1、“中欧班列”陆路运输腹地范围测算与枢纽识别 王姣娥 焦敬娟 景悦 马丽 中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展分析与模拟重点实验室 中国科学院大学资源与环境学院 北京交通大学经济管理学院 摘 要： 自“一带一路”战略实施以来, 中国各地政府大力推进中欧国际班列运输, 试图改变传统的对外贸易运输体系, 强化提升新欧亚大陆桥运输作用。然而, 设施联通、运输价格、货源及复杂的地缘政治环境等问题仍然是制约中欧班列发展的重要因素。为此, 本文在分析“中欧班列”运营现状及存在问题基础上, 提出实现其高频率常态运营的“轴-辐”运输组织模式。通过构建高、中、低三种运价方案, 利用距离经济成本分析法划分“
2、中欧班列”主要出境口岸的经济腹地范围;并综合考虑各城市的铁路技术指标、集疏运能力和货源成本等因素, 从全国尺度识别出“中欧班列”组织的枢纽城市。关键词： 丝绸之路; 中欧班列; 陆路运输; 铁路; 口岸; 作者简介：王姣娥 (1981-) , 女, 湖南涟源人, 研究员, 博士, 主要从事交通地理与区域发展研究, E-mail:。作者简介：马丽 (1975-) , 女, 山西祁县人, 副研究员, 博士, 主要从事经济地理与区域可持续发展, E-mail:。收稿日期：2016-12基金：国家自然科学基金项目 (41722103, 41371536) Transport hinterlands o
3、f border ports by China-Europe express trains and hub identificationWANG Jiaoe JIAO Jingjuan JING Yue MA Li Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS; School of Economics and Management, Beijing Jiaotong Universi
4、ty; Abstract： Since the initiative of the Belt and Road strategy, the Chinese government greatly encourages the operation of China Railway Express (CR express) , aiming to transform Chinas traditional international trading transport system. The growth of CR express helps to strength the transport ro
5、le of the New Eurasian Land Bridge and promotes change of Chinas transport system for international trading from single maritime transport to a combination of maritime and land transport. The largest barrier for developing CR express, however, is that the freight sources are dispersed and the transp
6、ort organization is nonstandard. This has led to the disorderly competition for international container transport due to the very recent growth of transport volume, which is brought by subsidies of local governments. This study examined the development history and problems in the last five years sin
