国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统.doc

1、国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定第一章 总则一一一为了提高我国国内航行船舶 应用先进导航技术的水平，规范船载电子海图系统和自动识别系统（以下简称“AIS” ）设备的配备和使用，发挥 船载电子海图系统和 AIS 设备的航行安全保障作用，制定本规定。一一一本规定所称“船载电子海图系统”是可以显示电子海图、具备航线设计、船位监控、航行监控和报警等导航功能的设备。一一一本规定适用于中国籍沿海、内河航行机动船舶。以下船舶不适用于本规定：(一) 渔船；(一) 公务舰艇；(一) 体育运动船艇；(一) 军用船舶。一一一中华人民共和国海事局（以下 简称“中国海事局”）负责船载电子海图系统和

2、 AIS 的 统一管理及船载电子海 图系统和 AIS 设备的型式认可和产品检验管理。一一一各地海事管理机构 负责对船舶配备船载电子海图系统和AIS 设备 情况实施监督 检查。各船检机构负责设备配备及安装情况的检验。第二章 设备标准及型式认 可一一一中国籍国内航行船舶配 备的船载电子海图系统设备应符合中国海事局国内航行船舶船载电子海图系统（ECS）功能、性能和测试要求（暂行）中的 A 级设备要求。中国籍船舶配备的A级AIS应符合国际电工委员会（IEC） 61993-2标准海上导航和无线电通信设备和系统- 自动识别系统(AIS) 第二部分：通用自动识别系统(AIS)A级船载设备-操作和性能需求、测

3、试方法和要求的测试结果。中国籍国内航行船舶配备的B级AIS应符合中国海事局国内航行船舶船载B 级自动识别系统（AIS）设备（SOTDMA ）技术要求（暂行）或国际电工委员会（IEC）62287-1标准海上航行和通信 设备与系统B级船载自动识别系统（AIS ）第一部分：载波侦 听时分多址技术（CSTCDMA）。一一一国内航行船舶配 备的船载电子海图系统、AIS 设备需经型式认可和产品检验。一一一经授权的船舶检验 机构应按照本规定第六条的要求对船载电子海图系统、A 级和 B 级 AIS 设备进行型式 认可和产品检验。一一一为更好地发挥 AIS 避碰功能，未安装船载电子海图系统设备的船舶， 应安装显

4、示设备，以直观显示本船与周边船舶的相对位置及简易电子海图或航行示意图，收发显示中文信息。本规定发布之日前安装的业经型式认可的 AIS 可免除本条要求。第三章 配备要求一一一中国籍沿海航行船舶 应按附表 1 中规定的时间要求安装符合本规定标准的船载电子海图系统设备。江海直达船需要进入沿海水域的，应按本条项款的要求执行。船舶可选择安装符合国际海事组织 MSC.232(82)决议要求的电子海图显示信息系统(ECDIS)。一一一一 中国籍内河航行船舶应按附表 2 中规定的时间要求安装符合本规定标准的船载电子海图系统设备。一一一一 中国籍 500 总吨以下沿海航行船舶应按附表 3 中规定的时间要求安装符

5、合本规定标准的 A 级或 B 级 AIS。各直属海事局根据辖区情况和船舶营运特点确定辖区内 200 总吨以下沿海航行船舶配备 A 级或 B 级 AIS 的安排和时间，报备中国海事局后实施。江海直达船舶需要进入沿海水域的，应按本条项款的要求执行。国内航行海船法定检验技术规则已有规定的，从其规定。一一一一 中国籍内河航行船舶应按附表 4 规定的时间要求安装符合本规定标准的 A 级或 B 级 AIS。航行于长江干线、珠江干线、京杭运河、黄浦江 100 总吨以下船舶配备 A 级或 B 级 AIS 的安排和时间，由管 辖该水域的直属海事局或省级地方海事局根据辖区情况和船舶营运特点确定，报备中国海事局后实

6、施。穿越长江、珠江航道，从一侧到达航道另一侧的内河机动船适用本规定。航行于其它水域的船舶安装 A 级或 B 级 AIS 的安排和时间，由管辖该水域的直属海事局或省级地方海事局提出，报中国海事局批准后实施。一一一一 符合本规定附表中航区和吨位要求的在建和新建船舶，在相应配备时间之后投入营运的，应在投入营运前配备本规定要求的设备。一一一一 对于本规定实施前已装船的船载电子海图系统、 AIS 设备，生产厂家 应申请型式认可，并向船东提供型式认可证书。如设备无法符合要求并获得型式认可，船东应在规定时间前安装符合要求的设备。一一一一 本规定要求安装船载电子海图系统和 AIS 设备的船舶，在规定安装时间之

