家步行到学校方面的期望高得多.50 位接受国际城市规划 f2008Vo23.No557卡罗琳威兹曼调查的日本母亲
14、全都期望她们的孩子 8 岁开始独自步行上学,二分之一接受调查的印度母亲有相同的期望而接受调查的70 位英国母亲中,只有 2 位有这样的期望(JoshiMacLean.1997).这项严谨的调查结果表明相较于物质设计方面的考虑,例如相对能够避免遭到汽车交通威胁的上学路线社会因素更为重要,例如加大对处于公共空间中的儿童的集体责任.儿童独立活动减少的代价儿童独自使用公共空间的减少所产生的代价是沉重的.截至 2004 年,四分之一的澳大利亚儿童超重或肥胖而同项百分比在 1960 年仅有 5%.儿童期的肥胖率正以每年 1%的速度增长这意味着如果不加以制止,到 2025 年将有一半的澳大利亚儿童超重或肥胖
15、(AustralianInstitutefortheStudyofObesity,2004).多达 30%f 澳大利亚儿童健康水平低下 60%的儿童基本运动技能平庸甚至贫乏,低收入地区儿童的表现比高收入地区的儿童更加糟糕(Timpario 等,2004b:21).在 12 岁的儿童中,由超重或肥胖导致的低水平体育活动能力伴随着心脏病,高血压,二型糖尿病和结肠癌患病风险的上升(Timperio 等,2004b;MartinCarlson,2005).除了身体健康,精神健康也同样受到损害.有大量且越来越多的文献研究了自主探索地方环境的行为对儿童社会和心理发展的重要性(?IHillman 等,199
16、0;TranterPawson,2001;Louv,2006;Malone,2007).儿童应该拥有社会空间 ,可以与朋友和邻居相互交流;个人空间可以为他们提供主人翁感 ,归属感和认同感以及私密空间,可以供他们独处及探索自我(MaRhewsLimb,1999).儿童也需要自然的空间使他们可以利用环境,建造儿童游戏室和堡垒挖掘土地,观察昆虫和动物(TranterPawson,2001;Louv,2006)对交通决策者的研究表明,他们很少会考虑到儿童的需要.儿童普遍被视为是不理性且不可靠的,因此他们不仅是受害者也是“麻烦制造者“.儿童的经验,解决问题的能力和他们的权利被一致地低估.而事实上,儿童通
17、常对其所处区域有着广泛的认知,包括安全和不安全的地方(DavisJones,1996).儿童是“ 未来的奉献者,决策者和世界公民“(Malone,2001:7)增强全球对民主及扩展人权的共识应当包含逐步扩大儿童游玩,探索以及改造当地环境的权利.支持儿童独立活动的政策:步行校车与儿童友好城市此案例研究;l 奇关注被认为有望促进儿童独立活动性的两种机制(WhitzmanlPike,2008).“步行校车(WSB.WalkingSchoolBus)是一个组织成人监督小学生(612 岁)步行上学的计划.这项计划在澳大利亚的维多利亚州本研究的聚焦地区由维多利亚健康促进基金会(VictorianHealt
18、h58 国际城市规划 2008VOI23.NO5PromotionFoundation,以下简称 VicHealthj 进行协调,这是一个由州政府资助但独立开展研究工作和宣传活动的组织.除一项 450 万美元的直接基金资助以外 VicHealth 通常与维多利亚 9,1“179 个自治市中的 58 个地方政府进行协调配合,从 2001 年起就直坚定地对步行校车“计划的研究和教育活动提供支持(VicHealth,2007a).在许多方面,步行校车计划是持续的成人监督的种延续因为儿童被父母“放在公共汽车上“, 然后被成人“ 司机“护送去学校.不仅如此,通过建立并加强去当地目的地的步行准则,“步行校
19、车“ 计划被认为具有相当大的能力来影响儿童的独立活动性,而且间或引起了建成环境和社会环境的积极变化.“儿童友好城市“(CFC:Child FriendlyCities)是一项由联合国儿童基金会(UNICEF)赞助的计划,旨在通过改善地方管治(govemance)能力来支持儿童的权利,这些权利中的自由,充分地参与城市生活“权利 ,包括在街道上安全的步行(Malone,2001:5;ChildFriendlyCities,2007).2000 年,联合国所有成员国一致表决通过了关于儿童权力的国际公约,包括“儿童生活在安全,明亮,健康的环境中以及在这样的环境中自由玩耍,休闲和娱乐的权利(Malone
20、,2001:7).公约将儿童视为“未来的奉献者决策者和世界公民把儿童的康乐安宁和生活质量视为健康的环境,良好的治理,可持续发展的首要指标.此外,这项活动强调 1992 年地球首脑会议提出的世界青少年的创造力,理想和勇气应该被动员起来以确保全人类有一个更美好的未来(Malone,2001:9).目前有很多儿童集会,与儿童和青少年的协商过程以及赋予儿童权利的活动正在举行,其中有许多与儿童独立活动性直接相关.许多欧洲和拉丁美洲的城市有儿童集会,在集会上儿童经常参与构思发展计划(Bartlett,2006:4;EuropeanCommission,2002:39).白 1981 年起挪威设置了一位儿童