7、ce the operation of the first CR express, and pointed out that the Chinese government must understand that the CR express cannot compete with the maritime transport for freight going from China to the EU market. The CR express has its economic transport hinterlands from the border ports and it is ne
8、cessary to establish a hub-and-spoke transport mode at the national level and build the transport hubs for profiting from the operation of CR express. A model was built to define the economical transport hinterlands of the three border ports in China-Alashankou, Erenhot, and Manzhouli. The result in
9、dicates that Northeast China is the hinterlands of Alashankou and Northwest China is the hinterlands of Manzhouli. Other hinterland areas are defined by the traffic rate abroad from Erenhot. Finally, the article identifies the transport hubs for CR express including Chongqing, Urumqi, Harbin, Zhengz
10、hou, among others, and puts forward suggestions and police recommendations to the Chinese government.Keyword： Silk Road; China Railway Express; land transport; rail; border port; Received： 2016-121 引言丝绸之路是历史上中国与欧洲及中东之间最著名的贸易路线, 也是重要的文化交流之路 (Ro drigue et al, 2013) 。20 世纪初西伯利亚铁路的建设为亚洲与欧洲的交流打下了现代交通运输的烙
11、印。20 世纪 90 年代, 中国兰新铁路与中亚土西铁路相接, 贯通了整个新欧亚大陆桥。1992 年新亚欧大陆桥正式开通铁路国际客货运输。近年来, 为响应国际物流协同发展的需要, 集装箱联运班列化运作快速发展。随着中国国家主席习近平提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的愿景 (简称为“一带一路”) , 建构古丝绸之路的当代经贸合作升级版 (胡鞍钢等, 2014) , 为中欧贸易提供更便捷的运输通道。“一带一路”的建设将促进沿线国家经济要素有序流动、资源要素高效配置和市场深度融合 (刘卫东, 2015) , 而基础设施互联互通尤其是中欧国际铁路联运班列 (以下简称“中欧班列”) 已成
12、为中国与沿线国家经贸交流的重要载体和运输合作平台。目前, 国内外学者分别从“一带一路”的内涵与战略意义 (胡鞍钢等, 2014) 、基础设施互联互通与沿边口岸建设 (Wang et al, 2014;吕承超等, 2015;宋周莺等, 2015;王姣娥等, 2015) 、贸易与投资 (公丕萍等, 2015;郑蕾等, 2015;邹嘉龄等, 2015) 等方面对“一带一路”战略的影响进行研究。自 2011 年 3 月 19 日首趟“中欧班列”渝新欧开行以来, 国内许多城市陆续开通了通往欧洲和中亚“X 新欧”。截至 2016 年底, 开行总线路 39 条, 涉及国内重庆、郑州、成都、西安、武汉、哈尔滨