7、后一年内报废或永久性停止营运的，凭船舶检验机构检验核定证明文件副本，报船籍港海事管理机构批准后，可以免除安装。第四章 设备安装及检验要求一一一一 船载电子海图系统和 AIS 设备的安装和布置应符合中国海事局颁布的船舶法定检验技术规则中的相应技术要求。船舶提供的电源应能保证设备的正常运行。一一一一 船舶安装船载电子海图系统、AIS 设备后应于第三章规定的时间前完成设备安装情况的检验。第五章 设备使用要求一一一一 为确保电子海图数据的准确性和完整性，沿海航行船舶船载电子海图系统设备应使用官方发行的符合国际海道测量组织 S-57 格式要求的电子海图并应及时更新。一一一一 内河航行船舶船载电子海图系统

8、设备可使用内河电子航行示意图。内河电子航行示意图仅作为航行参考使用，船员在使用时应充分注意内河电子航行示意图提供机构的安全使用须知。一一一一一配备船载电子海 图系统设备的船舶应保持适当的纸海图作为备份，并及时更新。以确保在船载电子海图系统设备故障时能够安全返回港口。一一一一一船舶配备的 AIS 设备应处于常开状态。一一一一一船舶应按相关 规定申请海上移动通信业务船舶电台标识码（MMSI），并应将静态信息和动态信息准确地输入 AIS。一一一一一为保证对船舶 MMSI 码的连续跟踪，船舶 MMSI 码发生变化时， 应报船籍港海事主管机关。一一一一一船员应掌握船 载电子海图系统和 AIS 设备的安全

9、使用。第六章 附则一一一一一本规定所指：“长江干线”为长江宜宾 至浏河口段。“黄浦江”为 “吴淞口至分水 龙王庙段”。“液货船”为油船、化学品液货船、液化气体船。附表 1：中国籍沿海航行船舶配备船载电子海图系统时间表配备时间 配备范围不迟于 2010 年 7 月 1 日3000 总吨及以上沿海航行客船、滚装船舶不迟于 2010 年 10 月 1 日之后的第一次年度检验，最迟不晚于 2010 年 12 月 31 日1000 总吨至 3000 总吨沿海航行客船、滚装船舶、3000 总吨及以上液货船不迟于 2011 年 1 月 1 日之后的第一次年度检验1000 总吨至 3000 总吨液货船不迟于

10、2011 年 4 月 1 日之后的第一次年度检验300 总吨至 1000 总吨沿海航行客船、滚装船舶、液货船， 3000 总吨及以上沿海航行集装箱船，10000 总吨及以上沿海航行所有其它船舶，200 总吨及以上拖船不迟于 2011 年 7 月 1 日之后的第一次年度检验1000 至 3000 总吨沿海航行集装箱船，3000 至 10000 总吨沿海航行所有其它船舶附表 2：中国籍内河航行船舶配备船载电子海图系统时间表配备时间 配备范围不迟于 2010 年 10 月 1 日之后的第一次年度检验航行于长江干线、珠江干线及黄浦江的 3000 总吨以上的客船不迟于 2011 年 1 月 1 日之后的

11、第一次年度检验航行于长江干线、珠江干线及黄浦江的 1000 至 3000 总吨的客船、1000 总吨及以上液货船附表 3：中国籍 500 总吨以下沿海航行船舶配备 A 级或 B级 AIS 时间表配备时间 配备范围不迟于 2010 年 10 月 1 日之后的第一次年度检验300 总吨至 500 总吨沿海航行船舶；参与沿海水上水下施工作业的自航船舶不迟于 2011 年 1 月 1 日之后的第一次年度检验200 总吨至 300 总吨沿海航行船舶；所有港作拖船附表 4：中国籍内河航行船舶配备 A 级或 B 级 AIS 设备时间表配备时间 配备范围不迟于 2010 年 10 月 1 日之后的第一次年度检

12、验，最迟不晚于2010 年 12 月 31 日航行于长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的 3000 总吨以上的客船不迟于 2011 年 1 月 1 日之后的第一次年度检验，最迟不晚于2011 年 3 月 31 日航行于长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的 1000 至 3000 总吨的客船、1000 总吨及以上液货船不迟于 2011 年 4 月 1 日之后的第一次年度检验航行于长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的 500 至 1000 总吨的客船、1000 总吨以下液货船，航行于长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的1000 总吨以上所有船舶（不含液货船），航行于长江干线、珠江干线、京杭

13、运河及黄浦江的所有集装箱船不迟于 2011 年 7 月 1 日之后的第一次年度检验航行于长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的 100 至 500 总吨的客船,航行于长江干线、珠江水系、京杭运河及黄浦江的 100 总吨至 1000 总吨所有船舶（不含液货船）近些年来，随着海上交通的发展，船舶速度及船舶数量与海上交通密度不断提高给船舶避碰、港口交管和航行安全提出了新的要求。现有的通信导航设备存在着很多的局限性。雷达及ARPA 虽具有避碰功能，但不能识别船舶，且受气象、海况及地形的影响很大。VHF 无线电话虽可以进行船间对话，了解他船的信息和状态，但由于操作者语言表达和沟通中存在的歧义和误解，使信

