1、钦州港物流效率与其腹地经济协同发展 蒙露霜 罗瑶 广西民族师范学院经济与管理学院 摘 要： 港口物流和腹地经济在现代高速发展的社会中得到了飞快地发展, 两者之间的配合与协调逐渐提升, 是港口和腹地变化的自然规律。钦州口岸的物流效率逐年增加并在 2013 年和 2014 年达到 DEA 有效用。港口物流效率的增加对港口物流和腹地经济的协同变化起到正向推动作用;增加港口基础建设投资及增强技术水平能提高港口物流效率, 港口物流系统的货物吞吐量和集装箱吞吐量对协同度贡献较大, 腹地经济的外贸总额和总指标等对协同度的贡献度较大。关键词： 港口物流; 腹地经济; 数据包络分析; 协同发展; 作者简介：蒙露
2、霜 (1993) , 女, 壮族, 广西马山县, 广西民族师范学院本科生;作者简介：罗瑶 (1987) , 男, 广西民族师范学院经济与管理学院讲师, 研究方向:物流经济。收稿日期：2017-06-11基金：2016 年广西壮族自治区级大学生创新创业训练计划项目 (201610604073) Received： 2017-06-11港口是联系国内外经济的重要运输枢纽, 全球的资源需要通过港口来进行合理分配。21 世纪以后, 中国口岸进入了迅速成长时期。2009 年广西北部湾港成立, 整合了钦州、北海和防城三港的资源, 将资源带来的利益最大化。使三港有效利用彼此资源, 创造共同的利益。钦州港发挥
3、了自身的优势, 充分利用了整合的资源及国家各方政策, 全方位开放合作, 并取得了一定的成绩。在拥有区位优势、政策优势等背景下, 钦州港口的发展得到了越来越多的重视, 也获得了一定的成果, 港口和腹地的关联性逐渐增强。腹地货物的进出口需要以港口建设为基础, 腹地经济的快速发展也能为港口的基础建设投入更多的资金, 为港口提供更多的货源, 两者相互促进。东盟自由贸易区的建立, 使钦州港拥有更多的发展机遇。而管理好港口和腹地的关系, 能借助这一有益的发展机会, 使钦州港和腹地经济更加繁荣。一、国内外研究现状随着港口物流的不断壮大, 国内外对港口物流和腹地经济的探究也越来越深入。国外较早对港口和腹地经济
4、进行研究, 从探究两者关系的角度来说:Patton 和Morgan121-24、Pollock234-45 通过理论分析和实证研究, 论证了港口物流和腹地经济的关联关系;英国的地理学家 Bird323-34 通过港口通用模型, 探讨了港口设施与港口下游发展的关系;Willian Seabrook451-64 从定性分析角度论证了港口物流与腹地经济相互推动的关系。从探究两者协同角度来说:Taafe、Morrill、Gould5503-529、Hoyle 和 Pinter616-19 结合了案例, 运用实证分析的方法对港口和腹地的协同变化进行分析。国内研究可分为两类:1.重点从港城方向探究, 代表
5、人物有杨玉生736-37、董永斌819-20、张晓宇9等探讨了港口和城市的关系, 认为城市和港口应形成持续长久、相互协调的发展关系;王罡、戴勇、陆俊强1013-17, 龙建辉、程亮、郑建1175-80, 周业付、罗晰1227-28 分别对上海港运中心、宁波市港口物流和九江港口进行研究, 得到港口物流能拉动城市进步的结论。2.重点从港口和腹地方向探究, 代表人物有陈贻龙13116-118、李增军、李晶、吕靖、胡博学、杨桦等。利用了增加值分析法和协同理论相关方法等对港口和腹地进行探究, 证实了港口对腹地有直接和间接的经济作用;郎宇、黎鹏从概念上探究了港口和腹地经济的一体化, 得出港口和腹地具有较高
6、协调性的必要性的结论。据此不难发现, 当前国内研究存在一定的局限性:从协同角度分析港口物流与腹地经济的文献还比较少, 定量分析缺乏全面统一的指标, 港口物流的评价指标较少, 研究层次不深, 方法单一等导致了不能对不同港口物流和腹地经济发展进行规律性概括总结。二、钦州港概况(一) 钦州港口概况钦州港居于中国南端沿海城市的钦州湾内, 拥有充裕的淡水资源、广阔的经济腹地幅员、优越的建港条件、发达的交通网络等优势。其主要业务有:研制、加工、制造, 从国外采购商品到国内进行分销和运送, 商品的展示, 将商品销往国外, 港口操作以及除此之外的海关允许的业务等。(二) 钦州港口发展历程1. 钦州港货品吞吐量