13、等 31 个城市和 5 个边境口岸, 境外则到达了德国、俄罗斯、波兰、西班牙等 15 个国家的 28 个城市。随着“中欧班列”的快速发展, 国内外学者分别从管理学和经济学视角对其运营经济性、存在问题、效益及优化对策等进行研究 (李佳峰, 2016) 。通过对“中欧班列”各线路的区位条件、运输费用、运输时间和服务水平的定量分析发现, 渝新欧班列具有最好的经济性 (付新平等, 2016) ;在不考虑运输物品价值的前提下, “中欧班列”具有合适的经济运输范围 (莫辉辉等, 2015) ;为保障“中欧班列”的运行, 中欧铁路运输未来应从扩大规模、提高时速、塑造“中欧班列”品牌等方面提高其经济性 (陈蓉
14、等, 2015;谢燮, 2016) 。然而, “中欧班列”运营过程中仍存在设施联通、运营组织、运价、通关便利化等方面存在的问题 (王杨堃, 2015) , 导致盈利仍然成为其难点。在此基础上, 明确“中欧班列”运营组织模式, 甄别“中欧班列”陆路运输的腹地经济范围, 识别其运输组织枢纽, 对实现市场体制下“中欧班列”常态化和盈利运营具有重要意义。2 中欧班列运行的现实分析2.1 运行特征(1) “中欧班列”运行量保持良好的增长态势, 逐步成为“丝绸之路”贸易往来的陆路骨干运输方式。经历了初期的非常态化运营后, 已逐渐形成了以“渝新欧”、“蓉欧快铁”、“长安号”、“汉新欧”、“郑欧班列”为主体的
15、班列常态化运输系统。由于“中欧班列”具有速度快、运程短、运行时间比海运节省的特点, 2011-2016 年期间, 全国班列运行量一直保持较好的增长趋势, 班列开行数量从最初的 17 列增长到 1702 列 (图 1) 。6 年以来, “中欧班列”累计开行 2964 列, 其中返程 865 列, 占总量的 21%。其中开行量最多的是渝新欧、郑欧、汉新欧、蓉欧和长安号班列。2017 年, 中欧班列运输大幅增长, 截至 10 月开行数量已突破 2500 列。(2) 全国正在形成西、中、东三大运营通道和常态化运营班列系统。从“中欧班列”境内线路分析 (图 2) , 西部通道从阿拉山口、霍尔果斯口岸出入
16、境的有 18 条班列线, 东部通道经满洲里和绥芬河口岸出入境有 17 条班列线、中部通道经二连浩特口岸出入境有 4 条班列线。从“中欧班列”运行量分布分析, 2015 年约 57%的班列从阿拉山口、35%从满洲里、8%从二连浩特出关进入中亚和欧洲。其中, 从阿拉山口出境的线路主要包括汉新欧、蓉新欧、渝新欧、郑新欧、湘新欧等;从二连浩特出境的线路主要包括蓉蒙欧和郑蒙欧等;从满洲里出境的线路主要包括鄂满欧、苏满欧、湘满欧、渝满欧、粤满俄、粤满欧等。从国际线路分析, 目前已开通通往欧洲的“中欧班列”均依托于中欧铁路北线和中线, 而南线部分线路尚未开通使用。其中, 北线从满洲里或二连浩特出境, 依托俄
17、罗斯境内的西伯利亚大陆桥, 经莫斯科到欧洲各地;中线从阿拉山口或霍尔果斯出境, 途径哈萨克斯坦, 经莫斯科到欧洲各地, 两条中欧铁路均将莫斯科作为进入欧洲的重要枢纽。图 1 2011-2016 年“中欧班列”运行数量增长趋势 Fig.1 Growth of China-Europe express trains during 2 0 1 1-2 0 16 下载原图图 2 中欧班列路线示意图 Fig.2 Departure and destination cities of China-Europe express trains 下载原图(3) 境内始发城市从西部地区逐步扩展至东南沿海地区, 而
18、境外城市由中欧和西欧地区逐渐扩展至东欧和亚洲。截至 2016 年底, 国内已有 31 个城市陆续开通去往德国杜伊斯堡、汉堡、西班牙马德里等 28 个欧洲城市的“中欧班列”。“中欧班列”的始发城市逐步从重庆 (2011) 、武汉 (2012) 、成都 (2013) 、郑州 (2013) 、西安 (2013) 等中西部城市扩展到广州 (2013) 、苏州 (2013) 、义乌 (2014) 、营口 (2014) 、东莞 (2015) 、连云港 (2015) 、厦门 (2015) 等东部沿海城市。目前, 除西藏、贵州、广西、上海外, 全国其他省市均曾开行有“中欧班列”。境外已有 28 个城市陆续开通