14、息交换速度慢且不规范，往往延误时间又没有起到协商的作用。通用船舶自动识别系统（AIS）正是针对上述问题而发展的技术。AIS 是一个操作于 VHF海上移动频带的自动连续广播系统。它能在船舶和岸台间交换如标识、位置、航线、速度等信息。它能以高更新率操作多种报告并使用自组织时分多址技术支持这些高广播逮率，以确保可靠稳定的运行。该系统发展的第一阶段是以 VHF DSC 技术开发的“自动应答系统”为基础的。1992 年，国际灯塔协会（IALA）在国际海事组织（IMO）航行分委会（NAV）第 38 次会议上提交了“使用 DSC 技术的应答器系统”的提案。1994 至 1995 年期间，瑞典和芬兰首次提出“

15、无线电 AIS”的概念。1995 年，瑞典和芬兰在 IMO NAV 第 41 次会议上首次提出“将SOTDMA 技术应用于自动应答系统”的提案，使 AIS 发展到了第二阶段。1996 年，IMO 海上安全委员会（MSC）第 67 次会议上一致同意选用 SOTDMA（自组织时分多址）技术。1998 年，IMO MSC 第 69 次会议批准了“关于全球 AIS 性能标准”的建议案，规定了(AIS 性能标准)，国际电信联盟 ITU 通过了在 VHF 海上移动频段上使用时分多址的船用自动识别系统(AIS)的技术特性 。2000 年，IMO MSC73 会议在通过的国际海上人命安全(SOLAS 公约 )

16、第 V 章中规定 AIS 强制性安装，要求所有在 2002 年 7 月 I 日或以后建造的大于 300 总吨从事国际航运的船舶，大于 5130 总吨不从事国际航运的货船和所有客船均须装配 AIS 设备。要求所有于 2002 年 7 月 1 日前建造的从事国际航运的各类船舶必须在 2003 年 7月 I 日到 2008 年 7 月 I 日前装配 AIS 设备。在此期限后 2 年内将永久退役的船舶可被免装AIS 设备，AIS 的应用正在迅速增加船舶自动识别系统（Automatic Identification System，简称 AIS）是以自组织时分多址（Self Organized Time

17、Division Multiple Access，简称 SOTDMA）为核心技术、可以用于水上交通联络和指挥的岸船、船岸以及船船之间的通讯、导航系统。AIS 运用 SOTDMA 方式发射船舶数据，将本船的信息： MMSI 码、船名、静态信息以及动态信息等，经接口电路转换后送信息处理器，在计算机内实现信息的融合、编程，然后再由接口电路经信道选择、编码，由 VHF 发信机发送到 VHF 信道，在此信道守听的目标船就可以接收；同时，本船亦可接收和显示目标船的识别信息，并将目标船的信息和本船信息一并存储在本船的存储器中，以便向其他目标船发送目标范围内的它船信息。AIS 系统设备由船载设备和岸台设备两个

18、部分组成：在岸台 VTS 覆盖区域内，AIS 基站可以和配有 AIS 设备的船舶进行指定模式的通信。典型的船载 AIS 系统构成如图 1 所示。、AIS 的宗旨AIS 的正确使用有助于加强海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及对海洋环境的保护。AIS 的功能有：1、识别船只；2、协助追踪目标；3、简化信息交流；4、提供其它辅助信息以避免碰撞发生。AIS 能加强了船舶间避免碰撞的措施，增强了 ARPA 雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、船名等信息，改进了海事通信的功能，提供了一种与通过 AIS 识别的船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的

19、全局意识，使航海界进人了数字时代。二、研制 AIS 的起因和背景通过岸基雷达搜集目标信号的船舶港口交通管理系统被称为 VTS，通过船基雷达搜集目标信号并显示自标的航向、航速以及能模拟避碰的雷达被称为 ARPA 避碰雷达。二十世纪七、八十年代，是 VTS、ARPA 雷达长足发展的黄金时期，几乎全球的所有的港口都安装了 VTS，全部的远航船舶都安装了 ARPA 雷达。从 1978 年到 1999 年的 21 年间，我国就建造了 20 个不同规模、不同类型的 VTS 站（不包括台湾） 。VTS、ARPA 雷达比以前的同类产品的性能的确提高了一大步，一时被人们用”完美无缺”来形容。VTS 中心的显示屏