21、问题专员(OBrien,2004:9),南非的约翰内斯堡有一个儿童政策协调小组,墨尔本外的弗兰克斯顿有一个青少年安全管理小组(Bartlett,2006:4-6).在美国,有一本关于儿童导向社区的基于社区的教育资源“(CUBE:Community BasedEducationResource)手册荷兰设计协会出版了儿童设计指引:加拿大规划师协会有一项“建造伟大社区的儿童导则 (OBrien,2004).可问题是,地方政府发起的儿童友好城市“承诺往往仅限于构想而不付诸实施.在对“儿童友好城市“ 的数据库进行的大型调查中发现儿童友好城市“计划取得成果的资料非常有限(Bartlett,2006:16
22、17).在维多利亚州,至少有 4 个地方政府正在实行“儿童友好城市政策.本迪戈(Bendigo)一个位于墨尔本东北 150公里的地方城市,是联合国儿童基金会认可的儿童友好城市.墨尔本的中心城以及中心城以西的布瑞姆班克市(Brimbank)促进儿童独立活动性的政策与实践都在努力成为联合国儿童基金会认可 I,OJL 童友好城市.下面所要讨论的菲利普港市(TheCityofPortPhilip),在其儿童友好政策上采取了一条略为不同的路径.案例研究第一部分:菲利普港市的“绿灯工程“菲利普港市恰好位于墨尔本中央商务区(CBD)东南部 ,由 4 个相对富裕的郊区组成.墨尔本港湾(PortMelbourn
23、e),阿伯特公园(AlbertPark), 圣基达 (St.Kilda)艾尔伍德(Elwood).2006 年该市人口 85012 新的高密度公寓的发展推动了人口的迅速增长.O 一 11 岁人口所占比例为 8.4%,低于墨尔本都市区的平均水平(CityofPortPhillip,2008). 菲利普港市是 VicHealth 在 2001,2002 年步行校车“ 计划实施第一阶段最初资助的 4 个地方政府之一(VicHealth,2007a:4).在执行步行校车计划时,“协调人发现该地区危险交叉口的数量已经成为共同关注的焦点父母和儿童均感到穿越这些交叉口非常危险.很多家庭因此不愿意参与步行校车
24、计划“(VicHealth,2006:13).作为回应.菲利普港市发起了“绿灯工程“(GreenlightProject) 一项与 VicHealth 共同资助的对主要道路交叉口可穿越性“进行的研究.它不仅在菲利普港市,而且在另外两个自治市也进行了相同的工作.研究数据来源于观测多组儿童和成人对特定交叉口的使用情况,及通过录像记录他们的行程.测量的数据包括:交叉21 之间的道路距离;穿越交叉口的时间分配,其中包括绿灯时间(当人们可以开始穿越交叉口)和红灯闪烁“时间(当预计人们完成穿越交叉口)j 以及在一个正常工作日,参与步行校车计划的队伍步行前往学校时穿越交叉口所花费的时间.此定量数据还包括那些
25、表示他们在与子女同行时不愿使用某些交叉口的父母群体.研究发现,父母认为交叉口对孩子有危险的看法,已由孩子们自己的观察证实.在某个十字路口分配的总穿越时间(绿灯和红灯闪烁)是 2128 秒,而“步行校车“ 队伍则用了 31.93秒,几乎多用了 50%的时间过这条马路.从这项研究中得出的建议被提交到维多利亚公路局(VicRoads)负责主要道路的州政府机构.迄今为止,被认为没有能够为步行提供安全便捷穿越的 14 个地点中已有 7 个做了更改.菲利普港市与道路管理机构继续紧密合作,以完成对剩下 7 个地点和其他地点的更改.完成更改以后的访谈表明,家长感到比以前安全,不仅可以协同他们的子女步行,而且可
26、以允许他们年龄较大的子女独自穿越交叉口(VicHealth,2006:1415).根据 VicHealth项最近的报告.2004 到 2007 年间.实行步行校车“计划的 18 个地方政府所在区域 ,保守估计其物质基础设施的改善相当于 150 万美元的价值提升.每个地方政府所在区域的花费差别很大,这可能与实现儿童友好城市的整体承诺有关.例如,菲利普港市已花费 5O 万美元用于改善基础设施来支持 7 个学校的“步行校车“ 计划,而另一个地方政府则没有提供任何新的基础设施来支持步行校车计划(VicHealth,2007b:13.14).虽然菲利普港市是一个相当富裕的自治市且儿童所占的人口比例相对较
27、小但是地方政府支持改善以响应“步行校车计划的重要性不应被低估 .事实上,地方委员会的许诺被认为是影响“步行校车“ 计划成功与否的唯一重要因素(VicHealth,2007a:30).作为回报,由地方环境动议国际理事会(ICLEI) 开发的量化工具在 8 个执行步行校车“ 计划的地方委员会测量出温室气体排放量的降低超过 1O吨:同时提供社会和环境效益,例如加强身体素质,减少诸如心脏病,糖尿病等与肥胖相关的疾病;而且为个体家庭减少了汽油费用(ICLEI,2005:9).图 1 菲利普港市一个 5 岁小姑娘的图画,描绘了她在高层住房的背景下,在树图 2圣基达路,菲利普港市“绿灯工程 “实施地点之一.木和花丛中快乐骑车的场景.资料来源:JanaPerkovic 摄.