7、的变化过程图 1 钦州港货品吞吐量的变化趋向 下载原图由图 1 可知, 2005 至 2104 年钦州港的货品吞吐量呈上升趋向, 2005 至 2007 年, 钦州口岸的货品吞吐量增率在 45%-60%上下变动。在 2008 年金融危机的作用下, 2008 年钦州港货物吞吐量增长缓慢, 增长率骤降。2009 年-2011 年, 2009 年广西北部湾港成立, 港口资源得到整合, 钦州港有效利用整合资源, 同时政府也加大了对港口基础建设投资, 2010 年完成投资 33.27 亿元, 是以往各年中投资最多, 所以 2009 年-2010 年的增速和吞吐量增多。2012 年-2014 年的货物吞吐
8、量呈现出稳定的增加局面, 2014 年增速下滑为 2%是后危机时代造成的, 港口经济没有得到政府的助力推动。2. 钦州港标准集装箱的吞吐量变化过程图 2 钦州口岸集装箱吞吐量的变化趋向 下载原图如图 2 所示, 钦州港口集装箱的吞吐量表现为快速递增趋向, 2005 年-2007 年间, 集装箱吞吐量的增长速度放慢, 增长率显著下降, 2007 达到最低 (9%) , 2008 年-2010 年, 北部湾港整合资源使钦州港的资源效益最优化, 同时政府加大了港口投资, 集装箱的吞吐量及增速在 2009 年-2010 年快速增加。2011 年-2014 年集装箱吞吐量的上涨幅度呈无规律变动, 这也是
9、后危机时代造成的。三、数据出处和模型简介(一) 数据出处所用的数据来源于 2006 年-2015 年的广西统计年鉴和中国港口年鉴及钦州市的统计公报。(二) 钦州港物流效率衡量模型和指标系统1. 数据包络分析方法 (DEA) 对于多投入和多产出的多个决策单位功效评定方法, 叫数据包络分析法 (DEA) 。此文使用了 DEA 里的规模与报酬固定 (CCR 模型) 、规模与报酬变动 (BCC 模型) 两个模型来评判港口的物流效率。CCR 的最优化模型如下:运用 Charnes-Cooper 变换将 (1) 的分式规划模型转化成下面的线性规划模型:最后得出线性规划模型 P:P 的对偶线性规划模型为 D
10、:为了简化计算, 可引入松弛变量 S 和剩余变量 S, 将不等式约束 D 变成等式约束 E, 即:以 CCR 模型为基础, 添加条件 来制约权重, 从而得到了 BCC 模型。技术效率 TEC=纯技术效率 PTEV规模效率 SE, 此模型可以判断无效是由技术或规模造成的。加入约束条件成为如下的 BCC 模型:同样的引入 S、S 将不等式 F 变成等式 G, 即:2. 创建港口的物流效率评估指标系统参考前人研究港口物流效率文献中使用的投入产出的序参量, 并考虑数据的可获得性, 选取了投入产出序参量, 建立指标体系 (见表 1) :表 1 钦州港物流效率评估指标系统 下载原表 (三) 钦州港口物流和
11、腹地经济的协同度1. 钦州港物流和腹地经济协同变化评估指标系统腹地经济体系具有繁杂性的特点, 为了精确地从整体上评价腹地经济的发展水平, 建立了具体的序参量, 如表 2 所示。表 2 协同衡量指标系统 下载原表 2. 构建协同度模型(1) 创建序参量奉献度模型。利用功效函数代表指标序参量关于腹地经济子模块的奉献程度即:试中 Xij为同一序参量不同年份的 Xij对子模块的功效分值, 且 Xij的限值在 0到 1 之间, 当 Xij越接近 0 时, 序参量关于子模块的功效值愈小, 奉献度就愈小, 相反的当 Xij越接近 1 时, 奉献度就愈大。i=1, 2 表示子系统个数, j=1, 2, , n
12、 表示序参量的数量。为了不使计算结果存在 0 和 1, 将最大值放大 1%表示为 ij, 将最小值缩小 1%表示为 ij。(2) 子系统的协调适配度函数。协调适配度 (HD) 是通过有序度和功效值来将序参量指标的综合功效呈现出来的。协调适配度限值为 (0, 1) , 越靠近 1 各序参量指标关于子系统的协调适配度越高, 反之则越低。用加权平均法来表示协调适配度:其中 Xi表示各子系统的协调适配度, W ij为有序度, 即权重。(3) 建立协同度模型。港口和腹地经历了从无序到有序的发展历程, 因此两者的协同测试应反映一个时间轴上不同时点的协同度。本文使用的协同度模型为:t 时刻的港口物流和腹地经
13、济两个子系统的协同度用 Yt表示, Y t (0, 1) , 协同度计算结果越靠近 1, 表明协同性越高, 越接近 0 则表明不协同或者协同度低。为每个子系统的协调适配度在特定时间 t 的动态变动, C 为港口物流和腹地经济变化程度结合的协调水平, 港口物流和腹地经济系统在 t 时刻的平均程度用 F 表示。参考表 3 的协同度高低程度区分标准对港口物流和腹地经济的协同水平进行划分。表 3 港口物流和腹地经济协同水平区分标准 下载原表 四、钦州港物流效率及其与腹地经济协同发展实证研究(一) 港口物流效率和腹地经济的协同性结果1. 港口物流效率的计算结果用 DEAP2.1 软件计算港口物流指标序参