20、上可以看到通过岸基雷达接受到船舶的回波（目标） ，工作人员需要通过 VHF 直接询问、 VHF 通话加 VHF 测向、VHF 短消息等手段来获得该船的船名并对该目标进行标识。经标识过目标其标识会始终跟随船舶（目标）航行，直到船舶（目标）驶离 VTS 区域。为获得船名并在显示屏上确认其位置，VHF 与船舶通话是相当平凡的。进人 VTS 中心机房， ”正横某某灯浮的船舶船名是什么？”请报船名。 ”请行驶到报告线后再报船名。 ”等 VHF 通信叫喊声叫个不停，叫喊声已经成了 VTS 中心的一大特色，通过 VHF 确认船名和位置的工作花费了 VTS 中心中心人员的相当大的精力，对 VTS 的功能是一个

21、削弱。随着航海事业的发展和人们航海通信导航仪器的要求提高，VTS 和 ARPA 雷达无法直接标识目标的问题就突出了。三、AIS 需要解决的问题在 VTS 和 ARPA 雷达上直接标识目标（AIS ）需要解决的问题有：高精度的定位手段、船舶全球唯一的编码 MMSI 码、自控时分多址联接（SOTDMA）的技术、电子海图等。这些技术难题已全部解决。高精度的定位手段及全球卫星定位系统（民用 GPS）的定位已经可以保证优于 10m 的精度（实测可达 3m 精度） 。符合了 AIS 的定位要求。船舶全球的唯一编码 MMSI 码又叫船舶识别号。每一艘船舶从开始建造到船舶使用结束解体，给予一个全球唯一的 MM

22、SI 码。IMO 于1987 年就通过推广应用 MMSI 码的决议。 SOTDMA（自控时分多址联接）技术是通过数据打包链接的技术。AIS 技术标准规定：每分钟划分为 4500 个时间段。每个时间段可发布一条不长于 256 比特的讯息，长于 256 比特的讯息需增加时间段。每条船舶会通过询问（自动）选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的讯息。在统一的 VHF 的频道上，AIS 范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶（岸站）的报告，这就是SOTDMA 的技术核心。 AIS 系统（在同一区域）能同时容纳 200300 艘船舶，当系统超载的情况下，只有距离很远的目

23、标才会被放弃，以保证作为 AIS 船对船运行主要对象的近距离目标的优先权。在实际操作中，系统的容量是不受限制的，可同时为很多船只提供服务。在实施SOTDMA 中，需要 2 个 AIS 专用的 VHF 频道，已有有关组织向国际电联申请并获得批准。电子海图显示与信息系统 （ECDIS）是现代航海的一项新技术，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面发挥着显著的作用。ECDIS 不仅只是在计算机上显示电子海图，而是为驾驶员集成了各种相关航行信息的实时航行监控与显示系统。ECDIS 能自动地实时计算本船与陆地、海图上的物标、目的地或潜在的危险物的相对位置，可以说将航海安全技术提升到了一个全新的高度。四、

24、AIS 船舶报告的种类报告种类很多，主要有：船位报告、基地台报告、信道管理等十三种，报告的长度比特数（两进制的数字）从 168 比特到 1192 比特不等。船位报告中包含：信息识别码（6 比特） ；用户识别码（30 比特，MMSI 码） ；航行状态（2 比特，0=在航行中；1=锚泊；2=未受指令；3=灵活性受限制） ；经度（28 比特，110000度，180 度，东为+，西为-，最小单位0.1852 米） ；纬度（27 比特，l 10000 度，90，北为+ ，南为-）等字段。总共用 168 比特表示。五、船舶报报告频率船位报告的频率为：船型 报告频率锚泊船 3 分钟/次0-14 节航速的航船

25、 12 秒/次航速为 0-14 节并且在改变航向的航船 4 秒/次14-23 节航速的航船 6 秒/次航速为 14-23 节并且在改变航向的航船 2 秒/次超过 23 节航速的航船 3 秒/次航速超过 23 节并且在改变航向的航船 2 秒/次船舶静态信息及与航程有关的信息，每 6 分钟更新一次或按要求（自动反应，无须用户操作）更新。六、先于 AIS 系统的数字选呼性呼叫先于 AIS 系统的是数字选呼性呼叫（DSC ） ，其基本方法是在 VHF 70 频道上以 DSC 方式自动发出询问信息，接收到询问的船只以同样的频道将本船的基本信息发送回询问方。DSC 询问采用广播的方式，通过信息中的地址码判

26、断询问的对象，被询问的船才会回应，其余船只不响应。该系统已经利用了数字式自动传输技术，并将船舶的位置信息与电子海图结合起来，对船位等已能显示。尽管 DSC 系统与原先的产品相比，优点非常突出，但是 IMO 还是认为过早地定标对科技发展不利，DSC 技术仍有发展的可能。1996 年 9 月，在 IMO NAV42 次会议上，各成员国在 DSC和 AIS 系统的选择问题上进行了深人的讨论。考虑到未来的通信，决定采用更加先进的 AIS 系统。七、国际海事组织规定安装自动识别系统（AIS）的具体要求所有 300 总吨及以上的国际航行船舶，和 500 总吨及以上的非国际航行船舶，以及所有客船，应按如下要