19、“中欧班列”, 逐步由德国杜伊斯堡 (2011) 、捷克梅林克帕尔杜比采 (2012) 扩展至波兰华沙 (2013) 、波兰罗兹 (2013) 、德国汉堡 (2013) 、俄罗斯莫斯科 (2013) 、哈萨克斯坦热姆 (2013) 等, 截至 2016 年中国已与法国、荷兰等西欧国家, 德国、波兰、捷克共和国、斯洛法克等中欧国家, 俄罗斯和白俄罗斯等东欧国家, 西班牙等南欧国家以及哈萨克斯坦、土耳其、阿富汗、伊朗、乌兹别克斯坦、蒙古国等亚洲国家开通“中欧班列”。2.2 存在问题“中欧班列”的运行受到沿线各国铁路设施标准和技术等级、运营组织、政策及复杂的地缘政治格局影响 (Xu, 1997;Ot
20、suka, 2001) , 其根本原因是运输成本高, 导致需求小, 在中国对外贸易运输系统中发挥的作用极其有限。从运输经济性考虑, 其主要存在的问题包括 (王姣娥等, 2017) :缺少顶层系统设计, 各条线路相互竞争;国内货源分散, 国际返程货源少, 造成运输不经济;物流通道联通不畅, 运行成本高, 运营普遍亏损;依赖于地方政府补贴以平衡盈亏。其中, “中欧班列”补贴机制和差异化运价率扭曲了市场资源配置的一般规律, 造成了资源浪费。此外, “中欧班列”正面临着来自俄罗斯依托西伯利亚大铁路实施的“钢铁丝绸之路”的竞争 (Lee, 2004) 。综上所述, 以降低运输成本为目标, 提高市场竞争力
21、、扩大需求规模是实现“中欧班列”常态化运行亟需解决的关键问题。因此如何构建合理有效的运输组织模式, 测算口岸经济腹地范围, 识别枢纽节点, 具有十分重要的意义。3 中欧班列运营组织模式班列货源的合理组织和高频率的常态化运营是保障“中欧班列”长期稳定运营的关键。目前, 班列货源的不稳定性, 货代企业的不确定性以及如何防范企业放空箱是制约班列顺利并放量开行的重大问题。因此, 围绕若干个枢纽, 从国家层面统一协调班列的合理组织运营势在必行。借鉴铁路货运和航空货运的空间组织模式 (金凤君等, 2005;王成金, 2008) , 本文构建“中欧班列”的点对点、多站挂靠、轴辐系统等三种空间组织模式。具体如
22、下 (图 3) :(1) 点对点组织模式。主要指货源地与市场之间直接开通快运列车, 这种模式适合于货源充足的城市, 可满足实现中欧班列经济盈利所需要的最小运输规模。该模式组织较为便捷, 但对货源规模要求较高。(2) 多站挂靠组织模式。主要指从始发地到目的地的途中需一次或多次停留, 在中途站点进行货物补充, 以弥补始发地货源不足, 形成串珠状的空间组织模式。该模式可满足铁路沿线城市的运输需要, 但增加了货物装卸和停靠时间, 对货物运输效率有较大影响。图 3 铁路货物网络空间组织模式 Fig.3 Spatial organization of railway freight transport n
23、etwork 下载原图(3) 轴辐系统模式。“轴辐”系统是指含有“轴心”和“辐网”的空间集合, 通过不同的联接方式使“流”的总成本 (或时间成本) 最低, 是一种经济、便捷的空间网络组织模式 (金凤君等, 2005) 。该模式适合于货源较分散的地区, 通过在枢纽节点进行货物集散, 降低运输成本, 实现规模经济。对“中欧班列”而言, 指班列时间和核心目的地固定, 各地可通过共享班列号来进行组合运输。始发地按照时效性和经济性的原则, 选择货物集散的枢纽节点, 重新编组成列后运往边境口岸, 通关后发往境外枢纽城市, 再运送到各目的地。枢纽在其中起着货源组织和集散的作用。由于“中欧班列”是跨境运输,