14、量的原始数据, 结果如表 4 所示。纯技术效率是用来评定现有投入是否被充分利用并得到最多的产出, 用来判断投入指标的使用率;规模效率是用以判断投入产出的占比是否恰当;技术效率为在投入不变的情况下, 尽可能利用仅有的投入得到最多的产出。表 4 2005-2014 年钦州港口物流效率 下载原表 2. 钦州港和腹地经济体系每个序参量指标的有序度根据熵值法求权重, 得出钦州港口和腹地经济 10 年间序参量的有序度如表 5。表 5 钦州港口和腹地经济序参量的有序度 (权重) 下载原表 3. 序参量协调适配度运算结果基于表 5 的权重运算结果, 再利用功效函数 (8) 和协调适配度 (9) 的计算公式,
15、运用 Excel 软件算出钦州港口物流和腹地经济序参量的协调适配度如表 6-7。表 6 钦州港口物流体系序参量协调适配度 下载原表 4. 钦州港和腹地经济协同性运算结果根据协同度模型, 结合表 6 和表 7 的计算结果, 计算得出钦州港口物流与钦州市腹地经济子系统的协同度如图 3 所示。图 3 钦州港口物流和腹地经济协同度运算结果 下载原图根据图 3 的计算结果, 结合表 3 的协同划分标准, 得到协同的评价结果如表8。表 7 腹地经济体系序参量协调适配度 下载原表 表 8 钦州港口物流和腹地经济协同评估结果 下载原表 (二) 钦州港物流效率与腹地经济系统协同结果分析1. 港口物流效率结果分析
16、由表 4 可知, 2007、2013 和 2014 年港口的物流效率实现了 DEA 有效。说明这些年份投入产出比率趋向最优化, 港口物流效率高且稳定。其余年份的综合技术效率不足 1 是非弱 DEA 有效, 表明了在这些年中港口的物流效率偏低, 投入和产出的比率不适当, 对港口的投入没有得到相对应的产出量, 造成了资源的浪费。从发展历程来看, 综合技术效率在近十年的发展中总体表现为递增趋势, 2005 年-2007 年的总和技术效率增加迅速, 于 2007 年实现最佳效率, 因受金融风暴的危害, 综合技术效率在 2008 年急速降低, 2009 到 2012 年又逐渐增加, 2013 和 201
17、4 年钦州港口的物流效率实现最优化。前三年的港口物流效率的提高, 是依靠大规模的港口建设投资, 2009 年-2012 年港口物流效率的提高不仅依靠大规模的港口基础建设投资, 也要依靠现代高新技术。2. 协同结果分析由表 8 可得出:2005 年-2008 年, 港口物流和腹地经济子系统刚起步, 协同关系为部分协同, 两者彼此独立并相互磨合。这时期的港口物流效率为低水平, 港口只为腹地提供基本的物流服务功能, 腹地经济整体发展水平也不高, 不能为港口物流的发展创造有利条件。2009 年-2010 年, 是协同成长的基本协同阶段。此时的腹地经济运行质量得到改善, 对外贸易适度增加, 腹地依靠港口
18、物流来提升经济的程度也逐渐加深。钦州加大对口岸的基本投资, 以配合腹地经济的成长速度。因此物流效率得到提升, 港口与腹地联系增多、互动增强。2011 年-2012 年, 处于协同的成熟阶段, 呈现为较高协同。港口物流与腹地经济互相依存, 腹地经济继续上升, 对港口的基础建设投入和技术投入也不断增加, 港口物流除了为腹地经济提供传统的物流服务, 还融合了其他产业, 与腹地发展协调。2013 年-2014 年, 是协同稳定发展时期, 表现为高度协同。协同度分别是 0.9238 和 0.9847, 趋向 1, 这时的港口和腹地实现了更好的结合。腹地需要高水平的港口物流的配合, 港口的物流效率也达到了
19、最佳, 实现了资源的可持续发展, 港口和腹地一同发展。结语总的来说, 2005 年-2014 年港口的物流效率提高, 港口物流和腹地经济的协同程度也加深了, 可见港口物流效率拉动了腹地经济发展, 增加了港口和腹地协同度。在 2005 年-2006 年及 2008 年-2012 年, 钦州港的投入产出比率存在不合理的现象, 投入要素不能使产出最大化, 影响了港口物流效率。从时间上看, 钦州港口物流和腹地经济的协调度是分起步、成长、成熟、稳定四个阶段变化的, 是协调度由低到高的变化过程。参考文献1Patton D J.General cargo hinterland of New York, Ph
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