27、求配备一台自动识别系统（AIS）：在 2002 年 7 月 1 日及以后建造的船舶。在 2002 年 7 月 1 日之前建造的国际航行船舶：客船不迟干 2003 年 7 月 1 日；液货船不迟于2003 年 7 月 1 日以后的第一个船检日；除客船和液货船外的 50，000 总吨及以上的船舶，不迟于 2004 年 7 月 1 日；除客船和液货船外的 10，000 总吨及以上但小于 50，000 总吨的船舶，不迟于 2005 年 7 月 1 日；除客船和液货船外的 3，000 总吨及以上但小于 10，000 总吨的船舶，不迟于 2006 年 7 月 1 日；除客船和液货船外的 300 总吨及以上

28、但小于 3,000 总吨的船舶，不迟于 2007 年 7 月 1 日。在 2002 年 7 月 1 日之前建造的非国际航行船舶，不迟于 2008 年 7 月 1 日。部分实施日期之后两年内永久退役的船舶，主管机关可以免除对这些船舶的要求。八、国际上对 AIS 方面的研究自从 VTS 中船舶识别问题被重视和 AIS 的观点被提出，国际海事组织对船舶识别和 AIS 的讨论、研究、论证、极限测试、定标、推广等方面的工作研究从未间断过。每年都要召开多次AIS 方面的会议并做出相应的决定。国际海事组织安全委员还成立了专门的 AIS 小组，统一协调 AIS 工作和进程。AIS 方面的研究是一项巨大的工程，

29、其讨论、研究、论证、极限测试、定标、推广等方面的工作需要参与国际海事组织的各成员国合作参与，有的测试、定标等工作的部分费用由国际海事组织支付的，没有我国参与这方面工作的报道。查阅有关的会议文件，我国曾派员参加了有关会议，但很少有参与船舶自动识别系统讨论和发表论文。我国对 AIS 方面的研究是处在相当贫乏的位置。九、AIS 的研讨会或研究、推广会2000 年 6 月到 2001 年上半间，北京、上海、广州、大连等地举办了多起 AIS 的研讨会或研究、推广会。这种研讨会或研究、推广会一般由国际上的 AIS 生产厂商和国内有关单位联合举办。笔者参加了部分这样的会议，并了解了一下未参加会议的图像和有关

30、文字材料。会议的主要方法和内容有：进行学术报告和学术讨论；观看 AIS 的实物；演示 AIS 的有关功能。演示AIS 的有关功能的方法有：通过电话拨号上接入的方法，上芬兰、美国当地的 AIS 基站网，可观看当地港口实时的AIS 图像。观看了：航道图中显示多艘船舶的实时动态；船舶的实时航行过程；船舶的实时靠码头过程；数艘船舶实时同时停靠在不同码头的场景等。航道图的比例尺可根据操作者点击鼠标而改变；操作者点击图像任意一艘船舶，该船的数据显示区域就会立即显示该船的有关数据。动用了两台 AIS 设备来完成观 AIS 船站的模拟工作，两台 AIS 设备都模拟设置了船名、AIS天线位置等数据，一台安置在会

31、议场所，另一台安置在汽车上模拟 AIS 船站。模拟开始后，会场通过移动电话指挥汽车移动；汽车在执行指令过程中通过移动电话向会场汇报。观看者除了能看到会场内 AIS 显示“船站”的移动外，还能听到会场、汽车的双向通话。操作人员不间断地指挥汽车移动，改变比例尺，点击“船站” 。当操作人员点击“船站”时，数据显示区域就立即显示“船站”的动态和静态相应数据。通过观看模拟 AIS 船站的数据，了解了 AIS 的功能，被模拟的 AIS 船站能满足国际海事组织对船载 AIS 的要求。十、AIS 与 VTS、ARPA、船舶报告的关系用“AIS 与 VTS、ARPA 、船舶报告的关系”这样的字眼似乎不太妥当。A

32、IS 相对 VTS、ARPA、船舶报系统告而言，仅是岸基雷达、船基雷达、报告手段的功能而已。VTS、ARPA 、船舶报告系统是“一部完整的机器” ，而 AIS 仅是“某部机器中的一个零件”而已。VTS、ARPA 、船舶报告是港口管理、船舶、搜救组织获取一定区域内船舶讯息的工具，分别用于船舶管理、避碰、搜救定位的目的。从讯息角度来讲，讯息越多越好；从精度角度来讲，精度越高越好；从范围角度来讲，区域越广越好。从讯息精度来看，AIS 船位讯息精度比 VTS、ARPA 高，比船舶报告高更多。从区域范围来看，AIS 区域范围比 VTS、ARPA 大许多，比船舶报告小一些，但可通过其他方法解决。从成本效果