24、出境口岸的选择及对应的枢纽识别直接影响其运输效率。因此, 下文将首先测算出境口岸的运输腹地范围, 再从中甄别货物集散枢纽。4 边境口岸运输腹地经济范围测算根据前文所述, “中欧班列”拥有西、中、东三条运输通道, 出境口岸分别为阿拉山口或霍尔果斯、二连浩特、满洲里或绥芬河。由于阿拉山口与霍尔果斯、满洲里与绥芬河在空间上较为邻近, 且通过霍尔果斯和绥芬河出境的班列数量相对较少。为便于计算, 本文以满洲里、二连浩特和阿拉山口为例, 分别测算其经济运输腹地范围。4.1 研究方法根据莫辉辉等 (2015) 采用的多式联运竞争模型, 考虑不同国家铁路运费的差异, 评价和模拟终点到莫斯科的运输成本, 最后识
25、别出不同口岸运输腹地经济范围。运输腹地经济范围的测算主要考虑其时间和经济物流成本。其中, 时间成本则由其距离和平均运行速度决定。在给定运输基础设施和装备条件下, 经济物流成本则包括与运量相关的固定费用和变动成本 (由运量和运距共同决定) 。具体公式如下:式中:T i为某城市 i 到莫斯科的最短铁路运行时间;C i表示对应的最小运输成本;Di表示对应的最短铁路运输距离, 通过 Arc GIS 中网络分析获取;S 表示铁路平均运行时速;P 表示单位里程运行成本, 即运价率;F 表示固定费用 (包括装卸费、技术作业费、文件与信息处理费用等) , 由于不同口岸差异不大, 计算中暂不考虑。根据班列实际运
26、营情况和调研报价, 由阿拉山口和满洲里口岸出境的运价率较为稳定, 分别为 0.7$/ (FEUkm) 和 0.4$/ (FEUkm) , 而由二连浩特口岸出境的运价率尚未确定, 考虑到蒙古国铁路由俄铁控制, 本文中对其运价率分为高、中、低三种方案考虑 (表 1) , 其中高方案指执行比哈萨克斯坦略低一点的运价率, 以保障其价格优势;低方案则实行与从满洲里出境俄铁给的运价率一致, 但这会对西伯利亚大铁路运输形成一定的竞争压力;中方案则位于两者之间。4.2 测算结果利用上述公式, 以中国已通铁路的 314 个地级行政单元或直辖市为研究对象, 分别从距离和经济成本视角, 对阿拉山口、二连浩特和满洲里
27、的经济腹地进行测算。从距离成本分析, 314 个城市从阿拉山口口岸出境的平均运输距离是 7990 km, 分别为经二连浩特和满洲里出境的 88%和 82%。在空间上, 82%的城市 (158 个) 会选择从阿拉山口口岸到莫斯科, 基本涵盖了中西部所有城市和东部大部分城市;选择二连浩特为出境口岸的城市 36 个, 主要分布在河北省北部、内蒙古中部和辽宁省西南部等地区;选择以满洲里为出境口岸的城市 38 个城市, 主要分布在东北三省。从经济成本分析, 在高方案和中方案两种情形下, 从满洲里口岸出境的平均经济成本最低 (图 4) 。其中, 在高方案情形下, 314 个城市从满洲里出境的平均经济成本分
28、别为从阿拉山口和二连浩特出境的 87%和 84%;在中方案情形下该比重变为 87%和 95%;而在低方案情形下, 所有城市从二连浩特出境的平均经济成本最低, 分别是阿拉山口和满洲里的 78%和 90%。随着运价率的变化, 三个口岸的经济腹地范围也发生明显变化。空间上, 在高方案情形下, 绝大部分城市会选择从满洲里口岸出境, 其中仅西北 29 个城市会选择从阿拉山口出境。在中方案情形下, 阿拉山口的经济腹地范围较高方案情形下无变化, 二连浩特的经济腹地范围增加为 74 个城市, 主要分布在云南、四川、重庆、陕西以及内蒙古、宁夏和山西等地, 其余仍为满洲里的经济腹地范围。在低方案情形下, 二连浩特
29、的腹地范围进一步向东、西扩展, 包含了近 84%的城市, 而阿拉山口和满洲里的经济腹地减少为 14 个和 36 个城市。整体上, 不同口岸的经济腹地范围受境外铁路运价率影响较大, 在三种情形下, 新疆均为阿拉山口的经济腹地, 而东北大部分地区为满洲里的经济腹地, 其余城市对应的出境口岸则随运价率发生变化。因此, 如何制定统一的议价体制对于合理组织“中欧班列”具有重要意义。表 1 不同口岸出境的铁路运价率/ ($/ (FEUkm) ) Tab.1 Railway freight traffic rate abroad through the three border ports/ ($/ (FE
30、Ukm) ) 下载原表 图 4 基于距离和经济成本的口岸经济腹地范围划分 Fig.4 Economic hinterland of border ports according to transport distance and cost 下载原图5 中欧班列枢纽识别铁路口岸和铁路编组站是进行枢纽选择的技术因素, 其直接决定了“中欧班列”的通关时间、车流集散和列车解编效率, 为枢纽建设的限制性因素。截至 2016年底, 中国共有 20 个铁路口岸和 8 个临时对外开放口岸, 分布在 27 个城市;15个路网型编组站、17 个区域性编组站和 17 个地方性编组站分布在 44 个城市 (表 2)
31、。综合考虑“中欧班列”枢纽设定的技术因素, 初步甄选出北京、成都、广州、哈尔滨、上海、武汉、西安、郑州、重庆和乌鲁木齐等城市作为“中欧班列”的备选枢纽。根据国家口岸发展十三五规划, 兰州规划有铁路口岸, 且其为“中欧班列”西线上重要的枢纽, 因此本文增加其为备选城市。此外, 北京、上海和广州均为我国综合交通运输枢纽, 交通发育程度较成熟, 且靠近海洋, 海运具有一定的优势, 不适宜作为“中欧班列”枢纽考虑 (王姣娥等, 2017) , 因此备选城市一共为 8 个。表 2 全国铁路口岸和铁路编组站一览表 Tab.2 Railway ports and marshalling stations i
32、n China 下载原表 铁路集装箱枢纽、综合交通枢纽、公路枢纽和物流园区等集疏运能力, 本地货源、到口岸的距离等自身货源成本因素以及腹地范围和集散货物运输成本等外在货源成本因素, 是“中欧班列”成本-收益的关键因素, 也是识别枢纽节点及测算枢纽度的重要因子。由于备选 8 个枢纽城市均具有铁路集装箱中心、国家综合交通枢纽、国家一级物流园区和国家公路枢纽, 且均位于主干铁路上, 集疏运能力对各个城市枢纽度差异的影响不明显。因此, 对 8 个备选城市需重点考察的是离出境口岸以及货源腹地的距离。对于西通道而言, 由于重庆和成都在空间上相对较为邻近, 且其向西的货物均需要通过兰州, 而兰州与乌鲁木齐相
33、比, 具有离货源腹地近的优势;兰州与西安相比, 均位于陇海线上, 但兰州可以集散西南地区的货物, 具有比西安更广阔的腹地范围。在中通道, 由于郑州比武汉运营中欧班列的基础较好, 且腹地范围更大。在东通道, 仅哈尔滨具有铁路枢纽, 且具有中欧班列运营的基础。因此, 在初期“中欧班列”西、中和东通道的集散枢纽建议分别设置在兰州、郑州和哈尔滨, 后期再扩展到其他城市。其中, 兰州重点集散西北和西南地区的货物, 郑州重点集散长江以北的货物, 哈尔滨重点集散东北地区货物。6 结论与讨论本文研究了近年来“中欧班列”的运营现状、特征和存在问题, 提出“轴辐”组织模式和枢纽建设是实现其高频率运营和盈利的重要途
34、径。从全国尺度, 以地级市为分析单元, 从距离和经济成本的视角, 分别测算了从阿拉山口、二连浩特和满洲里口岸出入境的运输腹地经济范围, 并对其枢纽进行识别。通过研究发现:(1) “中欧班列”运行量保持良好的增长态势, 并逐渐形成西、中、东三大运营通道和常态化运营班列系统。境内始发城市从西部地区逐步扩展至东南沿海地区, 而境外城市由中欧和西欧地区逐渐扩展至东欧和亚洲。然而, 由于“中欧班列”的运营受到沿线各国铁路设施标准和技术等级、国内货源分散、各国政策及复杂的地缘政治格局影响, 而且也由于陆路运输成本远高于海洋运输的根本原因, 构建轴辐组织模式是提高中欧班列运营组织效率的重要方式和途径。(2)
35、 口岸经济腹地受运价率影响较明显。在运价率高方案和中方案情形下, 满洲里口岸较阿拉山口和二连浩特更具有竞争优势, 而在低方案情形, 二连浩特优势凸显。空间上, 除新疆是阿拉山口、东北大部分地区是满洲里经济腹地外, 其余地区对应的出境口岸则随运价率发生变化。(3) 综合考虑铁路口岸、经济发展、腹地范围、物流基础等因素, 建议初期在全国建设兰州、郑州和哈尔滨 3 个“中欧班列”全国性枢纽, 形成规模经济后再逐步扩展到其他城市。参考文献陈蓉, 石国进.2015.打造“一带一路”中欧班列品牌的思考J.铁道运输与经济, 37 (11) :71-74.Chen R, Shi G J.2015.Though
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