33、上来看，在达到相同效果的前提下，AIS 与 VTS、ARPA、船舶报告相比成本最低效果最好。有许多功能，VTS、ARPA、船舶报告是无法办到的，只有 AIS 能办到。十一、AIS 与 VTS、ARPA、船舶报告的主要技术数据比较VTS 的岸基雷达 ARPA 的船基雷达船舶报告 AIS报告频率/工作性 1 次/3 次（扫描） 1 次/3 次（扫描） 1 次/日（报告） 1 次/26（广播）质经度纬度的描述 / / *N/*E/（14 个字符）纬度（27 比特）经度（28 比特）位置的最小单位 / / 为分， （1852米）为 1/10000 分，（0.1852 米）显示精度/允许误差30 米，与

34、岸站至目标的距离有关30 米，与船站至目标的距离有关允许误差 2 小时的航程3 米，与定位有关时效 准实时（延期 6个扫描，18 秒）准实时（延期 6个扫描，18 秒）非实时推算 实时（延期1/1000 秒）基站的工作范围 岸基雷达 5 海里范围船基雷达 5 海里范围/ 船、岸基雷达 20海里范围主要技术研制（成熟）时间30 年前成熟至今有少量变化20 年前成熟至今有少量变化40 年前成熟至今无大变化8 年前研制至今仍在完善中备注 雷达波为直线传播雷达波为直线传播报告范围与通信手段有关AIS 波（VHF ）可非直线传播十二、AIS、VDR、ECDIS 的关系船舶自动识别系统 （AIS ） 、船

35、载航行数据记录仪（VDR ） 、电子海图和信息系统 （ECDIS 是各自独立的系统，但又是紧密联系的。船舶自动识别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信息系统上显示；船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性，其标准需要一致，所以国际海事组织把 ECDIS、AIS、VDR 放在一起研究、计论和定标。AIS、VDR 两者有着不可替代的互补功能。AIS 的船舶能实时获取周边安装使用 AIS 船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数据，和航向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据；VDR 能在事故后保存记录数据并恢复和再现这些数据，对事件的还原准确程度和对事故原

36、因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。十三、AIS 实施以后对船舶避碰的影响AIS 系统在没有岸站的情况下同样会自成系统，显示周边船舶的航行动态。开阔水域的船舶相对比较少，由于 AIS 系统有把最近的一艘船舶作为主要对象船，并将其主要数据显示在显示屏上的功能。很自然，AIS 系统会把对方船的主要数据显示在显示屏上，显示目的是便于船舶之间的避让和相互沟通。就是万一避让不当，造成两船发生碰撞事故时，由于对方船的数据自动保存在 AIS 系统中，现场就可抓紧时间确认碰撞事实和了解损失情况等，不必象以前那样先要询问对方船名，船公司名称等基本数据。在了解事故情况和调查阶段，由于 AIS 系统会把

37、对方船的航行数据自动保存的功能，双方的动态一清二楚，事故的责任自然很容易判别。就是有一方有意篡改也是徒劳的。吴淞口是黄浦江和长江的航道交汇处，从吴淞出发，可驶往长江口，也可驶向长江上游。当一艘从长江口驶往黄浦江，距吴淞口不远的万吨 A 轮发现在吴淞口内有出口的万吨 B 轮，估计在吴淞口外附近需要交汇时，通常需要对 B 轮是驶往长江口还是驶向长江上游的动态进行判别。便于正确的避让。目前进行判别的主要方法是通过目视，观察其船型（江船进江的可能性大，海船出海的可能性大） ，船舶的航行位置（靠左一些进江的可能性大；靠右一些出海的可能性大）来完成。由于船舶的船型和航行位置受诸多因素的影响，如海船也可能进

38、江；为避让小船等因素航行位置而偏移等，其判别的结果有可能是错误的。由于航道狭窄，临近时再手忙脚乱，船舶碰撞事故就容易发生。历年来，在吴淞口航道交汇处曾发生过多起因对他船动态判别上的失误，加上自然条件差和多种不利条件和人为因素而造成的重大船舶碰撞事故。当 AIS 实施后，A 船就可以在较早，距吴淞口较远的时候就通过 AIS 观看黄浦江内船舶的航行实况，判别如有交汇时可早做准备。就是到了临近突然需要对 B 轮的动态进行判别时，AIS 会自动把对方船作为主要对象船显示在显示屏上，显示其目的港的港名和动态等，也可以通过 AIS 进行驾驶台与驾驶台的直接通话或文字上的通信（因为 AIS 中有对方编码，所

39、以可直接通信，不是 VHF 中的呼叫） ，从而排除对其动态判别上的失误而造成事故。AIS 的使用会对航行安全非常有利的。十四、AIS 实施以后对 VTS、 ARPA 的影响AIS 实施以后对 VTS、ARPA 的影响是相当大的，对 VTS 来说，可扩大 VTS 的工作范围，可提高 VTS 精度，船舶的识别从无到完善，可提高 VTS 作人员的工作效率。VTS 工作人员使用 VHF 通信叫喊声不断的状况一去不复返了，VHF 通信叫喊声再也不是 VTS 中心的特色了。AIS 实施以后 VTS 为航海保障会起到更好和应有的作用。对 ARPA 来说，AIS 实施以后在识别目标和协助船舶避让方面会有长足的

40、进步，对减少碰撞事故会起到很好的作用。AIS 也不是万能的，对一些没有安装 AIS 的小型船舶，AIS 无法发现。关于“AIS 无法发现小型船舶”一事，可在 AIS 实行一段时间后，通过推广小型船舶安装价格便宜简易 AIS 设备来解决。十五、AIS 实施以后对航标的影响航槽的开挖是一项大投入的工程。航槽的设计，一般是在满足安全要求的前提下，开挖的越乍越经济。为了让船舶看清航槽的位置，航槽两侧需要设置航标。由于航标设在流动的水中，受水流的影响漂移半径在 1030 米左右。为了达到同样的安全系数，航槽只好相应加宽。在AIS 系统情况下就不同了，电子航标的位置是不受水流的影响而移动的，在同样的安全系

41、数的情况下，可以降低对航槽开挖宽度的要求。从而降低航槽建设成本。灯浮是容易漂移的航标，一但漂移，容易造成船舶的搁浅。在 AIS 系统下可完全改变这一状况。由于 AIS 状态下的电子航标是不会移位的，因灯浮漂移而造成船舶搁浅的因素也就不成立，部分搁浅事故也就可以避免。如果在 AIS 系统情况下仍需要现行的实物航标的话，只要在现行灯标体上安置一台 AIS 设备就能解决。当灯标发生移位时，移位了的灯标上的 AIS 设备就能把移动了的位置报告出来并报警，对航行安全是非常有好处的。目前沉船标的设置需要审批，周期比较长，沉船标显示的讯息如左侧标，独立碍航标等内容也比较少。在 AIS 系统情况下，每一艘船舶

42、都可以使用短消息等手段发布沉船消息，在船舶沉没到沉船标抛设期间，船管理部门可以设电子沉船标，电子沉船标不仅可以包含一个具体坐标位置，不仅包含如左侧标、独立碍航标等简单信息，还可以包含一个具体的警告区域（面积）并备注有相关信息和危急等级的综合信息。当因潮流等因素沉船移位需要移动沉船标时，现行的沉船标移位需要人力物力，而在 AIS 系统情况下只要轻轻点击鼠标就能完成对沉船标移位。十六、AIS 实施以后对航行警告航行通告的影响现行的部分航行警告航行通告的内容，如超大型船舶的长距离拖带、沉船等将会被全新的 AIS 系统的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的长距离拖带，除了航行许可的审批外，还须要对超大

43、型船舶长距离拖带的特殊性和何时出发，何时到达（经过）某地等可能需要他船进行协助避让的事项发布航行警告，以便接收到该航行警告的船舶可估计相遇时间从而主动协助避让。AIS 实施以后，超大型船舶的长距离拖带的航行警告将被 AIS 标识有超大型船舶特殊信号的显示界面所取代，根据需要，这种超大型船舶特殊信号接近到一定的距离时可被设置为报警，提醒操纵者重视，其效果要远比现行发布航行警告要好许多。象大风警报，抢险救助等方面的航行警告，肯定会于现行的做法有较大的区别，其结果会大大提高工作效率和便于用户。十七、AIS 实施以后对船舶和船舶有关单位的影响在船舶建造、航运过程中，需要和很多方面打交道，很多部门需要了

44、解船舶的动态。从船舶航运的角度来讲，船舶进港需要与港口当局、引航、拖轮、码头等打交道，这些单位都需要了解准确的船舶动态预报以便配合；从船舶自身管理的角度来讲，人员的调动、公司人员上船工作等，都需要了解船舶的动态。AIS 不但能准确的预报船舶的动态时间，在需要的情况下，还可自行观察实况，推算船舶的靠码头、系浮筒的时间。如拖轮可以等待到最佳时间开航迎上去，协助靠码头，使工作顺利并节约费用。AIS 实施以后能够做到准确的预报并为该类工作节省时间。从船舶装载运输的货物运的角度来讲，对及时提货，及时送达交付运输的货物都有很现实的意义。十八、AIS 实施以后对物流的影响物流是现代科学的产物，主要体现在对货

45、物的实时监控上。目前的物流已经做到或正在着手做到实时监控。在无线电监控技术的帮助下，集装箱的监控方面已经取得了可喜的成绩，做到从空箱、装箱、卡车运输、堆场位置、报关、起吊、装船的全程实时监控。实时监控下的集装箱，除可了解集装箱的实时状态（位置） 、进程外，还可查阅历史上某一时刻的状态（位置） 、进程。结合企业单位的物流数据库，从企业生产的产品甚至的产品部件开始就能实时监控。AIS 的实施，实时监控的范围可从陆上扩大到海上（船上） 。对物流的可信度会大大提高，对货物的交易会有很大的帮助。AIS 实施以后，集装箱船舶到港靠码头时间的预报准确度会非常地高，货主根据自己集装箱的装船位置，可以推算起吊卸

46、船的时间，做到集装箱直接卸到自己派出的集装箱卡车上并直接开往目的地。仅此一项，就可以节约大量的费用。十九、AIS 系统的延时违控这里用点名的例子来比喻。点名的人和被点名的人都在一起（10 米内） ，当点名点到张三，张三立即答“到” ，当点到李四，李四立即答“到” 。在近距离的点名每点一位的时间，一般在一、两秒钟。当某些被点名的人与点名的人距离比较远（1000 米） ，就可能出现另外的情形。当点名点到张三，因声波传递来回就需要 56 秒钟，张三听到点名立即答的“到” ，点名的人听到“到”也是 56 秒钟以后的事了，如果仍按刚才的速度点名，点名人可能认为张三缺席而已经点下一位了。要确保距离比较远（

47、1000 米）的人不被认为缺席，只有点名的速度放慢，譬如说，当点好一位名后，无论有否答“到” ，都等上一段时间（如 10 秒钟） 。AIS 系统的延时连接功能就是根据远距离点名的原理。电波传递速度在一般情况下可以被忽略，但在 SOTDMA 技术中，其电波传递速度不能被忽略，AIS 系统的延时是用微秒计算的。延时连接考虑的最大距离为 202.16 海里。二十、AIS 系统的升级系统升级这个概念已经很普及，电脑的的操作系统中从视窗 95 升级到视窗 98；从视窗 98升级到视窗 2000 等。很多电子设备都有系统的升级这功能。AIS 系统也不例外，也有系统升级的功能。AIS 系统的升级不是简单的指

48、操作系统的升级，而是 AIS 整个系统的升级。由于 AIS系统是全球实时传输相同规格报文的，系统升级是指实时传输的报文种类需要增加或报文规格需要改变。由于报文种类或报文规格需要改变，所以系统升级涉及全球 AIS 系统的所有岸站和AIS 系统的所有船站。以 AIS 船位报中对位置描述的改变为例，目前规定的位置的描述是：经度 28 比特；纬度27 比特（精度米级） ，采取这样的定位精度主要考虑的是定位手段的精度和航海的需要程度。如果若干年后定位手段的精度上升为厘米级，航海对位置精度有升级为厘米级需要时（精度厘米级） ，就可以对位置的精度进行升级。经度、纬度的比特就要增加。将目前描述位置的“A 区”

49、由“B 区”取代。由于全球 AIS 系统的所有岸站和 AIS 系统的所有船站不可能同时升级的，在程序修改完成后，可先在全球 AIS 系统的所有岸站进行升级，然后再在 AIS 系统的所有船站进行升级。在船站升级过程中，位置“A 区”和位置“B 区”同时有效，规定“B 区”优先于“A 区” ，已升级的船舶位置精度为厘米级，尚未升级的船舶位置精度为米级。全面升级后的船舶位置精度都为厘米级。二十一、AIS 与船名有关的问题有理由相信，早期的船舶是没有船名的，随着交往的不断增加，加上人们对船舶的热爱和拟人化，船舶就有了自己的船名。为了让更多的人知道自己船舶的船名，不知何时，人们就把船名书写在船艏两侧。随着工业革命的兴起，船舶的交往更加平凡，有在较远的地方看清船名的要求，就出现船名旗。既用不同的旗帜各代表一个字母或数字，用代表本船船名的旗帜悬挂在船舶驾驶台的上方来显示船名。这种显示船名的方法配上望远镜的观察，可从原先仅能在特定的角度数百米提高到几乎全方位数千米看清船名。直到现在，规定船舶进港时仍需悬挂船名旗。随着工作节奏加快和希望对远距离船舶的船名了解，这样的观察“距离”和观察“方法”显然不能使人们满意。AIS 就是解决观察距离和观察方法的最佳方法。用 AIS 观察的距离能提高到 20 海里，甚至更远，在